唐唯實最終還是沒有抗住壓力，在任期結束前，選擇了主動辭職。

12月的第一天，汽車行業就傳出了重大人事變動。Stellantis宣布，其董事會于當地時間12月1日接受了唐唯實辭去首席執行官職務的請求，而且官方還進行了特別說明：“該辭呈立即生效”。

很顯然，這家公司內部高管之間有矛盾，而且矛盾已經不可調和。

在Stellantis發布的一份聲明中，對唐唯實辭職的原因進行了解釋，針對Stellantis的未來，唐唯實和Stellantis董事會以及部分股東之間，有不同的看法。另據外媒報道，唐唯實是在和董事會討論如何遏制銷量疲軟和股價下跌時發生了爭執，并選擇辭職。

在公布了唐唯實辭職消息兩天之后，Stellantis公布了一份臨時委員會的名單。Stellantis董事長John Elkann擔任臨時委員會主席，公司各大核心職能部門的負責人也已明確，此外，臨時委員會中還確立了全球各大區域市場的主要負責人。Stellantis宣布，該公司將于2025年上半年任命新的首席執行官，在此之前，公司的領導權會移交給臨時委員會。

Stellantis迅速的就過渡到了“后唐唯實時代”。

唐唯實；圖片來源：Stellantis

唐唯實的輝煌過往

菲亞特克萊斯勒汽車公司與PSA集團在2021年年初正式在各自的股東大會上，批準了兩家汽車集團進行合并，新成立的公司就是Stellantis集團，原PSA首席執行官唐唯實，成為Stellantis的首席執行官。

在兩家車企當時的構想中，合并成立的Stellantis集團，將成為全球第四大汽車制造商。后續幾年的事實證明，雖然過程中出現過不少波動，但從整體的業績表現上看，無論是市場規模，還是盈利能力，Stellantis都確實進入到了全球前四大車企陣營。

圖片來源：Stellantis

蓋世汽車整理的財務信息顯示，Stellantis成立后的第一年，凈利潤就突破了百億歐元大關，達到了134億歐元。2022年Stellantis的盈利能力進一步大漲，年度凈利潤達到168億歐元，增幅高達26%；2023年Stellantis的凈利潤為186億歐元，同比再增11%。

公司的持續盈利，離不開唐唯實掌舵后帶來的一系列戰略舉措。

翻開唐唯實的個人履歷就不難發現，這位汽車行業的頂級職業經理人，一直以來奉行的都是“利潤為王”的企業經營理念。僅用一年時間，唐唯實就曾把深陷經濟危機之中的日產北美公司，帶出了虧損的漩渦。從雷諾日產出走之后，唐唯實又在PSA重新扮演了“救火隊長”的角色，原本還在歐債危機的風雨中搖搖欲墜的PSA，在進入唐唯實掌權時代后，迅速就實現了扭虧為盈。

到了Stellantis時期，唐唯實所沿用的依舊是自己“降本增效、利潤為先”的管理理念，執掌Stellantis之后，唐唯實甩出的“三板斧”總結起來就是“裁員、減負加抬價”。

降薪裁員是唐唯實經營理念中的一個重要舉措，在PSA、在Stellantis，唐唯實要降本增效，都選擇了降薪加裁員。有數據顯示，單是2023年，Stellantis的全球員工人數，就下降了5.2%。

當然，在企業利潤不斷提升的背景下，唐唯實個人的薪資還是比較有保障的。外媒曾公布過唐唯實2023年的薪資情況，其2023年的總薪酬達到3649萬歐元，較之2022年的2346萬歐元，同比增幅高達56%。而Stellantis公布的2023年員工平均收入為70,404歐元，較之2022年增長了9.4%。唐唯實2023年的總薪資是員工平均薪酬的518倍。

唐唯實還很擅長為企業“減負”。車型太多就“砍”不必要的車型，平臺臃腫就“砍”不賺錢的平臺，工廠利用率不高就“砍”多余的工廠（此前Stellantis全球多個生產基地都曾停工停產），而這些舉措在短時間內，確實都能很好的刺激企業降本增效。

提升車型售價，也是唐唯實帶給Stellantis的重要變化。菲亞特克萊斯勒和PSA集團合并后不久，唐唯實就在美國市場啟動了一系列的產品提價策略，并在“高定價策略”初期達成不錯效果后，一直在美國市場上沿用這一策略。有數據顯示，2019年至2024年間，Stellantis在美國的產品售價整體提升了50%。

圖片來源：Stellantis

“成本殺手”開始被反噬

牛頓第三定律說，力是相互的，對一件事物施加了作用力，就會有相應的反作用力。

通過降本、裁員、提價等舉措，唐唯實對Stellantis進行了大刀闊斧的改革，這些改變在帶來短期利益的同時，也埋下了不少影響后續發展的隱患。在市場表現和財務報表一帆風順之際，這些隱患還能引而不發，但形勢稍有變化，各方面的矛盾就開始集中爆發了。

2024年8月，美國汽車工人聯合會（UAW）負責Stellantis的主管Kevin Gotinsky，就曾呼吁讓唐唯實下臺。而在稍早之前，UAW主席Shawn Fain就抨擊過Stellantis和唐唯實，Shawn Fain表示：“現在到了做出改變的時候了，而改變要從高層開始。”

Stellantis全國經銷商委員會主席Kevin Farrish，也曾公開批評過唐唯實，認為企過于專注短期利潤，忽視了品牌的長期發展。在Kevin Farrish看來，導致Stellantis旗下Jeep、Ram、道奇和克萊斯勒等品牌競爭力快速下滑的關鍵，就是唐唯實的領導決策出了問題。

“Stellantis的車確實質量過硬，但價格已經超出多數消費者的承受能力”， 一位Stellantis美國經銷商的老板曾直言，Stellantis目前在美國市場上遭遇困境的主要原因，就是過于自信了，把不少潛在客戶，拱手讓給了價格更低的競爭對手。

蓋世汽車整理的銷量數據顯示，進入2024年之后， Stellantis的市場業績出現了大幅度的下滑。2024年前三個季度，Stellantis全球銷量接近413萬輛，同比下滑了9.51%。其中，在歐洲市場上，Stellantis前三季度售車195萬輛，同比下滑了4.8%，有消息稱，在唐唯實的領導下，Stellantis在歐洲已經失去了三分之一的市場份額。在美國和加拿大市場上，Stellantis共計售車110萬輛，同比下滑了17.45%，這其中，第三季度的降幅尤為凸顯，在北美市場上，Stellantis第三季度的交付量降幅高達36%。

歐洲，北美兩大核心市場均出現明顯的銷量下滑，其他主要的區域市場上，Stellantis今年前三季度的表現大多也都不甚理想，而這些銷量變化，最終也都傳導到了資本市場上。此前，Stellantis公布的三季度財報顯示，該公司第三季度凈營收同比下滑27%至330億歐元，低于分析師此前預測的359億歐元。截止第三季度財報發布時，Stellantis的股價降幅已超40%。

業績出現大幅度的下滑，往往伴隨而來的就是管理層的震蕩。

數月之前，就有外媒爆料稱，Stellantis正在尋找唐唯實的繼任者，不過當時公司層面還留有余地，表示唐唯實也有可能在合同到期后繼續留任。短短數周之后，就又傳出消息，Stellantis已經確認唐唯實將在2026年年初合同到期后退休。與此同時，Stellantis還進行了新一輪的高層“大換血”，更換了首席財務官以及北美區域的首席運營官。當時有機構做了統計，在此前的12個月之內，Stellantis已經發生過21起高層人士變動。

但此前的人事變動，顯然沒能真正的安撫好投資者的緊張情緒，最終，還得通過唐唯實本人的辭職，為其此前幾年的經營策略“買單”。在此之前，唐唯實本人也進行過自我反思，曾坦承自己“過于傲慢”，庫存過高、頻發的生產問題以及缺乏“成熟的市場營銷方式”等，都是Stellantis在北美市場上犯下的錯誤。

此外，唐唯實還曾表示，Stellantis將評估旗下所有品牌的業績表現，以確定是否最早于2026年縮減其投資組合的規模。換言之就是，Stellantis旗下品牌需要在2026年之前證明其價值，才能獲得充足的資金支持。據悉，Stellantis目前在全球運營著14個品牌，包括阿巴斯、阿爾法·羅密歐、克萊斯勒、雪鐵龍、標致、道奇、DS、菲亞特、Jeep、藍旗亞、瑪莎拉蒂、歐寶、Ram和沃克斯豪爾，此外，Stellantis還擁有中國汽車制造商——零跑汽車部分股份。

現在，該如何糾正目前的錯誤以及如何規劃旗下品牌的未來，都已經是唐唯實繼任者需要頭疼的事情了。

誰會是唐唯實的繼任者？

此前，有外媒報道稱，蘋果公司一位即將離任的高管會成為Stellantis的新任首席執行官，但Stellantis官方很快就進行了否認，表示這不是真的。

此外，還有消息稱，Stellantis董事會正在考慮將北美業務主管Antonio Filosa和采購主管Maxime Picat作為該公司首席執行官的內部候選人。但與此同時，爆料消息還稱，外部候選人也在董事會的考慮范圍之內。

Antonio Filosa就是我們上文提到過的，今年10月份剛剛被新任命的Stellantis北美市場首席運營官，此前在菲亞特集團、菲亞特克萊斯勒聯盟都擔任過重要職務，2023年，Antonio Filosa曾被任命為Jeep品牌全球負責人。

Maxime Picat是Stellantis現任的首席采購和供應商質量官， 1998年加入PSA，還曾在神龍汽車任過職，擔任神龍汽車的總經理。

上述兩位熱門繼任者之外，業界預測還有多位在PSA、菲亞特克萊斯勒、Stellantis任職過或還在任上的高層領導，也有可能是接替唐唯實的潛在候選人。另外，選擇一位科技行業高管擔任下一任Stellantis首席執行官，也有可能是一個重要的選項。

當然，對Stellantis而言，下一任首席執行官的人選，還有時間挑選，在當前盈利預警、現金流預警的背景下，如何消除股東們的顧慮，才是更加迫在眉睫的難題。

蓋世汽車研究院分析指出，唐唯實任內一手推動的Stellantis與零跑的合作，或許會成為Stellantis后續發展中的重要“棋子”。

圖片來源：Stellantis

歐盟的碳排放法規將在2025年后，進一步加碼。按照相關規定，從2025年開始，歐盟將把新售車輛的平均碳排放上限，從每公里116克降至每公里94克，若每公里多出一克二氧化碳排放，汽車制造商將面臨每輛車95歐元的罰款，而罰款總額還將乘以該款車型所售出的數量。

蓋世汽車研究院認為，在當前歐洲電動車市場增長乏力的背景下，歐盟新的碳排放法規，將成為接下來影響歐洲車企盈利能力的重要因素。目前不少德系車企，如大眾、寶馬、奔馳等，都在中國布局了新能源生產基地，從中國出口的具有成本優勢的電動車，可以幫助這些企業減輕未來的合規壓力。從這個角度看， stellantis和零跑汽車的合作，也有著明修棧道暗度陳倉的意味：通過合作銷售零跑車型，后續內部交易碳積分，也算是解了2025年的燃眉之急。

此外，Stellantis的策略是提供歐洲工廠給零跑汽車做本地化組裝生產，較之德系車企采用的整車出口方式，要更加符合歐盟產業界的訴求。因此我們可以看到，此前Stellantis是積極推動歐盟反補貼調查的一員，也算是打擊競爭對手的一個手段。

只不過，已經提前辭職的唐唯實，是來不及享受自己一手布局的未來了，Stellantis和零跑汽車合作的果實，要留待下一任“掌舵人”來摘了。

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