傳統(tǒng)車企在向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的過程中，陣痛期幾乎無法避免。在這一階段，車企往往會(huì)遭遇業(yè)績和銷量的雙重下滑壓力。度過陣痛期的企業(yè)方能迎來新的發(fā)展機(jī)遇，而那些未能妥善應(yīng)對(duì)的車企，則可能在轉(zhuǎn)型浪潮中逐漸失去競爭優(yōu)勢。

作為最早提出“新四化”（電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化）戰(zhàn)略的車企，上汽集團(tuán)是向新能源轉(zhuǎn)型的先行者。當(dāng)行業(yè)還在探討智能化合作邊界時(shí)，上汽集團(tuán)便率先提出“靈魂說”理論，強(qiáng)調(diào)自主掌握自動(dòng)駕駛等核心技術(shù)的重要性。

然而，在比亞迪、吉利汽車等品牌迎來新能源市場的爆發(fā)性增長時(shí)，上汽集團(tuán)的轉(zhuǎn)型之路顯得較為漫長。當(dāng)前，上汽集團(tuán)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型掣肘于中低端市場，同時(shí)高端化轉(zhuǎn)型乏力。加之合資品牌受到傳統(tǒng)燃油車市場萎縮和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不暢的雙重沖擊，上汽集團(tuán)連續(xù)6年利潤下滑，銷量更是持續(xù)7年萎縮。

在智能電動(dòng)汽車市場競爭白熱化、研發(fā)周期不斷縮短、智能化迭代加速的背景下，上汽集團(tuán)雖在新能源和電動(dòng)化領(lǐng)域多有布局，但與競爭對(duì)手相比，無論是技術(shù)實(shí)力還是市場表現(xiàn)都未能形成顯著優(yōu)勢。

面對(duì)當(dāng)前市場態(tài)勢，上汽集團(tuán)亟需調(diào)整發(fā)展策略，適度調(diào)整對(duì)“靈魂說”的堅(jiān)持，通過引入外部力量，多維度提升智能化水平，全面增強(qiáng)綜合競爭力。

此前市場曾傳出上汽集團(tuán)與華為接觸的消息。近期，這一傳聞再度引發(fā)關(guān)注。1月8日，有媒體報(bào)道稱上汽集團(tuán)將于次日與華為正式簽約合作。上汽集團(tuán)方回應(yīng)稱：不清楚具體情況，如有相關(guān)消息，公司會(huì)在官方媒體公布。但同時(shí)又表示，“公司對(duì)與其他企業(yè)的合作持開放態(tài)度”。

這一合作能否最終落地，仍需等待雙方正式公告。但就上汽集團(tuán)當(dāng)前的轉(zhuǎn)型困境而言，尋求戰(zhàn)略突破、開拓創(chuàng)新路徑已是當(dāng)務(wù)之急。在新能源與智能化的雙重變革浪潮中，與科技巨頭的深度合作或?qū)⒊蔀槠浯蚱瓢l(fā)展瓶頸的重要選擇。

新能源規(guī)模“大而不強(qiáng)”

從單純的銷量數(shù)據(jù)看，上汽集團(tuán)在新能源領(lǐng)域的表現(xiàn)似乎令人矚目。

2024年，上汽集團(tuán)新能源汽車銷量突破123.4萬輛，同比增長9.9%，在新能源市場占據(jù)約十分之一的份額，規(guī)模僅次于比亞迪。相比之下，吉利汽車、長安汽車等競爭對(duì)手的年度新能源銷量在80萬輛左右，與上汽集團(tuán)形成明顯差距。

然而，新能源市場的競爭實(shí)力不能僅以銷量論英雄。技術(shù)創(chuàng)新能力、高端車型滲透率等核心指標(biāo)，往往更能體現(xiàn)一家車企的真實(shí)實(shí)力。在10萬元以下的中低端市場即便獲得再大的銷量份額，也難以凸顯企業(yè)的技術(shù)積累，更遑論帶來可觀的利潤回報(bào)。

有業(yè)內(nèi)人士指出，傳統(tǒng)車企進(jìn)軍5萬級(jí)別的低端新能源市場，由于與本土廠商的巨大實(shí)力差距，往往能夠快速收獲可觀銷量。正如長安Lumin、吉利熊貓等“大廠”產(chǎn)品在小型電動(dòng)車市場的亮眼表現(xiàn)。

但這種“降維打擊”式的市場策略存在明顯短板：雖然能貢獻(xiàn)可觀銷量，卻難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模盈利，甚至可能成為虧損的重要來源。這也解釋了為何上汽集團(tuán)即便年銷量突破百萬，仍未能在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)盈利的大突破。

深入分析上汽集團(tuán)的銷量構(gòu)成，不難發(fā)現(xiàn)其增長主要依賴低端市場。

上汽通用五菱貢獻(xiàn)了集團(tuán)65%的新能源銷量，其2024年銷量超過80萬輛。其中，主打9萬元以下市場的“宏光MINI EV+繽果”系列合計(jì)銷量達(dá)50萬輛。雖然五菱星光的定位略高，但仍主要布局10萬級(jí)市場，全年銷量突破10萬輛，增長空間待釋放。

在高端市場，上汽集團(tuán)的表現(xiàn)則相對(duì)黯淡。作為集團(tuán)向上突破的重要力量，智己汽車2024年銷量僅為6.6萬輛，與新晉品牌小米汽車13萬輛的成績形成鮮明對(duì)比，甚至落后于極狐汽車的8萬輛。

由于低端新能源產(chǎn)品占比過高，加之新能源業(yè)務(wù)仍處于投入期，再疊加傳統(tǒng)燃油車市場份額的持續(xù)萎縮，上汽集團(tuán)的盈利能力備受考驗(yàn)。2024年前三季度，集團(tuán)凈利潤同比下滑39.5%至69.1億元，僅及比亞迪的三分之一左右，凸顯出其在新能源轉(zhuǎn)型過程中“大而不強(qiáng)”的深層困境。

高端電動(dòng)化的緊迫感

上汽集團(tuán)新能源轉(zhuǎn)型面臨的核心挑戰(zhàn)在于：需加速高端電動(dòng)化進(jìn)程。近年來，智能化技術(shù)與中高端新能源車型的融合愈發(fā)緊密。2024年，隨著智能化技術(shù)的持續(xù)突破和成本的顯著下探，小鵬P7+、比亞迪海獅07等20萬元價(jià)位的車型已全面搭載高階智能駕駛系統(tǒng)，這一趨勢正在重塑市場競爭格局。

市場數(shù)據(jù)印證了智能化快速普及的態(tài)勢。2024年前10月，新能源汽車NOA功能的標(biāo)配滲透率達(dá)14.4%，若計(jì)入選配則攀升至25.4%。

蓋世汽車研究院預(yù)測，隨著智能駕駛的進(jìn)一步普及，高速NOA功能有望下探至10萬元級(jí)市場，城市NOA功能也將向20萬元以下車型滲透。預(yù)計(jì)到2025年，搭載NOA功能的車型銷量將達(dá)到500～600萬輛，市場滲透率將提升至30%。

在這樣的技術(shù)下沉大潮中，上汽集團(tuán)旗下的高端品牌智己汽車正面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。曾經(jīng)引以為傲的激光雷達(dá)、準(zhǔn)900V平臺(tái)等配置，在短短兩年間已成為20萬級(jí)新能源車型的標(biāo)配，甚至呈現(xiàn)進(jìn)一步下探趨勢。

最新數(shù)據(jù)顯示，智己去年12月銷量僅是8001輛，同比環(huán)比均出現(xiàn)超20%的下滑。

圖片來源：上汽集團(tuán)

上汽集團(tuán)在高端電動(dòng)化道路上的另一次嘗試——飛凡汽車的市場表現(xiàn)同樣不盡如人意，最終不得不并入上汽乘用車。這些挫折似乎暗示著，上汽集團(tuán)此前堅(jiān)持的“靈魂說”策略難以支撐其高端轉(zhuǎn)型目標(biāo)。

作為上汽集團(tuán)自主孵化的智能化企業(yè)，零束科技雖在技術(shù)創(chuàng)新上取得了顯著進(jìn)展，其全棧3.0解決方案在控制器精簡、成本優(yōu)化、能耗管理等方面都展現(xiàn)出不俗實(shí)力。然而，從搭載該方案產(chǎn)品的市場反響來看，全棧自研的技術(shù)路線尚未能有效助力集團(tuán)的高端電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

盡管零束科技已規(guī)劃了面向L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛的全棧4.0解決方案，但市場競爭的緊迫性要求上汽集團(tuán)尋求更快速的突破路徑。

在智能電動(dòng)汽車市場競爭日趨激烈的背景下，上汽集團(tuán)的轉(zhuǎn)型窗口期正在收窄。與具備成熟技術(shù)積累和市場驗(yàn)證的科技企業(yè)開展深度合作，或?qū)⒊蔀榧铀偌瘓F(tuán)智能化布局、實(shí)現(xiàn)高端突破的重要選擇。

在這個(gè)維度上，華為作為已在智能汽車領(lǐng)域積累豐富經(jīng)驗(yàn)的科技巨頭，無疑是極具吸引力的潛在合作伙伴。

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