馬云今天在刷屏，特別是他說的那句“青山不改，后會有期”，我突然發現特別適用于描述拜騰的新車。

2018年1月6日，美國CES，拜騰發布首款概念車。

從那一天開始，拜騰就給自己立下了一句在很多場合都會提起的誓言：拜騰的量產車，將最大可能地保留概念車的設計理念。這個誓言更像是一個賭局，賭桌的兩面，坐著的是驚艷和時間。

量產車等待的時間越久，車輛的前瞻性技術的實現成本會大幅下降，雖然更容易被實現，但也意味著在真正面世時更小程度的驚艷。

今天，拜騰在德國法蘭克福車展真正揭曉了旗下首款量產車的終極狀態，但也帶來了量產會再度晚上半年的消息，賭局會向哪邊傾斜，各人心中各有判斷。

90%

M-Byte量產車，我們已經在之前見過90%了，之所以這樣說，是因為如果你給一個并不長期關注新能源汽車的人看M-Byte量產版的照片的話，它甚至無法一眼分出與概念車的區別。整車的線條比例，車身尺寸都高度保留了概念車所區隔的車輛檔次，甚至車輛的長寬高軸距四項關鍵數據還都有所增加。

從概念車時代開始，燈光就成為M-Byte區別于其它品牌的核心設計元素，量產車也將概念車上頗具藝術效果的“智能表情”進行了保留，在車輛開啟、關閉和充電等關鍵場景下以特殊動效進行展示。前后大燈和日間行車燈雖然根據量產的可能性進行了微調，但都很好地融入了前臉設計的區隔當中，面積增大的前后燈組沒有產生絲毫違和，甚至在比例上還顯得有所優化。或許是去年拜騰放出的首張試制車輛的外觀過于簡陋的原因，我一度對拜騰量產車是否還能保持未來感產生懷疑，而最終作品上為量產進行的各種改動都在常人可以接受的范圍里，比如增加的實體后視鏡，比如去除的人臉識別開啟車門燈，都屬于意料之中的變動，相反隱藏式門把手等，反倒讓外觀的協調性更勝一籌。拜騰品牌創立多年來的最成功積累，就是讓品牌從設計格局的層面奠定了豪華有格調的感覺，與那些為了國際化而國際化的品牌不同，拜騰的團隊出身讓拜騰M-Byte在比例上天然就有了一輛新銳歐洲車所需要的感覺，考慮到M-Byte將主打30萬左右的價位，這一形象定位對拜騰來說彌足珍貴。10%

不過，外觀的90%已經在多輪的展示中，讓大家變得過于熟悉了。

真正會讓拜騰品牌與其它所有品牌在基因上找到獨立位置的，從一開始到現在，都一直是圍繞48寸大屏打造的軟件生態。數碼、智能領域的飛速發展，讓很多意想不到的硬件快速量產成為現實，但正像是之前數年iPhone對Android陣營始終保持優勢的原因一樣，推出新的硬件時，還必須要給予完備的軟件優化與使用邏輯。

這次，拜騰M-Byte也終于把最終版交互方案拿了出來。鑒于我本人沒能體驗到真實的車機，我只能把我通過視頻影像所獲得的的支離破碎的觀感組織起來。總的來說，拜騰現在拿出的車機方案，還是一個主屏幕區隔為多個功能區、通過方向盤觸屏和座椅間觸屏進行主要操作的交互方式。從演示視頻中可以看出來的優點是，視覺設計上一如外觀的優秀，以及交互的速度比較理想。

但是問題還是有的，第一，大屏并沒有表現出比更小尺寸在顯示效果上的優勢，消費數碼史上最成功的屏幕“擴容”方案要算是iPad對iPhone的躍升，屏幕面積的倍數增大使得交互方式發生了質變，但這一優勢也隨著iPhone屏幕的日趨擴大而消弭。放在M-Byte身上，48寸的屏幕雖然依然是行業翹楚，但區隔之后每一部分的空間其實相較于當前智能車的大屏并沒有發展到“質變”的程度，這不僅考驗的是設計的功力，更需要有顛覆性的應用出現。同理，現場展示的手勢交互雖然也算是一個傳統豪華品牌的亮點，但依然不足以成為消費者選擇一個品牌的決定一票。而兩塊附加屏幕的位置，看起來也很難在高速行車當中進行盲操作。所以要我評價當前狀態的M-Byte車機的話，可見整套系統的出發點依然是“要有個大屏幕”而非“要有個革命性的交互方式”，最終實現的結果還是“保證大屏邏輯的合法性”而非“大大提升了智能汽車的使用體驗”。

在量產之前，這部分還希望拜騰能有更多的應用拿出來。

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這就是M-Byte的100%了嗎？并不是。

在今天帶來即將完成C輪融資好消息的同時，拜騰也再次強調，M-Byte的量產將比之前公布的再晚上半年左右，大約于2020年年中完成。從拜騰的小環境看，適當的延長量產準備周期將有助于保持量產時的質量一致性，提供更好的軟件版本以及保證車價的更大幅度降低。但從大環境看，這也意味著M-Byte現在的技術參數上的優勢被進一步削減，以及面對更多實力強勁的對手。拜騰M-Byte將提供三個版本的電池和續航選擇：后驅版本可選裝72千瓦時/95千瓦時的電池組，續航為430/550公里（NEDC）；四驅版本采用95千瓦時的電池組，續航為505公里（NEDC）。在快充模式下，35分鐘可充滿80%的電量。動力方面會提供兩個版本：200千瓦的后驅單電機以及300千瓦的前后雙電機組合。

從上述拜騰公布的參數來看，無論是在電池容量還是充電功率方面，M-Byte都擁有在當下整個業界領先群雄的實力，但隨著量產時間的更改，由于中國市場消費者購車受指標影響的重要因素，消費者心態上會將M-Byte的對標產品從2019直接變更為2020。這就意味著，M-Byte量產伊始，不僅要直面國產各品牌在明年的新品，還要順帶因為價位而被國產特斯拉或者理想ONE這種原本打不著邊的產品拿來比試一番。

如何應對這個潛在市場環境的變化，是比應對軟件問題更值得拜騰去投入智慧的問題，這大大考驗拜騰的公關和市場部門的規劃能力。當然，現在拜騰M-Byte技術參數依然是建立在幾年前的技術規格構想之上，既然像奧迪e-tron這樣的全球車都有著在入華之后提升電池容量的傳聞，背靠CATL的拜騰也不排除在明年進一步提升三電潛力的可能。

有了神韻的M-Byte，還有待驚喜。

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