進入2012年，在全球汽車工業飛速發展的同時，高油耗、環境污染等不可回避的問題擺在了決策者面前，全球汽車產業變革迫在眉睫。”目前，我國電動汽車領域企業進入了真正的產品化和產業化的研發階段，學校也開始進入深層次的技術研究，政府也在制定政策方面進一步加大力度，所以我國電動汽車正在進入產業化的前夜，由研發向真正的產業化過渡。”863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高日前在接受采訪時表示，”‘十二五’電動汽車自主創新是中國汽車工業打好技術‘翻身仗’，實現科技跨越的重大決戰。”

    此次呼之欲出的電動汽車”十二五”科技發展的專項規劃正是站在這一全新的發展高度上進行的考量和布局，規劃將科技創新引領與戰略性新興產業培育相結合，致力于制定國家電動汽車科技發展戰略。規劃從”產業升級””技術轉型”和”科技跨越”三大戰略需求出發，凝練”科技支撐””創新引領”與”前瞻部署”三大科技創新目標，確定”三橫三縱三大平臺”戰略重點與任務，提出”產業鏈””價值鏈”和”技術鏈”的”三縱三鏈”研發組織模式與機制，建立科技創新聯盟，共同構成了”矩陣式戰略規劃布局”。

　　明晰產業發展”三大需求” 凝練科技規劃”三大定位”

　　”只有看清技術發展方向和市場需求前景才能做出準確的判斷與合理的規劃。”歐陽明高表示，在規劃制定之初，他們首先對美、日、歐等世界主要發達地區政府戰略取向和國際汽車產業技術發展動向進行了全面總結。綜合分析各種預測結果表明，放眼國際市場，到2015年各類電動汽車(包括混合動力)約占乘用車市場的8%左右(其中純電驅動約1%左右，全球總量約80萬輛左右);至2020年各類電動汽車(包括混合動力)約占乘用車市場的20%左右(其中純電驅動約8%左右，全球總量約800萬左右)。電動汽車發展已達成全球戰略共識面向低碳目標的乘用車技術發展與規模商業化。

　　而國內近年來電動汽車發展最新動向受到我國政府和最高領導層的高度重視。電動汽車的發展已成為國家戰略決策和重大需求。歐陽明高表示，規劃中明確指出，在未來一段時期，我國電動汽車產業的發展存在”三大需求”。

　　面向產業升級需求：產品研發 支撐發展

　　”從汽車行業節能減排趨勢看，發展電動汽車是汽車技術進步與產業升級的必然選擇。因此產業升級方面的需求為基本需求。”歐陽明高說。

　　我國已成為全球最大的汽車生產和消費國，面臨節能減排的重大挑戰。各種預測表明，2015年我國汽車保有量將超過1.5億輛左右。隨著汽車保有量的快速增長，道路交通消耗的燃料量也將持續上升，進而導致石油消費進入快速增長時期，石油對外依存度不斷攀升。按目前發展趨勢，我國2020年車用燃油消費量將超過3億噸，石油對外依存度超過70%。必須實行更加嚴格的車輛燃料經濟性限值標準。

　　根據國家發改委《節能與新能源汽車技術政策》研究結果，我國2020年乘用車燃油經濟性達到國際同期水平，平均油耗應降至5升/百公里以內。

　　”對于中高級別轎車，如果完全使用汽油機，從技術經濟綜合評價看，這一指標是很難跨越的門檻，采用混合動力為代表的重大汽車節能技術勢在必行。”歐陽明高說，同時以混合動力技術為龍頭還可以帶動傳統汽車節能減排技術的綜合集成與全面進步。

　　面向技術轉型需求：規模示范 產業引領

　　”其次是我國汽車工業技術轉型的需求。”歐陽明高表示，從國家戰略性新興產業看，發展電動汽車是我國汽車工業技術轉型和培育戰略性新興產業的歷史機遇。

　　據歐陽明高介紹，電力可以作為我國車用主體替代能源，當電動汽車大規模應用后，電動汽車可以在電網負荷低谷時段進行常規充電，對電網起到”填谷”作用，提高發電設備的綜合利用率，起到節能減排的效果。同時，電動汽車具有顯著節能減排效果，以電能作為車輛主體能源載體可大幅降低交通領域二氧化碳排放。

　　而從我國國情和特色優勢來看，發展電氣化程度高的電動汽車是培育我國戰略性新興產業的重大歷史機遇，歐陽明高表示，我國具有電動汽車相關材料資源優勢，且具有多元化的市場優勢以及基礎設施建設優勢。

　　據工信部《電動汽車產業發展戰略研究》相關調查結果顯示，在10個大中型城市3400名被訪者中，接近70%的普通消費者可以接受一次充電行駛里程100——160公里的小型純電動汽車。清華大學對北京市乘用車出行特征的調查結果表明，75%的車輛日出行里程在50公里以內，插電式電動汽車具有廣闊市場前景。”因此，規劃緊密圍繞市場需求，有針對性地進行技術研發、示范與市場推廣。”歐陽明高說。

　　面向科技跨越需求：前瞻部署 創新突破

　　從國際新一輪低碳科技競爭角度看，”十二五”電動汽車自主創新是中國汽車工業打好技術”翻身仗”，實現科技跨越的重大決戰。因此，科技跨越的需求尤顯突出。

　　歐陽明高表示，我國在電動汽車高端技術方面總體上還不具備競爭優勢。電池、電機、電控關鍵零部件技術基礎仍顯薄弱;燃料電池基礎材料技術與國外仍有差距，同時燃料電池發動機在工程集成技術方面與國際先進水平差距明顯，高端技術尚待進一步突破。他表示國際新一輪低碳科技競爭壓力越來越大。

　　總的來看，我國電動汽車研發起步不晚，發展不慢，但由于基礎不牢、投入不足，差距仍在，中高端技術競爭壓力越來越大。歐陽明高表示，面對決戰關頭，急需加大攻堅力度，推動我國汽車工業從投資驅動向創新驅動迅速轉型，搶占技術制高點，培育電動汽車為代表的新能源汽車戰略性新興產業，確保我國汽車工業可持續發展。

　　融合”三橫三縱三大平臺” 確定中遠期”三大任務”

　　此次規劃在堅持”三縱三橫”的研發與產業化布局下，更加突出電池、電機、電控”三橫”關鍵技術，并配套研發”技術標準、基礎設施、測試評價”三大基礎技術平臺。

　　據歐陽明高介紹，此次規劃融合了”三橫三縱三大平臺”，確定了混合動力、純電驅動、燃料電池三大產業化研發近中遠期重點任務。從培育戰略性新興產業的角度看，發展電氣化程度比較高、具有較強純電驅動功能的電動汽車(EV/PHEV/FCV)是新能源汽車的發展方向和重中之重。為此，要把電動汽車發展戰略從企業戰略和行業戰略層面上升到國家戰略的高度，在堅持節能與新能源汽車”過渡與轉型”并行互動、共同發展的總體原則指導下，規劃電動汽車技術發展戰略。

　　技術平臺”一體化”

　　”為應對電動汽車技術多元化和車型多樣化問題，要緊緊抓住電池、電機、電控三大共性關鍵技術。”歐陽明高表示，”十二五”期間將以關鍵零部件模塊化為基礎，推進動力總成模塊化，促進動力系統平臺化，實現電動汽車技術平臺”一體化”。

　　據他介紹，在基礎部件模塊方面，動力電池、電機、電子控制單元等關鍵部件的模塊化具有戰略意義，有利于規模化生產和應用。而在車用動力總成方面，以動力電池等關鍵零部件模塊為基礎，進一步提升系統集成層次，可發展出各種新型動力總成。”當然，萬鋼部長關心的小插件、小配件的問題，也將在這個平臺上得以解決。”他笑道。

　　車型開發”兩頭擠”

　　從全球研發與應用實踐經驗看，中高級別以上轎車的純電驅動平臺技術尚不成熟，應當繼續研究探索，并作為科技跨越的重點研究內容。歐陽明高表示，與此同時，對于電動汽車科技發展，應當充分發揮我國技術特色、產業化優勢和市場潛力，在城市公共用車和私人小型轎車上優先發展”純電驅動”電動汽車。形成”兩頭擠”發展格局，啟動大規模市場。然后滾動發展，逐步擠占中高檔燃油轎車這一市場空間。

　　”這種發展格局也是此次規劃的一大亮點。”他說。

　　據介紹，”兩頭擠”的一頭是城市公共用車領域，包括公交車、大中型客車、出租車、公務車、環衛車等。城市公共車輛的工況特點比較適合電動汽車在現階段的應用。首先是這些車輛行駛范圍固定、日出行里程穩定、環保效益顯著;其次是作為公益事業，實施國家補貼的受益面廣泛，并且也相對比較容易實行;還由于對電池容量需求較大的特點，可以有效帶動我國新型動力電池的技術進步與成本降低;同時，這類電動汽車發展還可以帶動城市電動汽車基礎設施建設。

　　”兩頭擠”的另一頭，也是最具戰略意義的是小型電動汽車。燃油汽車小型化和電動汽車小型化是全球主流趨勢，中國最具技術特色、產業優勢和市場潛力。

　　”"兩頭擠"的產業化推進戰略的核心思路是，優先發展小型電動汽車和純電動公共服務車輛，同時兼顧混合動力技術發展，形成過渡與轉型結合的并行互動發展模式。”歐陽明高說，這樣滾動發展，將逐漸形成下一代純電驅動汽車的技術優勢。

　　產業化推進”三步走”

　　電動汽車產業化初期，面臨諸多制約因素，發展難以一步到位，因此，歐陽明高介紹，此次規劃中電動汽車產業化推進擬按照”三步走”的產業化推進戰略，結合不同階段的技術進步程度和市場需求狀況，把握節奏，分步實施。

　　第一階段：2008年——2010年，在大中城市公共服務領域開展新能源汽車示范。2008年開始的奧運示范項目，已經實現595輛電動汽車規模化示范運行，2009年啟動的”十城千輛”大規模示范推廣工程，到2010年年底，電動汽車示范推廣規模已達萬輛級。

　　第二階段：2010年——2015年，實現混合動力汽車產業化;開展以小型電動汽車(EV/PHEV)為代表的純電驅動汽車大規模示范與商業化;實現燃料電池汽車在公共服務領域小規模示范考核;攻克深度機電耦合、新型電機驅動技術等前沿技術，研發以燃料電池汽車為代表的下一代純電驅動動力系統平臺。

　　第三階段：2015年——2020年，繼續推進純電動汽車大規模產業化，并開始啟動下一代純電驅動汽車產業化進程。在此階段，以下一代動力電池技術路線為主導，開啟下一代動力電池大規模產業化。總結各種商業模式探索經驗，確立電動汽車主導商業模式，并完善原有基礎設施網絡，擴大充電網絡覆蓋范圍，提高車網融合程度。

　　組織科技創新”三大聯盟” 力爭實現電動汽車三大突破

　　”接下來的事情，就是實質性地建立產業創新聯盟，匯集優勢資源，推動電動汽車走向產業化。”歐陽明高說。

　　在各國政府的支持下，電動汽車產業所涉及的汽車企業、關鍵零部件企業、能源運營商，以及高校和科研院所等合作日趨緊密，新的合作和競爭格局正在加速形成。此次規劃中，探索了3種全新的組織機制。據歐陽明高介紹，在這3種機制下成立3類聯盟，目標和承擔任務各有不同，旨在以這種創新的組織機制加速驅動中國電動汽車產業化步伐的同時帶動技術水平的整體發展。

　　以產業鏈為紐帶 縱向整合產業化研發

　　探索以產業鏈為紐帶的研發組織機制，建立整車整機廠牽頭，縱向整合零部件的產業技術創新聯盟，組織承擔產業化研發重點任務。

　　據歐陽明高介紹，盡管混合動力汽車在結構上與傳統汽車有一定區別，但由于技術上對傳統汽車的繼承性，所以在產業組織模式上可沿用傳統汽車產業研發組織模式即以產業鏈為紐帶，建立整車整機廠牽頭縱向整合零部件企業的產業技術聯盟，由整車整機廠負責整車與系統開發、生產，并縱向組織零部件企業進行零部件研發與生產，最終面向用戶進行銷售和售后服務。

　　以價值鏈為紐帶 探索商業化示范

　　探索以價值鏈為紐帶的研發組織機制，建立”能源供應商——汽車廠商——電池廠商”跨產業技術創新聯盟，組織承擔面向大規模商業化示范需求的重點任務。

　　純電動汽車技術具有跨產業、跨行業的特點，其產業化推進發展不僅依賴于傳統汽車生產配套相關企業，還與電池廠商、電網、第三方運營商等密切相關。電動汽車新興戰略性產業融合汽車整車廠、動力電池企業、能源企業、網絡運營商企業等。其產業組織模式將各個環節綜合整合，以實現電動汽車的商業價值為核心，進行組織研發。

　　因此，傳統汽車的產業組織模式并不完全適用于純電動汽車。要探索以實現商業價值為核心、以價值鏈為紐帶的跨行業資源整合的新型研發與商業模式。

　　以技術鏈為紐帶 整合前瞻性研究

　　探索以技術鏈為紐帶的研發組織機制，建立產學研結合并以國家研究基地為骨干的前沿技術創新聯盟，組織承擔前瞻研究重點任務。

　　據歐陽明高介紹，下一代純電驅動技術核心是技術突破、示范考核和戰略儲備，其整個研發技術鏈涉及化學、材料等多項基礎學科技術，具有更廣泛的跨學科、跨產業特色。不能按照傳統汽車產業研發模式或純電動汽車的以實現商業價值為核心的組織模式。應以技術鏈為紐帶，全面整合技術鏈條各個領域的相關技術環節，縱向整合平臺技術、零部件技術和共性基礎技術等，橫向整合整車的不同平臺技術、同平臺下的不同零部件，以及同一零部件下的共性基礎技術。

　　因此，規劃建議建立以國家研究基地為骨干的前沿技術創新聯盟(國家已經建立了30幾個汽車相關國家研究基地，分布在各大企業、高校和研究機構)，實施技術聯合開發、突破高端純電驅動技術。

　　此外，歐陽明高表示，規劃中還提出，將再擴大示范規模。在做好現有25個城市公共服務領域節能與新能源汽車示范推廣試點的基礎上，將示范城市擴大到30個以上。同時組織做好6個城市的私人購買節能與新能源汽車補貼試點。

　　”值得一提的是，我們還將開展數據采集分析納入了新的規劃當中。”據歐陽明高介紹，在”十城千輛”示范工程實施中，將逐步建立起一個全方位的電動汽車運行數據采集平臺，全面收集示范運行車輛及基礎設施的總體工況數據、運行數據、用戶數據等;同時，對一些典型車隊進行全程運行測試與跟蹤分析，定期記錄運行數據，維修保養的時間與費用，車輛運行過程中的重要事件等。分析研究采集數據，為產品技術改進、基礎設施布局優化提供依據。監控電動汽車、基礎設施的示范運行狀況，驗證各總成零部件及整車的性能。

　　”希望在‘十二五’電動汽車科技發展專項規劃的推動下，通過5年刻苦攻關，力爭在核心零部件關鍵技術、整車系統集成技術和技術支撐平臺與示范考核的集成創新等3方面實現重大突破，為實現我國電動汽車產業化尤其是純電驅動汽車銷量達到國內汽車總銷量的1%左右的重要門檻，提供全方位科技支撐。”他說。

　　( 編輯/董海榮 )

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