小長假后第一天，5月6日，東風悅達起亞官宣，原上汽名爵品牌市場傳播及公關部總監湯躍進正式擔任東風悅達起亞銷售本部副部長，分管品牌營銷、客戶體驗、商品運營、數字營銷板塊業務。

在這一消息官宣的當天，第一電動網聯系到了湯躍進本人，但他卻以“多年以來從不私下接受媒體訪問”的理由，婉拒了我們的請求。

作為一個資深公關，他并不喜歡營銷自己。在網頁上搜索“湯躍進”的名字，除了在幾次大型車展期間的公開發言之外，鮮少再有私下的任何信息了。就連他本人的微博賬號，最后的動態也還停留在2014年，而個人的認證信息也還掛著上海汽車市場傳播及公關部副總監的頭銜。

但身為企業的推廣人，他卻深諳如何能將品牌的熱度推上高潮，像是全球首款互聯網汽車的概念，名爵銳騰8秒破百的宣傳語等，便是他在任時推廣的成果。而如今，“躍進”東風后，他還能再為起亞掀起一波市場熱浪嗎？

東風悅達起亞銷售本部副部長湯躍進

上汽中的“南汽人”

談到湯躍進，就不得不讓人想到南汽與上汽那些年的恩恩怨怨，而這么多年以來，湯躍進對于上汽，好像就如同名爵與榮威的關系那般，雖然名義上同為一家，但卻總讓人感到一絲“庶出”與“嫡出”的分別。

事情還要追溯到2004年。2004年12月，英國老牌車企羅孚已經茍延殘喘，上汽便以6700萬英鎊買下了羅孚75與25兩款車型的知識產權，想基于這個英國老品牌的技術，開展自己的自主品牌。

但沒想到，當時已經出現經營狀況的南汽也盯上了這條將死之魚。2005年7月，在羅孚正式破產后，南汽便以5300萬英鎊的價格買下了MG品牌以及發動機生產部分，并且動作神速地在當月就推出了屬于南汽的名爵車型。

2006年10月，由于羅孚品牌被福特所得，因此上汽便將自主品牌命名為“榮威”，并推出產品，與同有羅孚血脈的南汽名爵開展競爭。

而這兩個都自稱純正英國血統的自主品牌，一時間卻鬧得不可開交，為此，南汽還以侵犯知識產權的名義將上汽告上了法庭。而這場紛爭甚至還引起了當時國務院有關部委領導的關注。在那時，所有人都認為，因為羅孚之爭，上汽與南汽已經成為了死對頭。

但事情很快就發生了戲劇性的變化。2007年4月，距離榮威上市還不到半年的時間，時任上汽集團董事長的胡茂元便在一次新聞發布會上，向南汽發出了聯合的呼吁。而這根橄欖枝拋出2個月后，時任南汽董事長的王浩良官方透露，南汽從未關閉與上汽合作的大門。

事實上，這時候的南汽也已經處在了生死邊緣，一方面疲于與菲亞特的紛爭，而另一方面，因為收購MG品牌，其流動資金也陷入了危機，對名爵的經營與銷售有心卻無力。

于是，8個月后，上汽集團與南汽集團的母公司躍進集團簽署了并購協議，南汽正式成為上汽的全資子公司，而中國第一個接近200萬輛產能級的大型汽車集團也由此誕生了。

但隨著兩大集團的合二為一，名爵將何去何從便成為了很多人的疑問，甚至有消息傳出，榮威將主營國內市場，而名爵則專攻海外市場。一時間，原屬于名爵的經銷商陷入了恐慌。

在上汽與南汽正式簽約進行兼并重組之前，當時身為南汽MG名爵銷售公司副總經理的湯躍進便出面表態，南汽名爵絕不會放棄國內市場，同時他還表示，南汽名爵將在國內開創英系車概念，并引領整個市場。

很顯然，即使知道很快將與榮威成為一家，但湯躍進的話語中似乎仍然透露著，在他心里，來自南汽的名爵還是要比上汽榮威更加正統。

但當并購完成，榮威與名爵便合為上汽乘用車，湯躍進則成為了上汽乘用車市場傳播部公關總監，以及公關和數字營銷部總監，而他也是原南汽中鮮少進入上汽，并任職高管的人。

事實上，從之后的效果來看，湯躍進在上汽乘用車的品牌宣傳上，確實立下了汗馬功勞，尤其是2016年。那一年，上汽乘用車與阿里巴巴聯手打造開發榮威RX5，敏銳地捕捉到這個宣傳點后，上汽乘用車便為榮威RX5冠上了“全球首款量產互聯網汽車”的稱號。借助著這一稱號，榮威RX5成為了當時的一匹黑馬，上市僅2個月，訂單就突破了5萬輛。

于是，借助著RX5的熱度，上汽乘用車乘勝追擊，推出了eRX5和ERX5兩款新能源汽車。同時，在“互聯網汽車”的概念上繼續發散，又上市了“全球首款量產互聯網轎車”榮威i6，以及“年輕人標配的首款互聯網SUV”名爵ZS。

同時，在市場傳播方面，上汽乘用車也緊跟互聯網步伐，在2017年情人節當天，利用數位網紅現場直播，對名爵ZS進行預售。直播期間共獲得1890萬點贊和1.3萬條評論，335萬人在線觀看。而預售首日，636臺名爵ZS便被搶購一空。

很快，上汽乘用車的銷量便實現突飛猛進，2017年前9個月的累計銷量突破36萬輛，同比增長88%，已超過2016年全年32萬輛的銷量。

這樣的銷量，離不開這幾款明星產品，這幾款產品的成功則有很大一部分原因來自于上汽乘用車對市場的敏銳捕捉，和對產品的準確定位。而時任公關總監的湯躍進功不可沒。

但是，在銷量猛增的背后，一個事實不容忽視，雖然同為上汽乘用車的一員，但榮威和名爵的銷量卻有著天壤之別。2017年1-8月，上汽乘用車累計銷售31.14萬輛，其中，23.11萬輛的成績均來自榮威，而名爵僅為8.03萬輛。

于是，在2017年9月，上汽乘用車將榮威和名爵正式分離，分別成立榮威事業部和名爵事業部，而以湯躍進為首的原榮威公關和市場高管也全部調入了名爵品牌。湯躍進也正式出任名爵品牌市場傳播及公關部總監。

這可以看做是來自上汽的一種信任，但這之中也透露著一絲“偏心”。畢竟，身為“庶出”的榮威，一直以來享受的都是上汽集團最先進的技術。無論是早些時候的1.5 L自吸發動機，還是1.5T和2.0T的兩款渦輪發動機，再或是后來掀起銷量熱潮的斑馬智行系統，上汽第一個想到的永遠是榮威。

并且，在產品開發方面，榮威得到的重視明顯也與名爵不在一個等級。從榮威550到350，從榮威RX5到i5，再到最近新上市的MARVEL X，榮威的產品已經基本覆蓋各個市場。而名爵這邊，無論是產品開發速度，還是技術投入情況，再或是品牌推廣的力度，都無法與名爵相比。

可以說，好不容易將榮威推上了正軌，上汽集團卻又把湯躍進抽離出來，安排在了一個并不很受重視的品牌身邊。不過，即使是這樣，憑借著對名爵多年的了解，湯躍進還是將上汽名爵推上了一個臺階。2017年，名爵銷量接近14萬輛，同比增長88%；2018年銷量更是近乎翻番，到達27萬輛；而2019年，車市進入寒冬，在幾乎所有車企銷量都出現下滑時，上汽名爵依然實現了29.8萬輛的年銷量，逆勢增長11%。

又一塊難啃骨頭

有些出人意料的是，從相守了多年的名爵品牌中“出走”后，湯躍進竟然選擇了東風悅達起亞，而這明顯是另一塊難啃的骨頭。

近幾年，韓系車在中國市場的表現正逐漸沒落，銷量更是連年下滑。以東風悅達起亞近幾年的銷量數據為例，自2016年“薩德事件”后，2017年東風悅達起亞的銷量便一落千丈，最終僅實現35.95萬輛，同比下降45%；到2018年，雖然年銷量稍有上升，但全年累計銷量也僅為38萬輛，與其年初定下的50萬輛銷量目標相距甚遠；而到2019年，在車市寒冬中，東風悅達起亞的年銷量僅28.99萬輛，創下近幾年新低。

而與其他企業不同，當銷量出現接連下滑，東風悅達起亞似乎并不急于在產品上尋找突破，反而在管理層的選拔上下足了功夫。自2002年成立至今，東風悅達起亞在這十幾年年間共換了11任總經理，而除了蘇南永外，其余平均每任總經理的任期均沒有超過1.5年。

事實上，不止是總經理，即使是銷售本部副部長這一職位，近幾年加入東風悅達起亞的干將也不少，比如在湯躍進之前的葉磊。

2018年10月，葉磊加入東風悅達起亞，擔任銷售本部副本部長職務。而在2000年加入風神汽車公司營銷管理科科長的葉磊，不僅見證了日后東風日產和啟辰品牌的誕生，更帶領著啟辰成為國內汽車中成長速度最快的新品牌，其首款車上市的第二年，年銷量就突破了10萬輛。

而從日系合資品牌跳入韓系之后，葉磊也曾有著很多的營銷和品牌戰略。在2019年3月，新KX5舉行媒體試駕活動之時，葉磊就曾清晰地表述過自己的想法。首先是撕掉人們對于韓系車“以價換量”的標簽，他希望從新KX5開始，讓消費者認識到韓系車的品質，“用厚道的做事方法，提供具備質價比的產品。”

原東風悅達起亞銷售本部副本部長葉磊

同時，在銷售方面，葉磊一直致力于優化經銷商體系，制定全新的商務政策。他提出了“以零售為中心”的戰略，并制定合理的銷量目標，提升經銷商銷售能力，并有效降低了庫存系數。

雖然只是寥寥幾句，但不難看出，當時臨危受命加入東風悅達起亞的葉磊，確實有著自己完備的計劃與戰略，且在經銷商體系的優化方面也初見成效。但最終，年銷量28.99萬輛的成績卻讓人意識到，葉磊的加入并沒有使東風悅達起亞重回快速發展軌道，公司依舊沿著此前的道路，繼續加速著下滑。于是，今年年初，葉磊便也離開了東風悅達起亞，任職時間同樣沒能超過一年半。

不過，東風悅達起亞還在嘗試的路上繼續進行著。2019年9月，李峰作為最新一位總經理，加入東風悅達起亞，同時他也是這家合資公司的首任中國籍CEO。頻繁換帥是起亞提振銷量的手段，而這一次他們將希望放在了中國人身上。

東風悅達起亞總經理李峰

上任之后，李峰也迅速展開了行動。首先在產品方面加大投放力度，從去年全新一代起亞K3和傲跑等車型開始，東風悅達起亞便開始了產品的調整周期，而除了第一款純電動車型K3純電動版本以外，全新一代K5也將作為重磅產品于今年面世。

同時，為提振經銷商信心，李峰還與旗下的22家經銷商簽署相關協議，從體系內對經銷商進行改革，在提供更好產品的基礎上，保證經銷商運營的公平、透明。

而在今年，針對突如其來的疫情，東風悅達起亞也推出了“愛新不斷”計劃，這一計劃分為“愛新置換”和“月供不斷”兩個組成部分，即當用戶想要舊車置換時，只要拿出開票價就能當作原價置換起亞品牌的新車，同時如果由于疫情沖擊而喪失償還能力，東風悅達起亞也將幫這部分消費者先行償還貸款。

在這樣多重政策的鼓勵下，今年4月，東風悅達起亞的銷量也突破了2.35萬輛，同比持平，算是較快回歸疫情前水平。而全新一代傲跑、全新一代智跑、全新一代K3和全新一代KX5四款戰略車型的銷量占比超過80%，從某種角度來說，自去年開始的產品結構調整取得一定成效。

不過，由于疫情的特殊狀況，為了搶占市場，獲取更多現金流，很多企業都開啟了“甩賣大促銷”，東風悅達起亞自然也不例外。因此，在如此低價走量的環境下，這一個月的短暫回歸并不能從根本說明問題。而且即使暫時追回去年同期銷量，但最終能否實現其定下的35萬輛年度目標，也還是一個未知數。

自去年9月上任以來，李峰在東風悅達起亞的時間已經超過半年，按照此前的定律來看，市場留給李峰的時間也不多了。而老將湯躍進的加入，又能為起亞在中國的銷量帶來怎樣的效果？他是否將重走葉磊的后塵？這一切只能等市場給出答案。只不過，想要撕下“最差合資車”的標簽，真正讓消費者從根本改變對起亞的認識，無論是李峰還是湯躍進，都還有著很長的一段路要走。

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