編者按：2月3日，中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰通過第一電動網發表了題為《認識誤區注定中國電動汽車軍團商業化受阻》一文，用犀利的筆觸對我國新能源汽車行業目前的面臨的種種”不如意”進行了歸納，并將其深層次原因歸結為4大認識誤區。

　　此文一出，不少學界和企業界知名人士紛紛致電、致函第一電動網，就謝子聰的文章發表自己的觀點。或贊成，或反對，第一電動網將其中重要觀點作出總結，相信真理越辯越明，以盡快達成”放下爭論，盡快有效行動”的共識。

　　目前談電動汽車完全商業化為時尚早

　　合肥國軒高科動力能源有限公司 總經理 方建華

　　首先我對謝子聰老師對電動汽車商業模式的研究高度認同，其實電動車作為一個全新的領域需要更多的像謝老師這樣的敢為人先的探索者沉下心來全身心地投入研究，然后將研究成果進行大膽地試驗，積累經驗成功后在全國推廣，這樣，我們的電動汽車革命就一定能取得成功!我們再不能浪費時間進行無謂的爭論，爭論的結果將一事無成，喪失難得的歷史機遇。

　　當然對謝老師文中的有些提法我談一點個人意見：比如，”商業化受阻”這個說法我認為不妥，因為當前電動汽車還處于示范運營階段，離真正的產業化還有一定的距離，因此，現在談完全意義上的商業化還為時尚早，從而也就不存在”受阻”的問題了。

　　我個人認為，示范運營的目的是為了對電動車產品進行驗證，為產業化積累經驗，在實際運營中發現問題，從而解決問題，讓產品得到很好的完善，從而為產業化作準備。而商業化是與產業化緊密相關的。另外，商業模式雖然能夠在一定程度上彌補技術的不足，有助于推動產品的應用，但是歸根結底，商業化的前提是要具備成熟的產品。

　　此外，謝老師在文中說：”六個私家電動乘用車示范城市幾乎全部交了白卷，所謂的電動乘用車銷量，大都是‘托兒’或企業采取特殊手段產生的”這句話不準確。我們就以合肥為例，截至2011年江淮已實現1585輛純電動汽車銷售，我們是通過”定向購買”的方式進行的，大部分是由相關聯的企業內部職工個人購買，其原因是因為在相關機構廠區和院區內方便集中建充電樁，合肥正是通過優先鼓勵具備充電條件地區的群眾購買來實現電動汽車上路的，上路的電動汽車同時又可為示范運營提供運營數據支持。但這不能說是”‘托兒’或企業采取特殊手段產生的”，因為購買江淮電動車的個人最終享受的各種補貼加起來也不過6——7萬元錢。

　　基礎設施建設要靠全社會資源來解決

　　北京汽車新能源汽車有限公司 執行董事 林逸

　　這件事存在從哪個角度看問題，從消極的角度看問題，就是交出不滿意的成績，從積極的角度看問題，是遇到問題怎么解決。我覺得謝子聰老師說的是問題，但是不完全贊同他的觀點。

　　比如：中國整車企業沒有可賣的車，有很多具體問題，企業希望稍微成熟一點再推廣，國家希望快點推，企業覺得還是慢點好，成熟了再推廣，把握更大一點。如江淮賣了上千輛。不能說企業沒有可賣的車。

　　新能源汽車大家很重視，而且上升到戰略性新興產業的高度，大家對它的期望值很高，但因實際進展與期望差距太大，所以會有這種說法，但是企業一直都在積極推進。

　　我認為，謝子聰老師說的都是事實，但是沒有必要把這個問題看得那么重，不能太悲觀。有困難可以克服困難。

　　目前制約電動汽車發展的有幾個因素，最重要的兩個因素是電池技術和基礎設施建設。要解決基礎設施建設問題，

　　1、要靠全社會的資源來解決。不贊成由國家電網主導的說法，它主導不了，這項工程投入很大，目前還掙不了錢，自己把包袱背在身上，會把國家電網壓垮。中石化有積極性可以介入。建議北京市科委多引進幾家(充換電站運營商)，誰有積極性誰建，誰愿意建都歡迎。

　　2、多種模式探討。供電模式和車的運行模式是要一起探討的，到底哪個模式合適，是在市場的競爭中逐漸形成的。要由市場選擇競爭的過程。現在這個過程還沒開始，沒開始就沒有結果。像中國的車和路一樣，沒有車就沒有必要修路。新興產業導入期就是這個過程。

　　”沒有車賣”是因企業拿不到宣傳的”補貼”

　　上海中科力帆電動汽車有限公司 總經理 陳曉海

　　贊同意見：

　　2011年電動乘用車的商業化推廣面臨很多問題，正如謝子聰老師所說。目前私人電動乘用車示范城市幾乎無人能達標，相信補貼政策若能在六個試點城市都落地，地方保護若能消除，上路的電動乘用車肯定比現在多很多。

　　對于謝老師提出的目前存在電動汽車能源供給定位模糊很認同，制定規則的官員和專家應該認真思考這個問題。實事求是的講，目前出臺的很多”實施策略”忽悠的成份多，實實在在理清脈絡做事的少。

　　反對意見：

　　對于謝老師所說的”國內產品清一色都是改裝車型”這個觀點，我認為改裝車型也不是不可以，因其并非傳統概念上的單純結構改變，國外一流車企也同樣有做改裝車的。究竟什么算是”像樣的電動汽車”?現階段能在市面上運行幾萬公里的車就是好的車，目前中國整車企業沒有可賣的車主要原因在于企業拿不到政府所宣傳的補貼。

　　對于目前城市基礎設施建設，雖然充換電站的布局非常重要，但這不是問題的全部，有一定的空地和負荷60安培以上的電表加上普通的家用15安培三孔插座，即可為電動汽車充電。

　　謝老師說目前中國電動汽車軍團根本沒有準備好，就發起了”盲目沖鋒”，這并非實際。車企的研發努力并不盲目，因為政策還大環境不明，車企的沖鋒更談不上。

　　在文中談到的誤區一，對商業化所需的系統創新認識深度不夠，我認為這并非是誤區，而是對事物的認識需要一個過程!”配套”的系統工程既有全新的零部件也包括全新的社會運行服務。同時，車企已經都認識到未來的商業模式不僅僅是”插座模式”，但也絕不會僅是”換電模式”。

　　診斷新能源汽車行業現狀需要理論聯系實際

　　中國高科技產業化研究會 名譽副理事長 團國興

　　謝子聰副主任的文章已經拜讀，從總體上講：論證有據，分析有度，切中時弊，有的放矢。可讀性好，對新能源汽車發展進程有參考意義。

　　其中，某些觀點如：產品沒市場，整車企業沒有可賣的車等，這可能只是表面，其深層次原因還有待梳理。

　　全文多屬理性分析為主，聯系實際較少，針對性不夠。

　　比如：應堅決執行國家能源安全戰略; 不能政出多門，朝三暮四; 官員、專家慎言戒浮; 企業急功近利……等及其對發展新能源汽車所產生的影響。特別是有關政府強力主導，政策為先，推動政產學研協調、合作等問題。不知其后續的文章中有否論及?

　　再舉例，文中最后有一段：

　　”更讓人遺憾的是政府財政補貼政策，不僅沒有起到幫助電動乘用車產品打開市場的作用，反而淪為誘發整車企業和電網公司利益糾結與難以合作的主要因素，成為釀成中國電動汽車軍團內部出現‘爭主導、爭補貼’現狀的禍首。”如這樣的分析會更有啟發和參考。

　　低速電動車才是當前電動汽車產業化關鍵

　　浙江大學電力電子應用技術國家工程研究中心電動汽車室主任 陳立銘 教授

　　從電動汽車這個角度，我個人認為現在國內的新能源汽車制造企業都沒有自己的核心技術。比如電池技術基本都是國外的專利，沒有獨創性。在生產制造電動汽車這個環節，我是支持低速電動車的，現階段電動汽車想要在國內得到商業化發展，只能靠低速電動汽車。

　　低速電動汽車技術不一定”低”。首先低速電動汽車易于實現全新的設計路線。不用依賴傳統燃油車的結構，低速電動汽車在設計上能夠突破傳統汽車構造的制約。其次，我們國家主體的消費群體還是中低層人民，汽車能夠解決百姓安全出行就行，有些人要求不高，只要比電動自行車舒服就行了，因此低速電動汽車有很大的市場空間，預計有幾百萬輛的銷量。另外，車企僅靠國家補貼是不夠的，但是如果國家放開對低速電動汽車的政策，允許上牌發展，那么會有很多民間資本涌入，私人電動汽車市場能夠真正打開。

　　中國電動汽車的發展現在遇到瓶頸，我雖然有些失望但是并不悲觀。主要還是市場路線的瓶頸，國內現在還在推行高速電動汽車，但由于售價高并不被老百姓接受，而低速電動汽車符合我們國家國情，在技術上也能達成，這是真正電動汽車產業化的關鍵。

　　( 編輯/董海榮 )

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