從谷歌2009年被曝開始研究自動駕駛技術到現在，已經整整十年了。經過十年的摸索，目前L1、L2自動駕駛已經進入了規模化量產，L3技術將在未來兩年陸續上車，而L4和L5年，也分別進入了概念期和萌芽期。

下一個十年，自動駕駛路在何方？世界范圍內L4層級自動駕駛汽車在未來10年是否可以實現規模化量產？圍繞該話題，日前多位專家在2019“中國擁抱世界”汽車產業創新論壇上展開了激烈的辯論。

正方：L4發展漸入佳境 十年之內量產可期

持此觀點的嘉賓代表分別為愛馳汽車自動駕駛副總裁丁華杰、沃爾沃亞太區代理副總裁田小陵、美國SCRIFT總裁王中民，他們認為在國家的政策指引下，隨著傳感器、芯片、人工智能、V2X等關鍵技術的快速發展，法律法規的日趨完善，再加上產業鏈上下游的充分協作，未來十年L4自動駕駛可以實現規模化量產。

2016年10月，汽車行業備受關注的《節能與新能源汽車技術路線圖》正式發布，根據總路線圖里程碑規劃，2020年駕駛輔助/部分自動駕駛車輛市場占有率要達到50%，2025年高度自動駕駛車輛市場占有率要達到約15%，2030年完全自動駕駛車輛市場占有率要接近10%。在丁華杰看來，這是決定L4能在未來十年量產一個很重要的前提。

另一個重要前提則是自動駕駛產業鏈本身的商業價值。“2025年預計北美地區自動駕駛直接帶來的經濟效益是261億美元，再加上通過解決交通擁堵、提升效率所帶來的效益，這將是一個萬億美元級市場”。

基于這兩個前提，丁華杰指出目前自動駕駛相關的技術正越來越好，法律也在朝著于自動駕駛發展有利的方向發展，諸如此類的關鍵問題正在逐漸得到解決，因此未來十年量產L4是可以實現的。

王中民的觀點與之類似，他認為當下自動駕駛傳感器、芯片、人工智能、功能安全等都在快速發展，這在很大程度上為L4自動駕駛在未來十年實現規模化量產提供了技術支撐。“另外，就整個大環境來說，目前自動駕駛產業鏈上下通過協同合作、技術融合，已經初具規模，行業發展非常迅速，所以我認為L4的自動駕駛在十年之后可以量產。”

田小陵則認為，目前很多整車廠都制定了明確的自動駕駛時間表，比如沃爾沃提出2025年L4級別的自動駕駛汽車能占到沃爾沃汽車年銷量的三分之一，長安、奇瑞、北汽新能源等也預計2025年實現自動駕駛L4級量產，而長城、零跑汽車、紅旗等甚至表明2025年就要量產L5，各大車企爭先恐后發力，必將驅動L4自動駕駛在2029年之前大規模量產。

不過，田小陵也指出，L4自動駕駛不是一家企業可以做起來的，一定要跨品牌、跨地域、跨平臺，并且是一個版本一個版本迭代來實現，而非一蹴而就。“另外就技術而言，我認為L4自動駕駛如果要形成規模，一定要V2X，L2、L3可以不需要V2X，但L4和L5是一定需要的。”

反方：L4之難遠超想象 十年還辦不到

持此觀點的嘉賓代表分別為法雷奧中國區CTO顧劍民、縱目科技市場與商務拓展副總裁陳超卓、大陸集團高級研發工程師陳禎福，他們認為現階段單車要實現L4自動駕駛，在關鍵技術上還存在缺陷，而車路協同和配套法規又需要很長的時間去大規模落地實施，再加上社會接受度有限，未來十年實現限定區域的L4自動駕駛或許還有可能，但要在高速公路、鄉村道路、小區道路等普通場景下也實現L4的規模化落地，很難。

“我們持的是非常謹慎的樂觀主義。”顧劍民表示。“回顧一下L4的定義——人不需要接管，發生任何情況車會處理，所以L4級別的車里面可能沒有剎車、沒有方向盤，人要接管也無法接管。但現在我們看到的很多公司的L4試駕活動，車內都有一個安全員，隨時準備接管車輛，這其實不是L4，充其量是L3。”值得一提的是，這種場景幾乎存在于當前所有高級別自動駕駛的試乘試駕乃至路測項目中。

“且從汽車的研發和生產周期來看，如果要實現L4自動駕駛汽車在十年后大規模量產，至少現在要有一個成熟的樣車在路上開，如果現在還沒有樣車，十年之后很難實現。” 陳禎福補充道。

進一步分析，顧劍民認為目前L4自動駕駛主要面臨以下幾個方面的難點：首先，傳感器技術還存在缺陷，盡管目前可用于自動駕駛的傳感器有攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等多種不同類型，但每種傳感器都有各自的優點和缺點，即使在車上一次性搭載數十個，也難保萬無一失。“一個典型的場景是‘鬼探頭’，這是非常難應對的，因為物理上被遮擋了。”

其次，人工智能還不夠成熟。天際汽車董事長、CEO張海亮曾說過，隨著車輛的智能駕駛程度越來越高，將會出現人工駕駛和自動駕駛混合運行的情況。這就意味著在未來相當長的一段時間里，自動駕駛汽車需要和路上的其他車輛及行人進行交互，自動駕駛汽車如果無法預測其他道路使用者的行為，也是很危險的。而目前，人工智能還遠遠達不到這一要求。

再者，V2X的大規模落地需要很長的時間。由于通過單車智能可實現的自動駕駛水平有限，現在行業普遍認為L4+自動駕駛一定需要V2X，但在一段路上實現V2X很容易，要全場景覆蓋非一日之功。 特別是在一些偏遠的地方，可能連信號都沒有，如果要實現L4自動駕駛，需先解決信號的問題，這無疑需要很長的一段時間。“從這一點上來講，十年之內在某些區域實現L4有可能，但要想做到全場景很難。”顧劍民表示。

陳超卓也認為目前自動駕駛還面臨較大的安全問題，而且這些問題是無法通過傳感器來解決。一個典型的例子是碰瓷，人類駕駛員面對此類情形，可以根據經驗判斷車輛周邊的人是否有碰瓷意圖，但若是自動駕駛汽車，靠傳感器感應、電腦計算是無法算出來的。“縱使自動駕駛汽車依靠傳感器可以識別車輛周邊的人，但卻無法知道這個人是不是要碰瓷，這就需要引入人工智能技術，對旁人的意圖進行辨別。”但目前的現狀是，人工智能還無法預測人的意圖。

“為什么我們反復強調碰瓷，為了安全，只有安全和便捷的自動駕駛才是剛需，如果自動駕駛不能解決人工駕駛遇到的問題，如碰瓷，甚至還沒有人工駕駛安全，那么自動駕駛就不是剛需。”顧劍民表示，而一旦在終端市場沒有剛性需求，L4的普及速度無疑也將受阻。

陳禎福則指出，雖然目前法律在朝著于自動駕駛發展有益的方向改善，中國也改的很快，但法律從制定到落地往往需要很長的時間，中國縱使支持自動駕駛產業，短時間內也難以建設完整的自動駕駛配套法規。“再者，其他新技術的發展都有法規強制推動，比如新能源車，自動駕駛沒有這個動力，甚至在很多國家連測試的道路都沒有。”正因為如此，有業內人士認為在自動駕駛這條賽道上，中國有望走在其他國家的前面。

“另外還包括社會接受程度。就自動駕駛而言，社會的需求是什么？安全性、可靠性和性價比，只有滿足了這些前提，自動駕駛才可以量產。很明顯現在自動駕駛的功能安全還達不到要求，性價比也不在用戶的可接受范圍之內。”陳禎福進一步補充道。

“所以可以看到，原來大家定了很多自動駕駛時間表，但每次定的后來都會修改，到現在干脆都不提了，為什么？因為通過十多年的發展，大家發現自動駕駛的復雜程度遠超想象，道路很曲折，再給十年都還辦不到。”

小結：此次辯論中，盡管正反方嘉賓在L4的規模化量產時間上存在分歧，然在具體的商業化路徑上，大家的觀點高度一致，即L4的大規模落地一定要通過構建國家、行業、企業多位一體的創新生態來實現，技術層面一定是多種技術的融合，車路協同尤不可缺，并且逐步迭代，另外法規和行業標準一定要設立，以給自動駕駛的發展提供充分的保障。至于十年的時間究竟夠不夠，再等等，最多十年答案就會有了……

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