關于雷克薩斯在國內建廠的傳聞近年來愈發頻繁，從過去幾年偶爾傳出一次，到如今一年內多次被提及，這一話題的熱度不斷升溫。

然而，盡管傳聞不斷，但建廠的原因卻發生了顯著變化。以往，雷克薩斯國內建廠的設想是基于其在中國市場的強勁銷售表現和對未來增長前景的樂觀預期，旨在使銷量更上一層樓。而現在，建廠的呼聲更多是為了應對其在中國市場日益下滑的業績，尋求新的增長點。

近期，蓋世汽車獲悉，豐田汽車計劃在上海建造一家主要生產雷克薩斯電動車型的電動汽車工廠。外媒援引消息人士的話稱，該工廠預計將在2027年前后投產，并計劃以獨資模式運營，這與以往的合資模式有所不同。

同時，日本廣播協會（NHK）表示，豐田希望新工廠的建設能幫助提升在中國市場的銷量。

針對雷克薩斯在國內建廠一事，蓋世汽車采訪了雷克薩斯某位高管，其表示不予置評。

盡管該傳聞并未得到最終確認，但是我們可以就此討論下，關于雷克薩斯是否真的到了需要國產才能轉變的地步？以及是否還存在其他改進空間？

圖片來源：雷克薩斯

想要效仿特斯拉？

事實上，早在2024年6月，就有消息傳出豐田正與上海相關部門探討建設一家全資工廠，旨在生產雷克薩斯汽車。盡管豐田官方對此類傳聞一直保持沉默，但消息透露，豐田期望能獲得與特斯拉上海工廠相似的優惠政策，包括稅收減免、土地補助，以及無需通過合資伙伴直接擁有和控制中國工廠的權利，且該新工廠將專注于生產純電車型。

為何與特斯拉相同的待遇被視為雷克薩斯建廠的關鍵？這需從特斯拉在上海的建廠經歷說起。

2019年1月，特斯拉上海超級工廠正式動工，成為首家在華設立全資子公司的外國汽車制造商。

此前，雷克薩斯遲遲未推進國產化，部分原因就被歸結為豐田不愿將利潤與合資公司分享，以及面臨選擇南北兩家合資伙伴的難題，而獨資建廠則能有效規避這些困擾。?

除了獨資帶來的好處外，特斯拉在上海的成功不僅在于其決策層的精準指導，更得益于一系列優惠政策的支持。

稅收優惠方面，特斯拉上海工廠在2019年至2023年期間享受了15%的企業所得稅率，2024年起恢復至25%；資金方面，上海市政府向特斯拉提供了400億元人民幣的低息貸款，利率僅為當時的3.9%，為特斯拉在中國的擴張提供了強有力的資金支持；土地優惠方面，特斯拉以低于市場價10%的價格獲得了86.49萬平方米的土地用于建設超級工廠，這一優惠力度前所未有。

得益于這些優惠政策，特斯拉上海超級工廠創造了“當年開工、當年投產、當年交付”的“特斯拉速度”。

在此之前，特斯拉曾因Model 3的產能問題而陷入困境，包括客戶退款、裁員、債務危機等負面事件頻發。然而，上海超級工廠的投產極大地緩解了特斯拉的產能壓力。2021年，特斯拉全球交付了93.6萬輛汽車，其中中國市場占比高達51.7%，中國市場收入達到138.44億美元，同比增長107.8%。

這也難怪，馬斯克曾不止一次稱贊上海超級工廠。負責上海超級工廠建設的朱曉彤也因此一鳴驚人，成為了特斯拉最高權力四人組之一。

特斯拉成功的關鍵固然離不開其決策層的指導，但是上海超級工廠的投產可以說是為特斯拉如今的飛速發展奠定了牢固的基礎。

特斯拉的成功經歷無疑為雷克薩斯提供了借鑒。盡管雷克薩斯難以完全復制特斯拉的傳奇，但結合消息透露的雷克薩斯新工廠將專注于純電車型來看，雷克薩斯顯然希望以新工廠為基礎，全面進軍新能源市場。

然而，乘聯會秘書長崔東樹對此表示擔憂：“豐田在中國獨資建廠是有一定難度的，因為政策層面對工廠產能的管控非常嚴格，不能無序建廠。所以，最終能否成行，要看它后續產能能否得到有效保證，是否能夠達到一定規模。”

正如特斯拉在上海建廠時雖獲得了豐厚的優惠待遇，但也簽訂了“對賭協議”，包括未來五年內在上海超級工廠再投入不低于140億元人民幣的資本，以及從2023年起每年向上海政府納稅22.3億元人民幣等條款。雷克薩斯若想在中國獲得與特斯拉相似的特殊優待，勢必同樣需要與上海簽訂類似的“對賭協議”。

至于雷克薩斯是否有能力完成“對賭協議”，這取決于其在華市場的表現、電動車型的競爭力以及整體市場環境的變化。因此，雷克薩斯在國內建廠的前景仍存在不確定性，需持續關注市場動態和政策變化。

圖片來源：雷克薩斯

雷克薩斯能有幾分勝算？

中國進口車市場自2017年起經歷了持續的下滑趨勢，進口量從124萬臺逐年減少，年均下降率約為8%，至2023年已縮減至80萬臺。2024年前11個月，汽車進口量進一步下降至64萬臺，同比降幅達到11%。

這一趨勢背后，國產車的崛起與國際品牌本土化步伐的加快是主要原因，導致汽車進口量連續幾年呈現負增長。

在這片低迷的市場中，雷克薩斯的表現相對亮眼。據統計，雷克薩斯在華累計零售量達到16.4萬輛，位居進口豪華車市場首位，并實現了4%的同比增長。在進口豪華車品牌中，除雷克薩斯、捷豹、MINI外，其余品牌均遭遇負增長，部分品牌下滑幅度甚至超過6成。

從雷克薩斯近年來的銷量趨勢來看，其在中國市場的表現曾一度非常強勁。2016年，雷克薩斯在華銷量首次突破10萬輛大關，四年后的2021年，銷量成功翻番，達到22.7萬輛，創造了歷史巔峰。然而，2022年銷量出現大幅下滑，同比下降24.5%。2023年銷量回升至18.1萬輛，2024年前11個月也保持了18萬輛的銷量和21%的同比增長率。

“今年到目前為止，雷克薩斯在中國的銷售實現了正增長，我有信心到年底還是會保持這樣的狀態。”雷克薩斯中國執行副總經理李暉談到對于目前市場的看法時表示，“沒有壓力是假的，肯定有壓力，而且壓力很大，這種壓力不僅來自汽車銷量，更來源于中國客戶對車型需求的不斷變化，如何快速適應變化和調整產品、服務和營銷，為此，我們做了多方面的嘗試和努力，積累了不少經驗，也產生了一些效果。我們希望通過產品的不斷更新、技術的不斷迭代，來適應中國客戶對于雷克薩斯車輛性能、裝備、安全等要求的提升。”

無論是與行業相比，還是與自身相比，似乎都在表明雷克薩斯的日子過得還算滋潤。不過，如果細究下來，就會發現，雷克薩斯的輕松日子早已一去不復返了。

深入分析后不難發現，雷克薩斯當前的銷量增長是通過降價促銷實現的。

要知道，雷克薩斯曾被譽為保值神車與加價之王，其熱門車型ES加價2萬元銷售幾乎成了慣例，而高端車型LM更是傳出加價高達80萬的驚人消息。盡管政府部門對此開出了巨額罰單，但雷克薩斯并未因此收斂其加價行為。

在中國市場，雷克薩斯確實賺得盆滿缽滿，這在一定程度上也是其遲遲未選擇國產化的原因所在。

然而，時過境遷，如今的雷克薩斯車型不僅取消了加價銷售，而且多數車型還都推出了降價優惠活動。例如，其主銷車型ES和NX在市場上已經有了大約5萬元的終端優惠，而部分地區更是給出了高達10萬元的優惠力度。

然而，降價帶來的危害也是顯而易見的。長期降價不僅可能削弱雷克薩斯的品牌力，還可能使其陷入持續降價促銷的惡性循環。若2025年繼續降價，將直接影響其利潤空間；若停止降價，銷量又難以保障。

進口BBA等品牌的經歷為雷克薩斯提供了前車之鑒。近年來，這些品牌也經歷了大幅降價，部分車型優惠力度甚至達到20萬元、30萬元。雖然短期內促進了銷量增長，但長期來看卻埋下了銷量下滑的隱患。

乘聯會數據顯示，進口寶馬、奔馳和奧迪在2023年的銷量增速分別為23%、11%和41%，但2024年這些品牌的銷量增速紛紛下滑，分別為-9%、-15%和-16%。這些數據為雷克薩斯敲響了警鐘，提示其需謹慎對待降價策略，以維護品牌長期穩定發展。

國產化，就能高枕無憂？

如果說，過去雷克薩斯遲遲未推進國產化進程，部分原因在于合資政策的限制以及英菲尼迪和謳歌國產化后市場表現不佳的前車之鑒，那么如今這些因素已不再是阻礙。一方面，雷克薩斯有了獨資建廠的可能性；另一方面，若不加速國產化步伐，雷克薩斯或將錯失新能源汽車發展的關鍵機遇期。

在消除了上述顧慮后，雷克薩斯國產化的益處是顯而易見的。

首要影響體現在成本控制上。中國擁有成熟且全面的新能源汽車產業鏈，覆蓋電池、電機到智能網聯等關鍵環節，為雷克薩斯提供了豐富的本土供應商資源。雷克薩斯在國內建廠可以利用這一優勢，降低采購成本，提高生產效率。此外，在國內建廠后，雷克薩斯可以更便捷地向中國市場供貨，減少運輸成本和時間，確保產品能更迅速響應市場需求。

這些成本上的節省將直接反映在產品定價上，增強雷克薩斯在價格競爭中的靈活性。

以大眾為例，大眾ID.3國內售價僅12.59萬元（約1.6萬歐元）。而在德國市場，大眾ID.3起售價約為4萬歐元（約合人民幣32萬元），這在一定程度上反映了本地化生產在成本控制上的巨大優勢。

如此來看，對于雷克薩斯而言，一旦國產化，借助中國強大的供應鏈體系，其生產成本有望大幅下降，使品牌在面對價格戰時更加從容。

崔東樹就指出：“對雷克薩斯品牌來說，如果國產成功，能夠帶來更多消費信心，并進一步提升競爭力，促進產業融合。因為在全球范圍內，中國市場中的新能源汽車產業鏈是最強大的，雷克薩斯電動汽車在中國生產制造，肯定會比在日本生產更有優勢。”

除了供應鏈上的顯著優勢，中國在研發人才和新能源先進技術方面的深厚積累也勢必會為雷克薩斯的新能源戰略注入強大動力。

眾多外資汽車品牌，如大眾、寶馬、日產等已紛紛在中國設立研發基地，正是看重了中國在新能源研發領域的良好生態和巨大潛力。豐田汽車社長佐藤恒治也曾明確指出，“在雷克薩斯向電動化轉型的過程中，中國市場將扮演非常重要的角色。”

李暉也表示：“一個品牌能夠生存、發展，不是靠惡意的市場競爭，而是靠產品本身的魅力、品牌本身所積累的價值和沉淀。我們考慮的是如何將雷克薩斯品牌的基因沉淀，同時也要擁抱變化，在產品智能化、網聯化、座艙的人機互聯等方面能夠做到更加符合中國消費者的需求。”

圖片來源：雷克薩斯

事實上，豐田官方早在2021年就已規劃，到2030年，雷克薩斯和豐田品牌在全球范圍內銷售的純電動汽車總量將達到350萬輛。

雷克薩斯作為豐田新能源轉型的先鋒部隊，更是雄心勃勃。該品牌預計，到2030年，將率先在中國、北美和歐洲實現100%純電動汽車銷售，全球年銷量達到100萬輛；而到了2035年，雷克薩斯則將在全球范圍內全面實現純電動化。

為了這一宏偉目標，雷克薩斯在今年的東京車展上發布了LF-ZC概念車型，并宣布將于2026年正式開啟品牌的電動化變革階段。值得注意的是，雷克薩斯在中國建設的工廠正是專注于純電動汽車的生產。若以特斯拉上海超級工廠的建設和投產周期為參照，雷克薩斯的中國工廠將恰好能夠迎接2026年的電動車投產需求。

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