伴隨國家發改委的一紙公文，長城華冠創始人、前途汽車董事長陸群的“造車夢”終于照進了現實。

10月10日，作為長城華冠全資子公司，前途汽車(蘇州)有限公司(以下簡稱“前途汽車”)年產5萬輛新能源乘用車的項目獲得發改委正式批復。這是繼北汽新能源和長江汽車之后，第三家獲得新能源乘用車生產資質的企業。

“不負期許”，是陸群得知消息后的第一感受。“從這一天起，前途汽車作為一個新品牌，正式出發。我和團隊感受到更多的是未來的挑戰和責任。”陸群在接受時代周報作者書面采訪時如是說。

從2010年成立電動車事業部至今，長城華冠在造車的道路上已經蟄伏了6年。在新能源騙補調查風暴仍在進行、補貼政策面臨重整的情況下，跨界新能源汽車的企業對生產資質的爭奪戰日漸升級。對于已經手握“準生證”的長城華冠來說，造車馬拉松才剛剛開始。在加速產品研發節奏的同時，這位“新兵”需要更多考慮如何與市場和商業接軌的問題。

技術突圍

在正式獲得“準生證”的三天后，10月13日，2016節能與新能源汽車成果展覽會上，前途汽車首次全面展示其三大核心技術：整車控制管理系統(VCU)、可再充電能量儲存系統(RESS)和整車輕量化技術。

技術，是長城華冠最終獲得純電動乘用車生產資質的重要因素。在《新建純電動乘用車企業管理規定》(即27號令)中，企業是否具有領先的核心技術是最為核心的要求之一。

根據陸群及其團隊的研究和分析，27號令并未對資金提出強烈的要求，但卻用大量篇幅對技術做了十分具體的要求，比如四項關鍵技術：整車的集成技術、控制技術，電池的管理技術、輕量化技術，以及整車的開發流程標準。同時，技術具備后還需要做出整車，并按照標準對車做大量測試，達到非常高的要求。

“電動汽車處在早期發育的過程中，紛繁復雜，大家都在做各種各樣的嘗試，將來誰能夠幫助中國汽車產業更健康的發展，政府就支持誰。現在很難判定誰是成功者或者領導者，但是從概念的角度來說，應該是能夠對這個行業起到示范作用的。”陸群對時代周報作者分析道。

要獲得消費者的青睞，在市場內分得一杯羹，前途汽車自設計車型之初便開始遵循“不依賴補貼”的原則。

與目前很多新興造車企業將自動駕駛、智能互聯等配置作為車型核心賣點不同，陸群認為，今天創新的“智能”與“互聯”是明天汽車的“標配”，對于消費者來說，最本質的駕駛性能才是車輛核心價值所在。

2017年中試生產

對于如何把一家汽車設計公司變成整車制造商，或許沒有誰比48歲的陸群更懂得其中的樂趣和艱辛了。

深耕汽車技術長達13年，前途汽車的母公司長城華冠早已是業界有名的獨立汽車設計公司和整車開發解決方案的供應商。2010年，長城華冠成立了電動車事業部，朝著整車制造商轉型的事業由此開始。

2015年2月，長城華冠投入6億元資金，成立前途汽車。同年，由前途汽車自主設計研發的純電動超跑K50在車展上首次對外界展示，樣車也已經生產完畢進入了測試階段。

今年2月17日，正式破土動工的前途汽車蘇州生產基地為前途汽車的造車進程添上了重要的注腳。

官方信息顯示，一期投資超過20億元，占地面積23萬平方米，前期計劃產能為5萬輛。陸群向時代周報作者透露，蘇州生產基地仍在建設中，明年開始進行生產線調試，2017年中試生產。

對于自建生產基地，陸群在今年6月下旬接受時代周報作者專訪時表達了自己的觀點：“只有自己把生產干一遍，玩透了，才可以掌控別人的生產。”

按照陸群為前途汽車定下的目標是，到2020年產銷達到50萬輛，約占新能源汽車市場份額的15%。

但純電動超跑的高端定位，讓前途K50并不具備走量的優勢。陸群向時代周報作者透露，為了實現上述目標，在未來五年時間里，前途汽車將會搭建三個平臺，共推出6-8款車，前途 K50之后的第二款車和第三款車都在開發中。

有消息指出，在長城華冠年產的5萬輛新能源乘用車中，包括純電動跑車1.5萬輛和微型純電動車3.5萬輛。不過，陸群對上述說法予以否認。

“我們并沒有公布過具體車型生產數量的數據，這些數據并不屬實。目前，我們有清晰的產品規劃，未來產品將覆蓋多個細分市場。”陸群向時代周報作者表示，首批投產的車型是前途K50，但并未透露其他產品的具體車型。

“準生證”爭奪戰加劇

與北汽新能源和長江汽車不同，長城華冠此前并不具備整車制造的背景，而前途汽車也因此成為國內首家母公司非整車制造業的企業拿到電動乘用車準生證。

實際上，在新能源造車這個“試驗田”中，還有更多的跨界企業排隊爭取“準生證”。

按照今年8月12日工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》 )，在企業準入方面，《意見稿》對生產能力和條件、設計開發、生產一致性、售后服務能力等，要求更加嚴格化和具體化。這讓“跨界者”們獲得資質的難度進一步升級。

在《意見稿》出臺的同時，業內關于新增新能源車企業準入牌照僅限10張的說法也不脛而走。

不過，這一說法在近日出現了另一個版本。

10月15日，在中國汽車技術研究中心(以下簡稱“中汽中心”)聯合常熟市人民政府主辦的“新沃土·新能源汽車產業投資(常熟)峰會”上，中國汽車工業協會原常務副理事長、國家發改委特邀專家張書林表示，目前有近30家企業都在做新能源汽車生產資質申報的準備，發改委已經接到了正式的申請企業有8家。據其透露，開始申請新能源汽車生產資質的企業有100多家。

多個造車項目蓄勢待發，對資質的爭奪注定日漸激烈。候選人主要包括互聯網造車企業、低速電動車企業、汽車設計公司、海歸創業公司、傳統車企等。樂視、和諧富騰、蔚來汽車、車和家以及萬向汽車等是其中的“種子選手”。

就在前途汽車正式獲得“準生證”的近一個月前，9月13日，浙江省公布了《2016年8月作出的建設項目環評文件審批決定的公告》，其中《萬向集團公司年產50000輛增程式純電動乘用車項目環境影響報告書)》毫無懸念地正式獲得了批準。

9月19日，樂視董事長賈躍亭在“919樂迷狂歡夜”活動現場宣布，樂視汽車已完成10.8億美元首輪融資。這筆融資距離2015年1月20日賈躍亭宣布SEE計劃的那一天，已經過去了609天 。

就在今年8月10日，樂視宣布投資200億元在浙江湖州莫干山國家級高新區建設汽車工廠，計劃年產40萬輛整車。

和樂視選在同一天宣布建廠的車和家，則選址常州總投資50億元，設計產能30萬輛；此外，車和家還將在常州建設一座動力電池組工廠。

除了自建工廠，代工生產是互聯網造車企業實現造車的另一個路徑。作為該路徑的實踐者，蔚來汽車在今年4月與江淮汽車簽訂戰略合作。據江淮汽車的公告，雙方將全面推進新能源汽車、智能網聯汽車產業鏈合作，預計整體合作規模約100億元。

制造業企業也在今年紛紛花巨資跨界新能源汽車。

今年8月，家電巨頭格力電器宣布以130億人民幣收購珠海銀隆。后者創辦于2004年，是一家專門從事鋰電池、電動汽車動力總成、整車以及智能電網調峰調頻系統的研產銷一體化企業，在全國擁有三大生產基地。實現年產能為純電動客車3.3萬輛，純電動SUV 10萬輛，電池6.2億安時，鈦酸鋰電池原材料5000噸，儲能800MW的生產能力。去年實現新能源汽車銷售訂單7000輛，純電動客車年銷量全國排行第七。

像格力一樣的制造業跨界新能源車的還有漢能集團，作為一家知名的能源公司，在水力發電和太陽能薄膜發電之后，漢能集團決定進軍新能源汽車領域。7月2日，漢能集團發布了四款全太陽能汽車，并表示四款車都具備量產條件，未來兩到三年內將實現量產，一期量產計劃30萬輛/年。

在新能源造車門檻不斷提升的同時，補貼也正在退坡，不過市場銷售走勢仍然向好。

來自乘聯會數據統計，2016年1-9月新能源乘用車總體銷量已達21萬輛，保持較大增長趨勢，同比增長122%。其中，純電動乘用車累計銷量已達14.5萬輛，增幅高達170%，占新能源乘用車總銷量的69%；插電式混動乘用車銷售6.5萬輛，同比增長60%，占比31%。

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