國家信息中心產業研究部李偉利

　　”新能源汽車替代傳統汽車，或許只是時間問題?！币晃粯I內專家如是說。

　　時下，大力發展節能與新能源汽車已經成為國際社會應對能源短缺、環境污染和氣候問題所采取的一致措施。在世界各國都在大力發展新能源汽車的情況下，我國更是將發展節能與新能源汽車列入七大戰略性新興產業之中。日前，針對我國節能與新能源汽車的發展現狀與趨勢，作者采訪了業界資深專家、國家信息中心產業研究部副處長李偉利。

　　規劃的”缺位”不利于發展目標的實現

　　作者：能談談當前發展新能源汽車的緊迫性嗎?

　　李偉利：總體來看，盡管在現階段各國汽車節能技術發展的方向不盡相同，但目的都是一樣的，即為了實現減少石油依賴和降低能源消耗，發展新能源汽車總體趨勢是為實現資源環境的轉型。

　　應該看到，過去10多年來我國汽車市場迅速擴張，已經成為全球第一大汽車市場。然而，伴隨著汽車保有量的大幅增長，帶來了一系列能源、環境等社會問題。比如說，1995年，我國石油消耗量為1.61億噸，進口依存度為7.6%;2010年，我國石油消耗量為4.3億噸，進口依存度超過了55.0%。對比明顯的數字擺在面前，這種狀況給我們國家經濟帶來很大的挑戰。

　　作者：從國際上看，我國新能源汽車的發展目前處于一種什么樣的水平?

　　李偉利：近年來，各國政府不斷加大對節能與新能源汽車研發的投入力度，積極開展示范項目，對新能源汽車的市場導入給予了政策扶持，大大加快了新能源汽車技術發展和商業化的進程。

　　從國際上講，日本走在世界的前列。因為日本發展新能源汽車系統化做得全面到位，各種信息準備扎實齊全，最終形成了一整套的戰略發展方向，包括研發、試驗和未來的產業化方向等。

　　俗話說，”沒有規矩，不成方圓”。我國在這方面，還沒有一個系統成形的關于新能源汽車發展的規劃作引領，我國新能源汽車發展目標、發展路徑還不明晰。在我們這個國家，歷來是集中力量辦大事的，如果沒有明確的導向，大型國有企業的態度也不會太積極。此外，沒有一系列相關的配套政策，發展新能源汽車談何容易。比如說關于充電樁怎么建、電網負荷如何運行以及示范區如何發展等，這些都需要具體的政策措施跟上。還有就是技術水平還沒有達到一定的程度。不同的地域對于技術和環境設施的要求是不一樣的。比如說，日本的山區旅游景點使用的是小型電動車，而在日本東京這樣的大城市使用的則是插電式電動車。總之，沒有一個系統的調配和嚴密的論證，事情是很難達到令人滿意狀態的。

　　我的建議是，在總體規劃出臺后，應該還有一個協調機制的部門來專門負責做這件事情，從而加快推進新能源汽車的發展。

　　趕超不需要喊”口號”行動上見分曉

　　作者：那在你看來，我們與日本的差距體現在哪里呢?

　　李偉利：我國與日本差距體現在產業化推進的全方位上。在技術研發模式上日本有產業聯盟，在技術研發上將整車企業、電池企業都集聚在一起，對共性技術進行研發。在電池產業化上，我們技術研發水平、生產制造水平、相關原材料方面與日本都存在較大差距。。

　　作者：近年來，業界有一種聲音即電動汽車肩負著汽車工業”彎道超車”的重任，對此你如何看待?

　　李偉利：新能源汽車將會成為我國趕超世界汽車工業的突破口，但是應該正視一個不容回避的事實是，不管是電動車還是混合動力車，歸結起來它都是汽車。我國汽車工業的設計能力還處于起步期，今后在研發方面還有很多的路要走。

　　從電動汽車整個產業鏈來看，我國電動汽車不可能超過日美等發達汽車國家，關鍵問題是電動汽車是一個涉及面非常廣的產業，需要化工、裝備制造、鋼鐵等領域支持，而我們在裝備制造業上與國外差距較大，高精尖設備無法實現制造，這從根本上制約著我們電動汽車的發展。因此，我們只能靜下心來，摒棄浮躁心理，踏踏實實地學習，從別人好的技術和經驗中取經。

　　作者：當下，發展我國的新能源汽車主要解決哪些問題?

　　李偉利：作為一個進入大規模工業化的產品以及進入消費者家庭的產品，首先要解決的是車的質量和安全性問題。還以日本為例，日產從上世紀90年代起就研制電動車，豐田從90年代起研制混合動力車，積累了大量的實驗和實際數據，對提升車輛安全性作用很大。當前電池技術是限制我國新能源汽車發展的關鍵問題，新能源汽車競爭的核心是實現動力電池技術的突破，電動汽車用電池的技術要求是一塊小型手機電池技術所無法比擬的，它所要求的生產工藝和管控技術是完全不一樣的，需要解決電池能量、安全、可靠性以及成本問題。

　　全方位政策推進新能源汽車發展

　　作者：在發展新能源汽車上，國內外都相繼出臺了哪些重要措施?

　　李偉利：國外還真沒有產業政策。只是上世紀60年代日本有產業政策，別的國家都是從市場上加以引導，比如購車減稅等。在金融危機后，美國意識到應該在新能源汽車方面有所突破，發展新能源汽車不僅獲得了美國政府的明確支持，一些汽車廠商和科研機構等也都在采取相關行動，這使得該國新能源汽車的市場化進程明顯加快。

　　從國際上講，沒有哪個國家有中國這么大的補貼，應該說對新能源汽車發展來說是一件好事。但現在投的錢都是補市場，還沒到這個時候。我個人認為，當前新能源汽車進入家庭還不是時候，這時候政策措施著眼點放在私人購買新能源汽車補貼時機是不合適的。當前及今后一段時期最重要的是解決新能源汽車的技術難題，通過示范獲取相關數據，著力核心技術突破，這是最關鍵的落腳點。

　　作者：那么，怎樣才能扎實做好新能源汽車的推廣工作呢?

　　李偉利：談到電動車進入家庭的話題，只能說不能把電動車和傳統車來對比，這是不現實的。今后很長的一段時間里，政府應該在推廣新能源汽車方面起到示范作用，相關配套政策要及時跟上。比如說，在北京可以推廣不搖號就能購買新能源汽車，規定電動車可以走公交車道，在城市的二三環內取消加油站而代以充電站等。此外，還可以定向或者區域性地進行政策推進。比如說，可以規定公務車的10%要采購電動車，鼓勵金融機構為電動汽車推廣提供信貸服務等。這些刺激政策都是非常有效也能見效的。充電設施建設也需要給予政策鼓勵，推動多種資本進入充電設施領域，為電動汽車發展創造良好的使用環境。

　　作者：在上述這些合力的推進下，新能源汽車未來的發展前景如何?

　　李偉利：依據我的判斷，中國新能源汽車發展的前景應該是比較光明的，但是道路卻是曲折的，認識到這一點我們才能更好地前行。到2020年，預計新能源汽車的容量應該達到千萬輛級，那時會有更多的新能源汽車進入家庭。

　　( 編輯/董海榮 )

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