在傳統汽車領域持續邊緣化的力帆汽車，正在試圖通過新能源汽車，挽回一線生機。

日前，力帆股份在重慶高調宣布，將在2020年前推出21款新能源汽車產品，實現累計50萬輛新能源汽車的銷量目標。為此，力帆今年5月公告了一項總額約52億元的非公開募股計劃，募集資金主要用在推廣新能源汽車的換電模式和租賃業務上。隨后，力帆斥資1.65億元與重慶兩江新區管理委員會合作成立新能源汽車公司，同時投資15.48億元規劃智能新能源汽車鋰電芯項目，新能源戰略已逐步開始落地實施。

傳統燃油車業務向新能源汽車全面轉型，此計劃本就激進，加上極力推廣換電模式，力帆的這一計劃堪稱一場“豪賭”。對于力帆而言，旗下傳統汽車業務是否已經到了必須舍棄的關頭？其相對非主流的新能源汽車換電模式又是否能帶領力帆反轉？種種疑問讓所有人都為力帆捏了一把汗。

割棄傳統汽車業務是逃生之舉

談到力帆——進軍汽車業近10年的民營企業，至今仍沒有一款叫得響的車型。新常態下的汽車行業肯定要加快淘汰一批競爭力弱的企業，從各個自主品牌當前的業績來看，力帆的確處于或被最先淘汰的行列。

數據顯示，2014年力帆股份乘用車銷量為13.51萬輛，僅為其摩托車銷量的20%，未完成當年20萬輛的銷量目標；凈利潤為3.86億元，同比下跌9%。今年1~5月，力帆股份銷售乘用車4.87萬輛，月均銷量甚至不及長安CS35、哈弗H6一款車型的銷量。在自主品牌“大放異彩”的SUV細分市場，布局較晚的力帆亦表現平平，其旗下X60、X50的月銷量分別為5000輛、3000輛左右。

早前，在出口市場，力帆汽車尚有一席之地。但去年以來汽車出口下滑態勢難止，給力帆海外發展蒙上一層陰影。力帆5月在俄羅斯銷量為677輛，同比下跌59%，市場份額從去年同期的0.8%降至0.5%。“力帆傳統汽車多是仿造，規模上不去，發展空間也就越來越小。汽車業的淘汰賽已然拉開，像力帆這類競爭力弱的企業未來肯定出局。為避免傳統業務出現嚴重虧損，轉產新能源汽車未必完全正確，實屬無奈、‘逃生’之舉。”汽車行業評論員鐘師表示。

據力帆新任首席科學家、總工程師陳衛透露，新能源項目將成為力帆未來最主要的業務，公司全部產品要向新能源汽車轉型。此激進的“斷腕”之舉令外界咋舌，國家信息中心經濟咨詢中心乘用車項目分析師張桐山認為，舍棄傳統汽車業務盡管邏輯上成立，但其中存在極大的風險，畢竟傳統汽車仍是市場主流，此舉未必能使力帆走出困境。

今年“力帆之夜”上，力帆首款旗艦車型820正式上市。在轎車市場持續下滑的當下，820的推出明顯“趕不上趟”，且隨著傳統車不再是力帆未來的業務重點，其上市后的不樂觀表現不難預見。

為全面謀求向新能源汽車轉型，5月26日，力帆宣布暫停一項啟動于2012年的傳統乘用車擴產項目，該項目計劃投資38.9億元，規劃產能15萬輛。目前各車企紛紛開始縮減產能，市場上不占優勢的力帆叫停此擴產項目也是明智之舉。

轉投新能源汽車換電模式存隱憂

力帆要抓住新能源汽車市場的快速增長時機可以理解，但其押寶換電模式和租賃業務則被打上了大大的問號。

按照“力帆i.Blue1.0”新能源規劃，力帆要完成構建集互聯網+、智能汽車、能源互聯網于一體的生態鏈和產業鏈，內容涵蓋新能源產業的產品、運營、服務全方位發展流向。但不同于時下主流的充電模式，力帆采用的是換電模式。

在“操刀者”陳衛看來，用戶的里程憂慮和電池恐懼直接影響消費者的購買熱情。陳衛稱：“電池采用租賃方式，用戶換電只需支付電費和電池租賃費，且力帆能源站支持不同品牌汽車換電。”為此，力帆今年在重慶、上海、河南建設13座能源站，未來5年，將在全國建起能源站500座，支撐30萬輛新能源汽車的租賃規模。

想法很美好，實踐卻面臨諸多瓶頸。大連理工大學新能源汽車研究中心副主任周雅夫告訴作者，不同于公交大巴的固定線路和公共服務性質，乘用車行駛路線多樣，每家車企采用的電池以及電池的安裝位置也不相同，更換電池時的接插、配套很難精準把握，易發生觸點打火安全事故。經濟層面上來說，車企不會愿意將電池利益拱手相讓，且在全國范圍內建設儲備電站及采購大量換電電池，憑力帆一己之力難以獨立運營。“這涉及全國換電站體系建設和電池標準統一的問題，政府短期內不會在換電模式上投入過多。”周雅夫強調。

張桐山認為，即便依賴運營商提供換電支持，力帆的新能源汽車保有量較小，亦沒有足夠的籌碼讓運營商單獨為其投入過多精力。他表示：“力帆押寶換電模式，令業內匪夷所思，想借此謀求彎道超車希望不大。”

堅持正向開發才能絕處逢生

力帆聚焦新能源汽車的計劃，乍看和比亞迪的發展思路有幾分相似，都想借助新能源汽車市場的東風謀求轉型。但本質上，它們是不同的。鐘師告訴作者：“比亞迪一直是傳統汽車和新能源汽車兩條產品線，其在電動車領域積累足夠技術經驗后，才逐步明確新能源領域的戰略布局，可謂平穩過渡；　力帆則是傳統業務越做越窄的被動轉型，其在新能源汽車領域尚處在起步階段。”

力帆實業(集團)股份有限公司總裁尚游也坦言，力帆乘用車年產銷不足20萬輛，過去產品線布局不夠科學和完整，老產品和新產品的銜接出現脫節，在增長最快的SUV和MPV領域推出產品較緩慢。而比亞迪去年的傳統汽車年銷量為42萬輛，盡管同比下滑，仍有相當規模為電動車“輸血”。

其實，早在2009年，力帆就與中科院合作成立“中科力帆”，推出了純電動車620EV，后陸續又推出了330EV、320EV、820EV，但產銷量較少。同時力帆在當前主流的鋰電池研究上起步較晚，此前主要研究的是鉛酸電池技術。與比亞迪、北汽等已在新能源汽車業務上取得一定成績的車企相比，力帆并不占優勢。

不過正如鐘師所言，車市新常態下，力帆的日子愈來愈不好過，抓住新能源汽車的機會也許能“絕處逢生”。且繼力帆集團董事長尹明善后，公司的新領導班子成員尚游和陳衛，也許會和力帆汽車擦出“不一樣的火花”。45歲的尚游歷任力帆各業務板塊要職，是力帆的“老人”；陳衛作為“空降兵”，在智能科技領域有獨到的見解。力帆未來著力向“互聯網+新能源汽車”轉型，即尚游和陳衛等新領導定出的新戰略。在外界不看好的換電模式上，尚游認為，換電模式是對整個電能運行模式和社會資源的整合，綜合效益很高，市場會做出選擇。

對于力帆上演的這出新劇能否扭轉局面，張桐山表示：“力帆想要真正扭轉頹勢，不管做傳統汽車還是新能源汽車，都需要堅持正向研發，先把產品做好。否則，轉向新能源汽車也未必能取得比傳統業務好的效果。”

【作者觀察】

餅越大越難攤

不同于以往，此次力帆宣布通過“互聯網+新能源汽車”實現新轉型異常地高調，昭示了力帆求變和發力新能源汽車的決心。作為未來5年的重頭戲，“力帆i.Blue1.0”戰略包括“新藍產品”、“深藍能源”和“泛藍生活”三大核心計劃。力帆將推出21款新能源車型，并實現“823”計劃；打造能源站，實現換電模式；開展電動車的分時租賃業務，發展思路不可謂不清晰。再有頭頂各種光環的外姓新領導“錦上添花”，力帆在汽車市場的創變似乎前景可期。

但這一所謂的轉型之路并不為業界看好，不僅僅因為換電模式存在的風險，問題的關鍵在于，作為一個邊緣化的汽車企業卻一口氣鋪下這么大的場子，讓人感覺其“心有余而力不足”。

力帆募集的52億元中計劃4.6億元用于新能源汽車平臺的開發，10.6億元建立能源站，15.5億元用于鋰電池的開發和生產線建設，11.3億元用于新能源汽車配套的電機、電控和變速器項目。同時公司還與阿里巴巴合作，要拓展汽車金融業務。從配套到整車，產品制造、能源站建設、汽車租賃、二手車交易等，全產業鏈均要介入。筆者認為，這對在汽車領域沒有過多沉淀的力帆而言，所付出的各種成本是難以估量的。

不可否認，當前很多主流車企紛紛在擴充、延伸其產業鏈，謀求新增長點。但延伸產業鏈條并非一蹴而就，長安、東風、北汽等企業均是循序漸進，在積累了豐富的技術和產品，汽車銷量有相當規模后，才逐步明確新能源汽車戰略，將汽車租賃、二手車等業務納入企業規劃。而力帆要在短短5年內，開發出多款新能源汽車、獨立運營能源站及開展汽車租賃業務等，這需要提供強有力的資金、精力支撐，且力帆沒有知名的傳統車型，也不利于其后續新能源汽車的發展。

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