隨著疫情影響的不斷擴大，除了被打亂的生活，汽車行業的人“中國汽車產業在全球究竟扮演著怎樣的角色？”的疑問也縈繞在腦海無法驅散。

特別是在親眼見證，韓國車企因為中國零部件供應不足，而導致工廠一而再再而三地暫停運轉，這樣的疑惑就進一步加重了。韓國五大整車廠現代、起亞、韓國通用、雙龍和雷諾三星，都出現了不同程度的上游供應不足、工廠停工問題。

據稱，韓國車企線束零件有87%來自中國，現在即使增加韓國和東南亞線束生產線的產能，也僅占中國產能的20%至30%左右。

目前，中國向韓系車供應相關零部件的一級、二級供應商數目高達40家，其中雖然38家已經復工，但復工率仍然低于60%。若供應持續出現短缺，僅現代、起亞在韓國本土的汽車產能就可能減少5萬輛，導致銷售額損失將超過1萬億韓元。

除了現代等韓系車，豐田、日產、菲亞特克萊斯勒等多家跨國車企，都出現了因中國供應商產能不足，被迫停止部分生產線的情況。比如日產，就因為中國零部件供應受阻，位于九州的工廠宣布暫停生產。根據日本國際貿易中心統計，2019年日本進口汽車零部件中約37%從中國進口。

不僅如此，粗略估計，湖北省就聚集著博世、偉巴斯特、德爾福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通等多家大型汽車零部件供應商，產品涵蓋發動機、變速箱、底盤、車身、電子系統等各個領域。

1月底，博世集團首席執行官沃爾克馬爾·鄧納爾稱，如果疫情持續下去，博世在全球的供應鏈將會中斷。

突如其來的疫情似乎也不斷提醒著我們，在全球汽車產業鏈扮演著一個十分關鍵的角色。盡管承認我們在某些高附加值、高技術含量的產業環節，并沒有話語權和豐厚的利潤，但供應鏈的完整性卻毋庸置疑，集群效應是我們最大的優勢。

2018年，《中國汽車零部件產業發展研究》發布數據顯示：中國零部件企業超過10萬家，納入統計的為5.5萬家，基本實現了1500種部件的覆蓋。其中，動力系統7554家（13.8％），電子系統4751家（8.7％），新能源汽車專用部件1003家（1.8％），底盤系統16304家（29.8％）。從規模上看，納入統計企業行業規模覆蓋度達到98％。

取代并不容易

疫情引發的還有另一個隱憂，那就是國際供應鏈的保衛戰。

我們的制造業作為全球供應鏈重要的一環，疫情對復工延誤和生產效率的影響，會持續打擊我們在全球供應鏈中的地位，如果供應鏈松動并迫使其他國家企業啟用備用基地，比如將產能轉移至周圍虎視眈眈的東南亞制造業，那么結果就會變得不可逆。

同時，此時的中國供應鏈危機也被美國當做機遇，美國商務部長羅斯在采訪的時候就表態這次疫情有助于制造業回歸。

事實上，也確實有企業這么做了，一家生產汽車底盤、踏板等的日資零部件企業偉福科技就宣布，將其在武漢的工廠部分產能轉移至菲律賓工廠，如果疫情持續蔓延不排除還會將更多在華產能進行轉移。

就算沒有疫情沖擊，近年來三星、豐田等個別跨國企業也在平衡各種成本與風險之后，小幅度削減在華的產能，其中一部分產能轉移至菲律賓、緬甸等東南亞地區。

如果僅僅只是看表面趨勢，這樣的隱憂會變成一個肯定的答案。但其實供應鏈遷移并不簡單，中國制造業的黏性并不低。

中國與美國持續發生貿易摩擦的這兩年，日本貿易振興機構對在華投資的379家德資企業的意向調查結果顯示，80%以上的企業明確表示，從未考慮過產能轉移。有趣的是，不管特朗普如何對本國的企業恩威并施，希望他們重新將工廠轉移回國內的美好愿望都無法實現，馬斯克更是反其道而行，火速來華建廠。

事實上，一個國家制造業供應鏈受到勞動力成本、勞動力質量、基礎設施配套、物流水平、營商環境、消費市場體量等非常多的因素組成，優勢一旦確立很難在短時間被打散。反之，則是缺少一些因素就很難形成穩定的供應鏈體系。這也是東南亞國家很難取代我們的一個重要原因，或囿于勞動力素質、或阻滯于基礎設施配套。

與此同時，時任福特汽車產品開發和采購負責人唐浩泰曾在接受媒體采訪時，分享了一個他所觀察到的趨勢。通過對福特汽車在全球36個國家/地區的450余家供應商的分析，他發現整個供應網絡出現了明顯的區域化特征，形成了墨西哥輻射美國、東歐和摩洛哥輻射西歐、中國和東南亞輻射亞洲的局面。也就是說，區域化力量自有其作用方向，在亞洲區域，中國的供應鏈地位很難被撼動。

而制造業回流美國，更不是一件容易的事。讓勞動密集型產業回歸發達國家，是一個從產業鏈高價值端倒流的過程，違背發展趨勢，難度非常大。

當然，這也提醒我們向產業鏈高價值端攀升是我們下階段的重大任務。根據數據測算，中國出口至少50%以上的汽車零部件，但卻占全球零部件出口總額的13%左右。這也是為什么我們要抓住新能源發展機會努力脫穎一批比如寧德時代、均勝電子等具備高水平的企業。

背離比擁抱更危險

拋開這次疫情的影響，在新四化的驅動下，全球的汽車產業鏈本就面臨著重大的解構重組，整個產業鏈都面臨著巨大的機遇與挑戰。

大眾汽車集團工會主席伯恩德·奧斯特羅（Bernd Osterloh）分享了一組重要數據：

·電動汽車動力總成的零部件數量只有燃油發動機的六分之一，這意味著電動汽車動力總成制造時間將縮短，關聯的供應商數量也會變化；

·電動汽車總裝時間比當前的燃油動力乘用車減少30%；

·適配電動汽車的電池制造廠較燃油發動機制造廠，所需的勞動力數量只有后者的五分之一。

此外，福特汽車內部曾測算，如果汽車產品全面轉向電動化，品牌制造商的價值或將縮水10%-30%。一方面是前所未有的不確定性帶來的風險，以及傳統企業的試錯沉沒成本太大，但一方面也不斷有自動駕駛、動力電池等新秀企業在全新的發展趨勢里冒頭。

整個產業價值鏈正在以肉眼可見的速度發生重塑、跨界融合，傳統汽車行業的縱向分工生態正在被打破，深度跨界合作與水平分工的案例逐漸增多。這樣一個觸手遍及多行業的聯動變革，僅僅靠一個企業，一個國家是很難承擔巨大的風險的。沒有誰是一座孤島，背離比擁抱更危險。

此時，全球汽車產業將走向何方的問題？我們唯有打破國界的限制，擁抱彼此，才能探索出通向黎明的路。在南極一只帝企鵝不足以抵御寒冷，于是上萬只帝企鵝會擁抱在一起，以此來扛過漫漫長冬的暴風雪生存下來。

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