奇瑞要被“賤賣”了？不能這么說！

剛剛過去的這個周末，我想很多人和我一樣，都在等待奇瑞混改“實錘”落地的消息。面對這個如此熱門但重大的新聞話題，媒體卻異常的表現出了極大的安靜和克制。

9月2日，長江產權交易所發布了兩則奇瑞控股、奇瑞汽車的增資擴股預掛牌公告，公告顯示，雙方擬引入統一投資方，參與其增資擴股項目。新的投資方將以現金出資，認購奇瑞股份10.13億元新增股份、奇瑞控股19.21億元新增注冊資本。此次預掛牌的截止日期，是9月6日。

盡管截至本文發稿，關于奇瑞混改到底花落誰家仍無官方確鑿消息，但9月6日，有知情媒體透露，騰興長三角（海寧）股權投資合伙企業（有限合伙）已經和奇瑞控股及奇瑞汽車達成獨家談判協議，并且支付了47億元的定金。

倘若交易完成，騰興長三角將成為奇瑞控股的第一大股東，持股比例為30.99%，同時控股奇瑞汽車。也就是說，奇瑞易主騰興長三角，從9月2日公告，到9月6日落定，行業矚目的奇瑞混改以迅雷不及掩耳之勢完成。

這是一場拖了整整一年的混改。

2018年9月17日，奇瑞股份、奇瑞汽車就曾雙雙在長江產權交易所發布增資擴股預掛牌，計劃共同招募同一投資方，分別募集不低于79.11億元和83.32億元的資金，以增資擴股實現混改。

然而經過三次掛牌延期，依然沒有投資者摘牌。奇瑞的第一輪“混改”在復興等眾多興致盎然的大牌投資方的關注下，意外的無疾而終。

一年后，蕪湖方面專門成立了由政府相關部門和奇瑞組成的領導小組與工作組，再次啟動了奇瑞的新一輪增資擴股。

從現有消息來看，這次混改很可能已經在進行中。

混改，必行之舉

2018年第一次掛牌時，奇瑞公告的此次增資擴股用途分別是“用于償還對奇瑞股份的負債以及奇瑞控股現有業務、新業務的發展及日常經營”和“用于償還對金融機構的借款以及奇瑞股份現有業務、新業務的發展及日常經營”。

今年同樣如此。

無論奇瑞是期望通過混改，解資金的燃眉之急，還是實現體制搞活，這都是必行之舉。在中國車市度過了黃金時代之后，市場不再是躺著都能賺錢的那個市場，競爭迅速進入白熱化。而此時，體制的弊病被迅速放大，而個體與體制博弈的行業機遇出現。改制的戲碼，在我國過去二十年中，在各個制造業部門不斷上演。無論奇瑞面對的各種狀況，因由如何，都不妨礙其在此時發起混改的必要性。

來看看這家數次上市未果，裝進了小半個蕪湖的困難企業的中國知名車企。這家曾經的中國汽車頭部品牌已經在市場和資金的瓶頸中掙扎了許多年。

根據財報信息，今年上半年，奇瑞汽車虧損13.74億元，同比擴大92％；資產總額830.8億元，負債總額622.9億元，資產負債率高達75％，已經掙扎在了生死線。有意思的是，奇瑞上半年的整體汽車銷售量同比去年拉出了令人羨慕的陽線，而奇瑞品牌車型的平均售價，竟然已經達到10萬元。

奇瑞有著很多中國品牌不具備的優勢。

比如奇瑞是唯一擔得起“技術”二字的中國汽車品牌，它在車企中擁有最多的自主知識產權和專利技術，它最早自主研發出了世界級發動機，同時擁有最高的公眾知名度。

只是由于奇瑞的國企性質，多年來，這個龐大的企業一直就像戴著鐐銬跳舞。它生著和大多地方國企一樣的體制弊病，在地方政府、空降高層、原生團隊等錯綜復雜的利益交織下，發生了諸如市場反應不及時、產品布局混亂、人才流失等很多棘手的問題。

中國真正意義上的汽車黃埔軍校有兩家，一個是一汽，一個就是奇瑞。如今你到地處浙江的吉利研究院，隨便開一個十人范圍的小會，就一定能聽到醇正的蕪湖口音，而據說，吉利為了方便蕪湖員工往來，還開通了一班蕪湖到杭州灣的大巴。

由于財務報表長期報虧，奇瑞在之前的兩次上市努力中，都無法達到國內上市的門檻，這也就意味著其無法從二級市場融資；高資產負債率運轉成了奇瑞的常態。因此，蕪湖的奇瑞員工對混改也抱著開放的態度，偌大一個企業，在當地體面的工作，可不要因為資金鏈斷裂而轟然倒下。有錢進來總是好事。

汽車行業本就燒錢，現階段迫在眉睫的“新四化”研發更是一個“錢窟窿”，所以奇瑞對資金的需求是足以致命的。正因如此，從2017年底開始，奇瑞就在變賣旗下資產。

2017年11月，將持續虧損的巴西業務的50%股權賣給了當地汽車經銷商集團CAOA；12月，奇瑞向寶能集團轉賣了手中的25%觀致汽車股權；2018年1月，奇瑞再次將旗下凱翼汽車51%的股權，轉賣給了宜賓市汽車產業發展投資有限責任公司和宜賓普什集團有限公司。

但混改大勢在前，這些變賣而來的資金，只能作為一個杯水車薪的注腳。

從我個人的傾向而言，中國汽車企業最終順利完成改制，完全推向市場，無疑是很好的結局，很多企業會在競爭中被迫轉賣或死去，但一定會有質素更好、底蘊更深、經營管理良好的企業脫穎而出，和吉利、長城、比亞迪們一起拱衛著中國汽車成為世界汽車工業的一極。這是政策扶持、護航，高管任用、調動隨意的國有車企難以實現的彼岸。

從這個意義上說，奇瑞通過混改獲得的資金，和如今在體制內可以獲得的資金的作用是完全不同的。前者帶著當量大得多的企業家的野心、求勝欲、責任感和個人成就感。

也只有“混改”，能在為奇瑞帶來大量資金的同時，更深層次地影響奇瑞的治理結構，建立自上而下的高效運轉體系。

正因如此，參與混改的另一半是誰，就顯得至關重要。

這讓我們不免對此次閃電入局的騰興長三角充滿了好奇，而給這份好奇加碼的是，這是一家成立于今年7月22日、名不見經傳的投資型有限合伙企業——它的設立，似乎就是為了主導奇瑞此次混改。

鄭利彬，何許人也？

騰興長三角的工商登記企業經營范圍，是股權投資、投資管理和投資咨詢。

這家成立不過一個半月的公司，執行事務合伙人與法人代表均為大眾新能源科技有限公司，后者的法人代表與控股股東，是浙江溫州樂清市鄭樂甌。

而鄭樂甌背后的實際控制人，是與其在多家企業（上海君逸通訊科技有限公司、七里港（集團）有限公司等）有著千絲萬縷聯系的鄭利彬。鄭利彬同樣來自樂清市，對外頭銜是上海甌江集團有限公司董事長。

我們不去猜測鄭樂甌與鄭利彬的背后關系，但可以確定的是，鄭利彬的妹妹，名叫鄭樂娣。

再說回兩家公司。

大眾新能源科技有限公司登記在工商信息的官網我們無法打開，但從其對外投資的上海南魁實業有限公司、中歐建投投資有限公司、上海鉅星科技有限公司、上海釋彩投資管理有限公司等7家公司來看，這7家公司全部是投資咨詢、技術咨詢類企業，且5家參保員工為0人、1家為1人，1家為11人。

而上海甌江集團有限公司對外投資的8家公司，除個別鋼材、通信類企業為實業企業外，其余同樣全部為投資咨詢、融資租賃、貿易交易等非實業企業，且所有公司參保員工均為0人。

還有與兩家均有股權聯系的七里港（集團）有限公司，同樣如此。

再算上鄭利彬名下的其它公司，可以說，鄭利彬及其關聯人經營的幾十家企業中的大部分，都是非實體行業，甚至可能是虛擬項目；其余從事鋼鐵、通信、電器與物流等實體經濟的企業，不超過10家，且員工寥寥無幾。

其中，體量最大、注冊資本高達3億元的上海甌江集團，人員規模甚至不足50人，仍被劃分為小微企業。

而且，從公開資料中，我們能看到鄭利彬參與的多次放貸記錄。

從這點來看，去年媒體報道的有意介入奇瑞混改的7家企業，包括華夏幸福、五糧液、正道、普拓資本、恒大、復星、神州租車等，雖然其中大多沒有汽車行業經驗，但好歹資本實力雄厚，在各自細分市場均屬巨頭。

而反觀現在的騰興長三角與其背后的鄭利彬，則比之更“名不見經傳”。

甌江集團官網

從此前媒體報道的鄭利彬所涉刑事判決書來看，鄭利彬，1980年出生，樂清市柳市鎮人，初中文化。

這是鄭利彬官方認證的新浪微博，可以看出，這位80后基本還算坦誠地選擇將個人信息公之于眾。

他的微博停更在2016年，盡管內容不多，但其性格倒也可見一斑，除了偶爾像溫州人一樣發布關于鋼材、房地產等行情的評論外，大多時候，鄭利彬似乎是個性情中人。

他的微博畫風是這樣的：

不過在工作中，鄭利彬卻遠非這么“生活”。

2017年12月，鄭利彬因虛假訴訟罪，被判處有期徒刑六個月，緩刑一年。

故事情節也是非常有意思。

2017年2月，七里港集團將曙光股份的大股東曙光集團告上法庭，說是在2016年12月25日，雙方草簽了關于曙光股份轉讓1.1億股普通股股票的《股份轉讓框架協議》，然后2017年1月11日雙方蓋章，協議正式生效；緊接著1月12日，七里港集團按協議約定向曙光集團支付了2000萬元定金；可沒想到同一天，曙光集團與華泰汽車也簽署了股權轉讓協議。

于是，七里港集團覺得被騙，進而提起訴訟，請求法院依法判令曙光集團雙倍返還定金4000萬元，同時繼續履行雙方的框架協議。

看起來一臉委屈是不是？可沒想到，在隨后曙光集團提交的證據中，七里港集團被迅速“打臉”。

真相是，曙光集團雖然在2016年與七里港集團草簽了《股份轉讓框架協議》，但由于某些內容談不攏，曙光集團最終并未蓋章。而七里港集團在訴訟中提交的雙方于2017年1月11日簽署的蓋章版《股份轉讓框架協議》，全系偽造和變造。

同時，七里港集團在明知協議沒有生效、且并未告知曙光集團的前提下，強行將2000萬元匯入了曙光集團多年不用且并非雙方約定的非經營賬戶，而后被曙光集團發現并“拒收退回”。

不僅如此，七里港集團還“惡人先告狀”當起了原告，顯然，是有惡意取得雙倍返還定金、且阻撓曙光集團其它合作項目的不當利益之嫌。

查明真相后，2017年12月，七里港集團因犯虛假訴訟罪，判處罰金20萬元；鄭利彬則作為七里港集團直接負責的主管人員，判處有期徒刑六個月，緩刑一年，并處罰金5萬元。

中國企業史上純資本參與混改的案例并不在少數，當年轟轟烈烈的江蘇人張海攜3.38億元擠走出資更高的李經緯而入主健力寶的案例就是典型一例。

不過張海的做法是驅逐李經緯取而代之，最終健力寶一蹶不振，張海則攜資潛逃。讓我們略微放心的是，鄭利彬顯然不是張海這樣的角色，而到目前來看，這筆投資若不細問出處，倒還挺符合尹同躍在首次混改流標之后提出的，奇瑞想要的是不訴求管理權、無汽車從業經驗的純資本。而奇瑞方面至今也沒有任何對此次資金入主抵觸的聲音，或許我們可以將之理解為滿意。

在經歷資本大的變革之后，最讓人痛心的其實不是股權誰屬，而是最終獲得企業掌控權的主要個人和團隊，將一家優秀的企業帶入了死胡同，健力寶、科隆等讓人至今為之一痛的案例并不少見。

倒是聯想當初混改的手法，雖然也帶著灰色，但是實實在在的保持了核心管理層的穩定，締造了一家改革開放四十年樣板式的混改企業。我記得當初柳傳志曲線套出的高管持股好像也是30%。

神秘的樂清柳市鎮

我們在前面說過，鄭利彬，浙江溫州樂清市柳市鎮人。

溫州其名自不必說，但如果你經歷過改革開放，或是對中國經濟發展史有濃厚興趣，想必一定知道“柳市八大王”的故事。

柳市鎮，堪稱溫州民營經濟的起源地。“柳市八大王”是1978年之后溫州最早的民間商人，也是改革開放初期第一批走在市場經濟“風口浪尖”上的人。

他們的興衰故事處處充滿傳奇色彩，起伏之中，也可一窺當年溫州民營經濟的風光與酸楚。

“目錄大王”葉建華、“舊貨大王”王邁仟、“五金大王”胡金林、“翻砂大王”吳師濂、“線圈大王”鄭祥青、“膠木大王”陳銀松、“螺絲大王”劉大源、“礦燈大王”程步青，是為“柳市八大王”，簡言之，就是最早的“民營企業家”。

參考胡宏偉與吳曉波合著《溫州懸念》中的說法：

“1982年，因私人企業野蠻瘋長，計劃體制下的物資流通秩序大亂，國務院兩次下發文件，以投機倒把為罪名開始了嚴厲的經濟整肅運動，到年底，全國立案各種經濟犯罪16.4萬件，結案8.6萬件，判刑3萬人。

其中，柳市鎮的八位商販被列為典型，遭到全國通緝并公開審判，是為轟動天下的‘八大王案件’……

兩年多后，政策再度趨向市場化，‘八大王’咸魚翻身，又成了改革人物。”

那時候與“柳市八大王”一起被“追殺”的“投機倒把”，還有同樣是以樂清為根據地的抬會融資。

總之，柳市鎮的故事是萬字長文也講不完的。

不得不說，樂清市尤其是柳市鎮，就是溫州經濟發展的縮影。是他們，為中國改革開放和經濟飛躍貢獻了聞名全國的“溫州模式”。

2018年的全國千強鎮排名，柳市鎮位居浙江省第一，已經在此位蟬聯多年。而浙江省內十強鎮，只有樂清市獨占兩元。

然而，近年來的樂清市，卻常常被人說有“產業空心化”的趨勢。

比如浙江省人大代表、溫州中小企業促進會會長周德文就曾憂心忡忡：“資本正在慢慢逃離實業。”

他給出的依據之一，就是現在有著“低壓電器之都”稱號的柳市鎮，中等規模以上的企業中，70%以上利潤都不再投資本身產業，還有一些老板把企業作為融資平臺，但信貸資金卻很少用于企業自身發展。而這些錢，有很多都進入了房地產行業。

幾十年的事實再一次證明，溫州人的商業精髓依然主要集中于貿易，而非制造。

他們從來不缺老板精神，缺的是匠人匠心。

鄭利彬及其身后的企業，大抵從這樣的背景中也可窺一二。若此次最終混改千億級車企奇瑞能風平浪靜的安度，那么鄭利彬在溫州也可封一大王——混改大王了。

關于混改，前國資委主任肖亞慶曾有云：

“宜混則混，宜獨則獨，宜控則控，也可以參股，國有企業不一定控股，也可以參股。總之，在實踐中不是一混就靈，混改是重要舉措，但不是唯一的，在推進過程中一定要沿著中央指明的正確方向做好混合所有制改革。”

而所謂的正確方向，首要原則就是共同獲益，不能厚此薄彼或顧此失彼，以犧牲一方利益為代價為另一方換取好處。否則，這就違背了“混改”的初心，甚至可能變成一場無心（或有意）的利益輸送。

我相信，不管如今看上去如何，奇瑞的混改總體上是向著這個正確方向而行的。而回看奇瑞汽車幾十年的坎坷發展行至今天，身為奇瑞技術粉，想必許多人的心情此刻與我一樣，百感交集。

而更加有趣的是，奇瑞作為省市一級，但有著全國影響力的汽車企業，如若以此種方式混改過關，會對長安、北汽、廣汽、上汽，乃至東風和一汽的同仁們形成多大的心理沖擊。在這種沖擊之下，汽車行業的混改大戲，會如何的精彩紛呈，誠可拭目以待。

作為一家小小的汽車媒體中一枚小小的小記，除了搬好小板凳，準備好瓜子之外，我還是希望，如敝司當家的江小花所說：當一切塵埃落定，愿所有良善依舊良善，所有動能依舊向前，所有汽車壯士，都死于市場搏殺，而不陷囹圄。

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