不知不覺間，中國車市的價格戰已經“打了”整整兩年之久，這場沒有硝煙的戰爭不僅考驗著各大車企的實力與耐力，更重塑了整個行業的競爭格局。正如一位汽車高管所言：在這片充滿競爭的紅海中，只要玩家數量足夠龐大，行業內的“內卷”現象就會愈發激烈，直至部分玩家因無法承受壓力而逐漸退出舞臺。

而價格戰仿佛成了車市的一道獨特風景線，幾乎每年都是從1月份拉開序幕，一直持續到歲末年初，從未間斷。車企們為了搶占新年的“開門紅”，紛紛使出渾身解數，價格戰、營銷戰、技術戰輪番上演，力求在新的一年里搶占先機，贏得消費者的青睞。

這種“開門紅”效應，已不僅僅是一種市場策略，更成為了眾多車企證明自身實力、展現品牌魅力的標配動作。在這場漫長而艱苦的戰役中，每一個參與者都在竭盡全力，只為在這場車市大洗牌中站穩腳跟，迎接更加殘酷但也充滿機遇的未來。

以致于很多人認為，這種高度競爭、持續“內卷”的狀態將成為車市的新常態。在此期間，所有參與市場競爭的產品與品牌，都必須具備強大的“內卷”適應力和反擊力，否則就會在激烈的市場搏殺中迅速失去立足之地，被無情地淘汰出局。

價格戰得看頭部車企

前幾日，乘聯會秘書長崔東樹發文指出，隨著冬季降價潮的逐漸平息，汽車市場正逐步回歸到促銷增量、良性競爭的常態化軌道上來。這一轉變，無疑為整個汽車行業帶來了一絲喘息之機。在經歷了一段時間的激烈價格戰之后，市場的理性回歸顯得尤為珍貴。

與此同時，國家報廢更新政策的促銷補貼力度得到了進一步強化，這一舉措為車市注入了新的活力，不僅促進了老舊車輛的更新換代，還有效拉動了新車銷售，使得市場回暖跡象明顯。在這樣的背景下，價格戰所帶來的壓力相對減緩，年末的車市呈現出持續走強的良好態勢，為來年的市場發展奠定了堅實的基礎。

然而，在更早之前，也有分析人士曾提出擔憂，認為相關補貼政策的提前出臺可能會透支未來的市場需求。在車企為了抓住政策紅利而紛紛加大產能的背景下，“價格戰”的陰霾似乎并未完全散去，而是以一種更為隱蔽的形式潛伏著。

他們預測，隨著2025年的日益臨近，政策熱潮的逐漸退卻，新一輪的車企“價格戰”或將在2025年1月再度爆發，成為行業不得不面對的挑戰。

包括在經銷商層面的終端市場上，更是流傳著諸多關于政策調整的小道消息，其中最為引人關注的是，2025年以舊換新、置換補貼等政策力度可能會面臨退坡。這一消息無疑給正打算利用政策優惠購車的消費者潑了一盆冷水，也讓車企們開始重新審視自己的市場策略。

其中，部分汽車品牌為了穩定消費者信心，已經開始提及年底前鎖單的置換購車車主，承諾如果提車時國家、地方的以舊換新、置換（含報廢）類補貼政策取消或退坡，將給予差額補償，以此來減輕政策變動對消費者購車決策的影響。

在這樣的背景下，汽車供應商們的降價策略也顯得尤為微妙。一方面，降價是吸引消費者、提升銷量的有效手段；另一方面，過度的降價又可能引發價格戰，損害行業整體的利潤空間。因此，對于車企而言，如何在降價與保持利潤之間找到平衡點，成為了一項極具挑戰性的任務。

從另外一個角度來看，假設汽車供應商繼續選擇降價，這無疑將成為車企降本增效的有效途徑之一。然而，降價所帶來的連鎖反應也是不可忽視的。因此，對于即將到來的2025年，車企們需要更加謹慎地審視自己的市場策略。

如果頭部車企選擇繼續降價，那么價格戰將不再是一個簡單的選擇題，而是轉變為所有車企都無法回避、必須直面應對的殘酷現實。對于其他車企而言，跟隨降價似乎成了唯一的選擇，否則在價格敏感的消費市場中，很容易失去競爭力，被邊緣化。

然而，降價并非易事，它考驗著車企的成本控制能力、產品創新能力以及市場策略調整的靈活性。如何在保證產品質量與服務的前提下，通過降價吸引消費者，同時又不至于損害企業的長期利益，成為每個車企都需要深思的問題。

明年競爭會不會更激烈？

針對2024年的汽車產業，中汽協提出了一個具有挑戰性的目標：全年汽車產銷量沖擊3000萬輛大關。數據顯示，截至2024年前11個月，我國汽車制造業交出了不錯的成績單，累計生產與銷售分別達到了2790.3萬輛和2794萬輛。

基于這一良好態勢，業內普遍預測，全年汽車產銷量將穩穩站在3000萬輛的里程碑之上。尤為值得一提的是，新能源汽車領域表現尤為搶眼，預計全年總銷量將逼近1300萬輛，這一數字遠超年初設定的預期目標。

這一系列成就的背后，國家“汽車以舊換新”政策的強力推動和地方汽車置換更新補貼的精準施策功不可沒。這些真金白銀的政策激勵，如同一劑強心針，有效激活了汽車消費市場的潛力，促進了老舊車輛的淘汰更新，為車市注入了強勁的增長動力。

業內專家指出，政策扶持是當前汽車市場增長的主要驅動力，若無此助力，今年的市場規模難以企及如此高度。目前已經有多家造車新勢力信心滿滿地公布了2025年的初步銷量預測指引，展現出對未來市場的積極展望。

小米汽車以36萬輛的預測銷量入局；蔚來汽車則設定了46萬輛的目標；小鵬汽車預計銷量將達到35萬輛；零跑汽車則以50萬輛的預測銷量展現出對市場份額的強烈渴望；而理想汽車更是設定了70萬輛的宏偉目標。

傳統車企亦不甘示弱，比亞迪作為新能源汽車的領頭羊，其2025年的銷量預測范圍高達440萬至550萬輛之間，幾乎占據了整個新能源汽車市場的重要一極。大眾汽車則規劃在中國市場銷售150萬輛新能源車。與此同時，東風汽車和上汽乘用車也分別設定了新能源目標銷量100萬輛。

隨著這兩年汽車市場的競爭趨于白熱化，中國車市經歷了一輪又一輪殘酷而激烈的淘汰賽。在這場沒有硝煙的戰爭中，各類型新能源細分市場內的競爭格局逐漸清晰，前幾位優勝者憑借強大的技術實力、品牌影響力以及精準的市場定位，已經基本穩定了自己的領先地位。

在未來，這些已經穩坐牌桌的新能源企業，將憑借已有的優勢和積累，進一步拓寬市場邊界，深化品牌影響力，不斷擴大自己的市場份額。市場有增就必定有減，彼時到底會有哪些品牌下滑至邊緣，充滿了未知與迷茫。

而基于以上部分車企這些“躍進式”的增長目標，可以預見，2025年的整車制造行業將延續激烈的競爭態勢。在這場沒有硝煙的戰爭中，唯一不變的可能是新能源滲透率的持續提高，燃油車銷量將繼續承受壓力，整個汽車行業正加速向新能源化、智能化轉型。

當然，我們必須清醒地認識到，如果車企僅僅依賴價格戰來獲取市場份額的增量，那么這一短期策略所帶來的副作用也將如影隨形。價格戰雖然能暫時吸引消費者，刺激銷量，但長此以往，整車制造企業的利潤率將會持續下滑，甚至逼近盈虧平衡點，對企業的長期發展構成嚴重威脅。

這一問題猶如一顆潛藏的定時炸彈，其潛在的破壞力不容小覷。很難想象，在未來的某一天，當市場環境發生突變，或者消費者需求發生根本性轉變時，這些因價格戰而元氣大傷的企業，將如何應對突如其來的挑戰，又能否在激烈的市場競爭中站穩腳跟。

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