第一電動網訊：”截止到2011年10月，全國累計投入9268輛新能源客車，距離2012年末全國共投入24220輛的目標相差甚遠，僅完成38.15%。25個示范運營城市中，完成率超過50%的城市10個，僅占城市總數的40%;完成率在30%以下的城市多達14個。”1月6日，在北京國際飯店舉行的”全球新能源汽車大會”上，主辦方”第一電動網”發布了《2011年度中國新能源大巴示范運營調查報告》，報告公布了以上統計數據。

　　該報告指出，新能源客車成本較高，短期商業化運營難度大，因此部分城市采購積極度不高。部分地方因為地方保護導致無法實現充分的市場競爭，在一些有新能源客車企業的城市，外來品牌很難進入。目前新能源客車還處在政府推動的階段，一旦政府斷奶，其發展尚難斷言。

　　標準問題給發展添堵

　　”標準未統一是制約電動客車發展的原因。”山東沂星電動汽車有限公司副總經理劉延爽在接受作者采訪時表示。去年12月22日，糾結三年之久的電動汽車充電標準終于出臺。標準出臺后，已售出的100臺沂星電動客車因與標準接口不合被迫召回整改，每輛車花費3000元左右，總花費達超過30萬元。

　　充電接口標準雖統一，但換電標準卻仍未出臺。不僅不同電網運營商之間的換電箱標準未統一，連國家電網內部不同的換電站所采用的換電箱也未統一。劉延爽無奈的表示：”未來標準出臺后，如果沂星的電動客車換電箱與標準不同，每輛車需花費七到八萬進行整改。”如此算來，換電標準滯后導致的浪費更是驚人。

　　而作為全國新能源客車投入數量最多的城市，深圳市共投入新能源客車2003輛。借助第26屆夏季大運會召開的契機，深圳在新能源客車的推廣工作中走在了前列。但標準問題也讓當地政府領導苦惱不已。深圳市發改委重大項目辦公室主任助理陸象楨在接受采訪時表示：”全國性標準未出臺，作為地方只能先制定自己的標準。”但是未來國標出臺后，所面臨的問題恐怕將是做得越多，錯得越多。

　　區域保護限制發展

　　除了標準問題限制了新能源客車的發展，新能源客車在推廣過程中面臨的更大的問題是地方保護主義。據了解，目前有能力生產新能源客車的企業超過26家，但各地方采購新能源客車時擇地不擇優，造成了嚴重的區域壁壘，破壞了中國整體的新能源汽車市場。

　　作為”十城千輛”新能源汽車示范運營城市之一的長沙，上路的純電動公交車僅1輛。去年12月下旬，長沙有關單位與比亞迪簽訂了100輛純電動客車的采購協議，每輛約200萬元。但由于比亞迪產能有限，這100輛純電動客車何時上路仍未能確定。

　　有知情人士向作者透露：”雖然采購經過了招標過程，但有關方明確表示長沙市前200輛純電動客車除了用比亞迪的車之外，其他車企暫不考慮”。此言既出，”地方保護主義色彩”顯而易見。該人員還表示：”位于長沙的比亞迪分廠目前產能不足，已經簽約的100輛比亞迪K9純電動客車短期內難以交付，剩下的100輛車更難說了。如果想進入長沙市場，只能繼續等待。”在這樣的政策環境下，一方面有產能的車賣不進去，另一方面本地企業產能跟不上，因此新能源客車為何難以推廣也是可以理解的。

　　”從投資來看，中國本應是一個很完整的大市場。但目前國內采取25個城市示范運營模式，地方政府參與補貼，這恰恰把市場割裂開了，分成一塊一塊小市場，產生了嚴重的區域壁壘。”作為長期投資新能源汽車行業的投資機構，英國歐瑞基金投資總監葛原向作者表示：”用什么車、選什么電池，往往都從本地企業考慮，補貼也一定補給自己的企業，肥水不流外人田。當然從地方政府角度來說，這是可以理解的，但這恰恰限制了整個行業的發展，使好的產品無法進入全國市場參與競爭，客戶也無法對產品性能進行對比判斷，這嚴重制約了市場的自由競爭。只有政策放開，打破區域壁壘，整個行業才能進入良性發展期。”

　　( 編輯/董海榮 )

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