純電車講續(xù)航，沒錯(cuò)?？蓡栴}是，現(xiàn)在行業(yè)里有關(guān)混動(dòng)和增程的“超長續(xù)航風(fēng)”卻有著愈演愈烈的趨勢。最新的綜合續(xù)航紀(jì)錄都已經(jīng)達(dá)2500公里。

而最近的例子就是，在11月6日2024小鵬AI科技日上，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬拿出了增程技術(shù)等五大技術(shù)。最有話題的當(dāng)然是增程技術(shù)，這回小鵬汽車徹底“不裝了”，發(fā)布鯤鵬超級(jí)電動(dòng)體系，效果就如同陳佩斯的小品：“你這濃眉大眼的，怎么也叛變了??！”

其中，混動(dòng)部分，該平臺(tái)采用混合碳化硅同軸電驅(qū)系統(tǒng)和全平臺(tái)800V技術(shù)，純電續(xù)航里程達(dá)到430km。結(jié)合其他能源形式，整體續(xù)航里程最高達(dá)1400km。“大電池、小油箱”能不能實(shí)現(xiàn)不好說，單就純電里程430公里和增程續(xù)航達(dá)到1400公里而論，是這次業(yè)內(nèi)“卷”超長續(xù)航的一個(gè)縮影。

小鵬不是第一個(gè)，也不會(huì)是最后一個(gè)，但說到底，超長續(xù)航對(duì)于混動(dòng)車型來說，有實(shí)質(zhì)性的促進(jìn)銷量的意義嗎？還是說，僅僅是個(gè)“你媽覺得你冷”的問題？畢竟，陷入技術(shù)和銷量不成正比的怪圈，是誰都不愿看到的事。

超長續(xù)航誰關(guān)心？

先來研究一下，這次混動(dòng)車型動(dòng)輒2000公里以上的續(xù)航之爭，消費(fèi)者關(guān)心么？對(duì)于燃油車和插電混動(dòng)車來說，遍地都是加油站，搞超長續(xù)航有什么意義？

截止2023年底的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全國范圍內(nèi)共計(jì)有12.13萬座加油站。作為插混車型，平時(shí)用車可充電、長途出行可加油，既然能加油為何各大車企要追求插電混動(dòng)車型的極致續(xù)航呢？

況且，插混車背著一塊大電池和一個(gè)70L大油箱似乎也不利于車本身的輕量化。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，之所以總?cè)ブv這個(gè)數(shù)據(jù)，其初衷無非是掩蓋其純電里程不夠長的缺點(diǎn)。說到底，插電混動(dòng)汽車還是用純電動(dòng)模式駕駛更劃算，包括插電增程車也不例外。

有個(gè)數(shù)據(jù)是，插電混動(dòng)汽車的用戶陣營里，實(shí)際有超過80%的車主將車輛當(dāng)做純電動(dòng)車使用，一箱油往往能用半年以上。另外，節(jié)假日告訴服務(wù)區(qū)內(nèi)增程車主去搶充電樁，也很能說明問題。

在實(shí)際用車生活中，2000公里續(xù)航對(duì)于混動(dòng)車消費(fèi)者來說，并不是決定消費(fèi)者購買意愿的核心要素，只是起到“錦上添花”的作用。對(duì)于車企來說，超過2000公里續(xù)航也并非解決用戶痛點(diǎn)的關(guān)鍵，更多是一種營銷手段。

從目前來看，雖然各家車企的混動(dòng)路線、技術(shù)應(yīng)用以及平臺(tái)架構(gòu)都有所不同，但目前混動(dòng)技術(shù)的優(yōu)化提升主要還是動(dòng)力傳遞路徑優(yōu)化、用車工況優(yōu)化，以及突破發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、電機(jī)效率、電池能量密度等。

說到底，插電混動(dòng)還是因?yàn)榧冸妱?dòng)車?yán)m(xù)航里程不足，靠燃油動(dòng)力兜底。再換句話說，現(xiàn)在的混動(dòng)、增程已經(jīng)夠用、好用了，還用得著這么“極致”嗎？況且，這部分超長續(xù)航的“邊際成本”誰來承擔(dān)呢？

而所謂油耗進(jìn)入“2L”時(shí)代，這是營銷的勝利，是為了爭奪話語權(quán)。但是，這不是技術(shù)的實(shí)質(zhì)，不是對(duì)消費(fèi)者的關(guān)切。消費(fèi)者是更看重錢包，是怎么省錢，但是不能撿芝麻丟西瓜呀。

最近這半年時(shí)間，幾乎所有對(duì)插混、增程技術(shù)饒有興趣的中國車企，是那樣喜歡將長續(xù)航當(dāng)作自身產(chǎn)品的獨(dú)到特質(zhì)。其中，動(dòng)不動(dòng)就有人開個(gè)直播驗(yàn)證下自己車是否可以跑到理論值。這一番操作下，公布在消費(fèi)者眼前的，續(xù)航達(dá)成量能上千公里，或是近2000公里，也都大有人在。

即便不以這種極端的測試來證明產(chǎn)品優(yōu)勢的車企，換個(gè)方向，對(duì)于百公里油耗測試的熱情亦是那樣高漲。此外，還有針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)“熱效率”的軍備競賽，也是此起彼伏的。但問題歸根結(jié)底，這些對(duì)某一數(shù)據(jù)的極致壓榨，究竟是基于消費(fèi)者的需求？還是僅僅是車企自身的傳播所需呢？

混動(dòng)，也“卷”電池續(xù)航

事實(shí)上，對(duì)于從3月開始炒熱起來的“混動(dòng)2000公里續(xù)航”問題，我就曾經(jīng)寫過《混動(dòng)2000公里續(xù)航，執(zhí)念和暗戰(zhàn)》，結(jié)論是“邊際效益遞減”，背后是車企之間的博弈和車企的執(zhí)念。

混動(dòng)技術(shù)可油可電，這讓車企在挑戰(zhàn)續(xù)航極限方面找到了新感覺。但從用車場景來說，純電車型對(duì)里程焦慮的考慮才有現(xiàn)實(shí)的意義。

再者，實(shí)際狀況下，普遍的插混車型綜合續(xù)航里程，都在1400公里左右。現(xiàn)在動(dòng)輒跑出2000公里，很多時(shí)候，是靠“節(jié)油賽”那樣的勻速50~60公里模式跑出來的。平常的消費(fèi)者誰會(huì)這么開呢？對(duì)吧。

而一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，當(dāng)車企在糾結(jié)超長綜合續(xù)航的時(shí)候，卻很少去正兒八經(jīng)地講純電續(xù)航里程，只是私下里慢慢提升純電續(xù)航，從120公里提升到200公里。換句話說，有點(diǎn)欲蓋彌彰。

目前，技術(shù)的進(jìn)步總也跑不贏車企營銷方面的“嘴”，相比于精心潤色的營銷話術(shù)，各種前綴條件限制、各種利己工況下實(shí)現(xiàn)的超高續(xù)航紀(jì)錄，就像網(wǎng)友們強(qiáng)烈建議的，“解決純電續(xù)航虛標(biāo)”可能才是核心所在吧。

這也是我《混動(dòng)2000公里續(xù)航，執(zhí)念和暗戰(zhàn)》文章中，網(wǎng)友說的“把純電實(shí)打?qū)嵏愕?000公里，才是王道”的含義所在。技術(shù)終究要為消費(fèi)者服務(wù)，技術(shù)更需要回歸真實(shí)的用車體驗(yàn)。

實(shí)際上，營銷的勝利，不代表技術(shù)的成熟。比如，最近爆出的增程車電池的快速衰減問題。

之所以會(huì)如此，一方面是有的車企更愿意用低容量的動(dòng)力電池組以降低成本，用一些技術(shù)手段來降低混動(dòng)模式的耗油量。然而，這種設(shè)定只會(huì)給車主帶來潛在的成本，比如過高的充電頻率，以及過高充電頻率對(duì)于動(dòng)力電池組使用壽命的影響。

所以，如何解決混動(dòng)電池的續(xù)航，也逼得不斷有新的解決方案出現(xiàn)。比如，寧德時(shí)代推出純電續(xù)航超400km的驍遙鈉離子電池。另外，充電效率上能達(dá)到“充電10分鐘，補(bǔ)能超280km”的4C超充表現(xiàn)。

只是，有個(gè)細(xì)節(jié)需要探究一下。對(duì)于任何一款新能源車來說，一般來說，動(dòng)力電池每一度電的重量大概是5-8公斤，假設(shè)百公里10度電，這意味著純電續(xù)航100公里電池重量增加50~80公斤，純電續(xù)航200公里，電池重量增加100~160公斤。這也會(huì)進(jìn)一步影響車輛的能耗水平和駕駛體驗(yàn)感。

對(duì)于消費(fèi)者來說，長續(xù)航的車輛，通常意味著更高的制造成本，動(dòng)力電池容量大了，也會(huì)進(jìn)一步增加車重。插電混動(dòng)車型主要是以“能純電駕駛”的功能來一定程度降低用車成本，用電驅(qū)動(dòng)來輔助車輛降低油耗，關(guān)鍵點(diǎn)是圍繞“降低使用成本”。如果成本反而高了，那么，意義何在呢？

所以，對(duì)于車企來說，就像那句話說的，“與其過分糾結(jié)續(xù)航數(shù)字，不如切實(shí)解決純電續(xù)航虛標(biāo)問題，用真實(shí)、靠譜的數(shù)據(jù)贏得消費(fèi)者的芳心?！辈荒苤皇怯脿I銷話術(shù)，或者說，車企覺得你需要超長續(xù)航。

只有給消費(fèi)者提供足夠有保障的用車體驗(yàn)，切實(shí)提升消費(fèi)者的用車便利性和用車經(jīng)濟(jì)性才是真道理。否則，車企盲目追求超長續(xù)航，很容易陷入技術(shù)與銷量不成正比的怪圈中。

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