近日，曾毓群在歐洲再次重金加碼。寧德時代本月與歐洲汽車集團Stellantis達成合作協議，雙方將在西班牙設立一家合資公司，各持有50%股權，共建磷酸鐵鋰電池工廠。

西班牙新項目總投資預計40.38億歐元，約合人民幣300億元。這將成為該公司位于歐洲的第三座電池生產基地，此前在德國和匈牙利新建的兩座工廠已投入運營。

一邊，是中國電池巨頭加速拓疆歐洲業務版圖，步步為營；另一邊，是歐洲本土制造商電池夢遭重創，最引人矚目的，是北歐最大電池公司Northvolt（北方伏特，以下簡稱：北伏）申請破產保護，彭博社撰文評論稱，這一事件，正式代表歐洲本土電池產業雄心的破滅。

過去幾年，歐洲一直努力建立本土電池產業鏈，試圖打破中國在電動汽車領域的主導地位。但種種跡象表面，這一宏大的計劃已接近失敗。北伏遇挫，不是個例，數據顯示，在計劃中的16家歐洲主導的電池工廠中，有11家已被推遲或取消。

與此同時，來自中國的寧德時代、韓國三星SDI等亞洲制造商正在歐洲如火如荼搞建設，在該區域的13個重點項目中，現階段有10 個正在按計劃順利進行。未來，亞洲力量、特別是中國軍團對行業的控制只會加強，當出現供應緊縮或地緣沖突時，西方汽車制造商極有可能處于競爭劣勢。

“彎道超車”夢碎

博世集團監事會副主席弗蘭克·賽爾（Frank Sell）近日表示，集團最新宣布的一系列裁員計劃，已迫使德國約8000至1萬個工作崗位面臨失業風險。從最近兩年的案例看，一級汽車零部件供應商的裁員通常集中在兩個關鍵領域——

電氣化和軟件。

這是汽車制造商和供應鏈投入的新技術領域，但歐洲公司的進展卻比預期緩慢，一旦遇到盈利風險，也最容易被重組調整，或是精簡砍掉。動力電池作為電氣化的核心零部件，產業鏈搭建周期漫長，在亞洲玩家已建立競爭優勢的背景下，歐洲后來者突圍的難度越來越大。

據彭博新能源財經（BNEF）統計，中國現階段供應了全球約80%的鋰離子電池，全球排名前10的電動汽車電池制造商，有6家來自中國。寧德時代和比亞迪技術領先，還有大規模量產帶來的價格優勢，這些都提升了新入局者的競爭門檻。

與此同時，美國和加拿大也在尋求產業投資，內燃機時代接近尾聲，誰將主導電氣化的供應鏈，誰就有機會在未來脫穎而出。

與之相反，如果沒有強大的電動汽車供應鏈，汽車制造商最終也會權衡利弊，新車生產將轉移到供應鏈成熟的地區。

“北伏的目標，是繞開中國的電池技術路線。中國汽車一直強調彎道超車，這次輪到我們在電池領域超越了。”在啟動創業時，前特斯拉高管卡爾森在媒體見面會時表示，北伏的愿景，是能讓歐洲在全球電池競爭中與亞洲制造商“掰手腕”。

事實證明，想在中國制造商領先的動力電池賽道“超車”，難度并不小，該公司曾雄心勃勃地計劃在瑞典、德國和加拿大建廠，但后續發現，他們很難在控制成本的同時提高產量。

今年6月，寶馬取消了北伏高達20億歐元的訂單，導致后者資金鏈斷裂，成為北伏由盛轉衰的一個轉折點。此外，北伏一直在隱瞞電池交付延遲問題，知情人士透露，該公司根本不可能在2026年生產出寶馬所需的供應產量。

歐洲專家表示，北伏現階段的技術缺陷，只有經驗豐富的亞洲制造商才能助其解決。更為嚴峻的現實是，一旦北伏倒下，歐洲很難再造一個電池新貴，寧德時代僅在研發部門就雇傭了2.1萬名工程師，這是北伏巔峰時期全體員工數量的四倍。

想要打造本土電池制造巨頭，歐洲需要努力解決研發技術人員和高能源成本的問題。與此同時，建立高效的工廠也比預期復雜，復制高產量生產的同時，往往需要對1000多個流程進行微調，因此很難直接復制中國或韓國的設施建設。

高資本要求、殘酷的市場定價和低利潤率，這些都基于高精度的制造環境，且車企客戶的要求也越來越嚴苛。

歐洲陣營，集體遇挫

供應鏈的變革，改變了歐洲汽車產業的運行基礎和競爭格局，并催化了全球汽車歷史上最大的結構轉型。

來自電池和芯片領域的新公司日漸強勢，在利潤回報和商業前景上超越了更多傳統零部件供應商。

早在十多年前，大眾、寶馬在內的歐洲制造商就開始銷售電動汽車，但這些德國公司，錯過了控制電池成本的機會。相反，來自中國的競爭對手，主導著電動汽車原材料和核心組件（電池、芯片）的生產，得益于電池成本的良好控制，能以非常低的價格出售汽車。

最大的現實是，大多數歐洲汽車制造商都在尋找亞洲伙伴生產電池，經驗告訴他們，對歐洲電池供應商的等待是有限度的，不合適，只能撤離。

正如6月取消北伏訂單的寶馬，過去也給了北伏足夠多的機會，直到量產供應實在等不下去了，才把這筆訂單轉給韓國的三星SDI。

歐洲本土電池產業，已經在現實中屢屢遇挫。

僅僅是過去一年，奔馳和Stellantis的合資電池企業ACC，考慮到純電動汽車銷售放緩和成本劣勢，已停止德國和意大利的工廠建設工作；大眾汽車也宣布擱置位于薩爾茨吉特的第二條電池生產線，且其他電池生產線也很難滿負荷生產。

北伏申請破產，無疑給歐洲本已承壓的電池產業再添一記重錘。要知道，除了寶馬豪擲20億歐元大單，北伏的另一大股東大眾汽車，已經為其投入高達140億美元的十年供應合同，電池還沒造出來，訂單已經排到十年后了——

飯不僅喂到嘴邊，還承包了未來十年的伙食，沒想到北伏自己把飯碗打翻了。

如今，歐洲電動汽車銷量又進入放緩趨勢，這也給動力電池等相關企業帶來不小的影響。

彭博新能源財經（BNEF）統計，歐洲曾投入360億美元（折合人民幣2320億元）發展汽車動力電池，但本土的16家電池工廠，目前已有12家遭遇生產延遲、或是取消，情況并不樂觀。

而且，北伏的存亡危機、以及更多歐洲電池供應商失去光環，影響的不只是汽車新能源供應鏈。瑞典謝萊夫特奧（Skelleftea）市長此前曾表態稱，北伏不僅僅是一個商業項目，更關系到歐洲綠色轉型和能源安全。

他呼吁瑞典政府和歐盟不要放棄北伏，避免歐洲在動力電池賽道徹底失去競爭力，根據國際能源機構的數據，全球有高達85%的電動汽車電池都是在中國生產的。

不過，這一呼吁并沒有得到歐盟的積極回應，與之相反，面對失速的北伏，歐盟的態度十分冷淡。

“沒有中國支持，我們無法競爭”

十二年前，德國前總理默克爾訪問中國，他向寧德時代創始人曾毓群提出一個問題：

德國作為傳統汽車制造業強國，在發動機和變速箱制造方面有著深厚積累，為何卻難以在電池制造領域取得同樣的成就？

彼時，曾毓群解釋說，全球范圍內，電化學并不被視為高端領域，許多頂尖學府及學生更傾向于金融或半導體等專業方向。但在中國，由于教育資源分配及市場需求的不同，仍有許多大學持續投入電化學學科的研究，為電池技術人才奠定了基礎。

十二年后，歐洲燒光數億元，依舊不得不面對一個殘酷現實，他們和寧德時代的差距不僅沒有縮小，還進一步拉大了。

曾毓群上個月曾做客一家歐洲金融公司高管的播客節目，圍繞動力電池行業當前的技術創新和競爭格局，曾毓群更加自信地肯定了中國陣營的創新能力，并表示寧德時代“并不擔心國外的模仿者”。

“他們的設計是錯誤的，工藝流程是錯誤的，設備也是錯誤的。”

這次訪談，曾毓群更是一陣見血，直指歐洲電池制造商的軟肋。而在此之前，雷諾集團首席執行官盧卡·德梅奧（Luca de Meo）曾告訴歐洲媒體，沒有中國電池的產能和能力支持，公司將無法競爭。

設計錯誤，工藝流程錯誤，設備錯誤，這些都是歐洲電池公司的通病，而這些病癥，在北伏身上都淋漓盡致地展現了一遍。

北伏曾向瑞典當局提交過一份文件，透露了一個信息，自2020年以來，該公司已有574名來自中國的員工。有意思的是，這些來自中國的員工，不僅要負責手里的工作，還要手把手指導歐洲員工如何干活，因為這家公司——

從研發、設備調試與使用、再到產品量產，都高度依賴中國員工，“超車中國”的夢想，還要靠中國人來完成。

外媒前兩年曝光了一份內部調查，這份報告顯示，北伏在成立初期，從基層工人、研發人員、項目管理中層再到董事會決策層，有動力電池相關經驗的少之又少。

誰來干活？

來自中國和韓國的員工。

剩下的呢？

大部分，可以外包給亞洲公司。

如曾毓群所說，最重要的，是正確的產品，市場需要大量正確的產品來實現穩定，而正確的產品，需要正確的技術。不過，對于含著金鑰匙出生的北伏，核心團隊不知正確的產品，也不了解正確的技術。

因此，這家公司鬧過很多笑話。

曾有無錫供應商向國內媒體透露，北伏歐洲員工曾將中方提供用于電池化成設備的格子，當作“收納格”，存放干燥房里的雜物筆記本，導致物流線報錯——

歐洲員工不清楚原因，卻大罵說中方提供的設備有問題。也有歐洲員工用普通吸塵器吸電池切割的金屬灰塵，導致出現爆炸死人的事故。

這些，都曾真真實實發生在這家歐洲企業身上，它被稱作歐洲鋰電池產業“最后的希望”，破產的背后，留下一地雞毛。而業界看客并不知道的是，從2019到2024年間，這家公司還發生了26起嚴重事故——

有火災、爆炸以及員工氣體中毒。

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