北京時間2018年9月12日晚九點，放牛娃出身的李斌第三次帶領公司上市敲鐘。從這一刻起，蔚來汽車在紐交所正式掛牌上市，證券代碼為“NIO”。

將時鐘撥回到八年前，同樣在美國，李斌帶領易車成為中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司，彼時，他是易車李斌。而此時的蔚來汽車，作為中國新造車勢力的代表則更值得銘記史冊。

中國新造車勢力的首次在美IPO，于蔚來，是個大日子，對于整個中國新能源汽車產業亦是一個大日子。在經歷PPT造車、互聯網造車不靠譜等種種質疑后，蔚來用4年時間，完成車輛上市交付、自主品牌40萬價格區間、IPO上市等等，不斷證明著自己以及當下這個歷史變革時代的到來。

帶頭大哥，被高估了嗎？

不久前，虎嗅研究總監寫了一篇《蔚來被嚴重高估了》，在網上影響巨大。他不知道的是，在另一些比他更為專業的汽車界人士看來，蔚來不但沒被高估，而且還被低估了。

“李斌一上來就敢于把車定價在40萬以上，而且還能夠有那么多訂單，這在中國汽車界絕對是個奇跡”。一位業內觀察人士告訴第一電動。

他的論據是，在過去的幾十年里，中國汽車的高端市場一直被合資品牌牢牢占據，沒有任何一個中國自主品牌推出過售價在30萬以上的車，甚至連想都不敢想。

“上汽的一位高層告訴我，在三年前，他們從來不敢想象他們能把自主研發的車賣到30萬以上。”

就在前不久，作為中國車企的龍頭老大，上汽終于推出了自主研發的高端車型Marvel X。在補貼后，后驅版售價 26.88 萬，四驅版 售價30.88 萬。走到這一天，如果從改革開放后算起，上汽花了整整四十來年。

而蔚來在2017年12月16日推出首款量產車型ES8時，“基準版”和“創始版”的官方指導售價為 44.80—54.80 萬元，在北京地區獲得補貼后的價格為 37.54—47.54 萬元。

在一些傳統車企的人看來，蔚來作為一個新入局者，一上來就搶占高端品牌市場，多少有點不自量力。但不管你喜歡不喜歡，蔚來就是做到了。

就像有些花，一開出來就是玫瑰，驚艷了眾人。

這樣的結果，是“燒錢”得來的。短短四年，蔚來就“燒掉”了109個億。只要隨便造訪一家蔚來的體驗中心NIO house，你就會知道，這些錢有很大一部分都砸在了用戶頭上。

“燒錢”之快，是很多人詬病蔚來的一個靶子。

但上述專業人士卻有不同意見：“很多人黑李斌，說一上來就燒錢。這些人根本不懂車。道理很簡單，如果沒有一個強大的品牌背書，那是絕對不會有人買一輛40萬以上的車的。因為大家要的是品牌溢價，車的性能一輛二三十萬的車就足以滿足了。”

風向標，是否破發會影響到其他造車新勢力

“200億元是造車的門票”，這是李斌常被媒體引用的一句名言。四年來，經過6輪股權融資，蔚來一共融了145億元。此外，蔚來還2018年、2017年還分別拿到了6.139億人民幣、6.337億人民幣貸款，合計12.563億。

這些錢，顯然不夠“門票”費用。在蔚來發布招股書之后，有人說，這是在靠IPO續命。接近蔚來高層的人士向第一電動透露，今年在美國上市，是蔚來在過去一兩年的計劃。

不過，這并不是最好的時機。一方面，蔚來對標的是特斯拉，而經過私有化鬧劇之后，特斯拉的股價一直處于動蕩之中。另一方面，中美關系正處于磨合期，充滿不確定性。但如果現在不上市，今后萬一中美摩擦加劇，蔚來的融資情況會更麻煩，掛牌都成問題。在國內，蔚來已經融了很多輪了，不能永遠靠私募融資，所以需要盡早走向公眾市場。

在美國公布招股書不久，《華爾街日報》就報道了一則利空消息，“軟銀放棄了對蔚來的IPO投資，原因未知”。而彭博社則發表了一篇毒辣的評論，稱蔚來并不是特斯拉，目前仍然只是一家裝扮精良的汽車技術公司和野心勃勃的零件裝配商而已。

不少分析師認為，蔚來上市即會遭遇破發的可能性較大。第一電動向兩位投資人詢問其觀點，他們也表達了同樣的看法。

“大家都很關注破發不破發的問題，但其實這并不重要，因為看一個企業的前景，還是要看長期表現。李斌的易車網，剛上市后漲了一點點就破發了，但后來又漲了很多。吉利汽車上市后股市表現一直很一般，直到十年后才爆發。所以，看一天兩天，哪怕三五個月是否破發，都沒什么意義。在汽車行業，至少要看三到五年。”一位投資人向第一電動表達了這樣的觀點。

不過，另一位投資人卻表達了不一樣的看法：“假如蔚來破發，不僅會影響蔚來自身的發展（以后融資更難），更重要的是，會對其他新能源企業造成較大的影響。破發越大，影響會越大，而且還可能會傳導到其他領域的PE項目。因為蔚來太典型了，它不但是一個新能源汽車項目，更是一個創業項目，在中國的整個創業領域都有風向標的作用。如果弄得不好，會對中國PE的融資帶來很大影響”。

如果ES6能成功，蔚來的估值跟特斯拉比一比是可以的

在美元不斷走強，全球新興市場遭遇寒冬的情況下，蔚來能夠在美國上市，無論是否破發，都已算是取得了階段的成功。這說明蔚來獲得了部分人用真金白銀表達的認可，而這些錢足夠讓蔚來在2019年活下去。那么，蔚來的挑戰是什么？

是在今年的一萬臺訂單交付嗎？并不。根據招股書，截至2018年7月31日，蔚來汽車交付了481輛ES8，總計擁有超過1.7萬個訂單。其中，大約12000個訂單交付了5000元定金。而在5—7月，共有9576個用戶交付4萬元不可以退回的“大定”定金。第一電動從蔚來內部一位中高層人士處了解到，從9月起，蔚來的產能能夠達到2000臺，到10月份，還能爬坡到3000臺。“所以，交付肯定沒問題”。

業內人士稱：“如果蔚來真的能在今年完成一萬臺交付，這一定又創造了另一個奇跡。40萬以上的車，上市第一年銷售超過一萬臺，這是過去從來沒有過的，相當于平地起高樓。”

但挑戰也將隨之而來——這一萬臺車交付以后，蔚來的口碑能否得到保證，是一個大問題了。目前，除了在續航能力上遭受了一些非議之外，蔚來ES8尚無其他大的硬傷。但作為公司第一款大規模量產的車，它顯然不是盡善盡美的，不足之處需要好的服務來彌補。如果能把服務做好，口碑自然就好，在這個基礎上，蔚來明年才能順利推出ES6。

“在我看來，明年上市的ES6將會決定蔚來的生死，能否走出五萬臺以上的量，很關鍵。”上述業內人士預測。

第一電動從內部人士處了解到，蔚來目前最擔心的就是服務是否能跟上。因為蔚來推行的是管家式的服務，“那是要無微不至的”。未來，未來計劃為每個用戶配備10個專屬服務人員，這10個人每人扮演不同的角色，同時每人可以服務100人。

而在投資人看來，蔚來還要面對來自外部環境的挑戰。

其一，上市之后，蔚來每個季度都要公布自己的數據，難免會造成市場波動。馬斯克之所以想將特斯拉私有化，就是為了解決這個問題，他自認為其遠見會與投資者的急功近利背道而馳，因而想要獲取絕對領導權。蔚來在未來是否會面對同樣的問題？

其二，中國的整個宏觀環境會不會惡化。可以肯定的是，政府對新能源汽車的補貼正在退坡，而純電動汽車的真實消費需求是否已到臨界還是未可知。很多用戶買蔚來都并非剛需，而是第二輛或第三輛車，多少帶有一點情懷因素，因而極有可能受到宏觀經濟收緊帶來的消費情緒的影響。

雖然挑戰眾多，但蔚來的未來可期。上述業內人士對第一電動表示：“李斌和他的團隊在戰略上還沒有犯過任何一個錯誤。到目前為止，國內只有蔚來可以和特斯拉抗衡。如果蔚來的ES6成功了，蔚來的估值跟特斯拉比一比是可以的。”

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