1957年，中國第一個五年計劃宣告取得巨大勝利果實，鞍鋼呱呱墜地、第一架噴氣式飛機試飛，沈陽第一機床廠建成投產，剛剛通車的武漢長江大橋上隆隆駛過第一輛解放牌汽車。

也正是在這一年的中國出口商品交易會上，剛剛擺脫英國“殖民統治”的約旦以獨立的身份來到中國，海外貿易董事長比塔訂購了3輛解放CA10。從此，中國的汽車貿易正式打開國門，走向世界。

其后，解放也曾大量出口到阿爾巴尼亞等國家，為“第三世界大團結”獻禮。值得一提的是，阿爾巴尼亞1964和1976年版面值5列克的流通紙幣，背面圖案均為疾馳在大橋上的列車和滿載貨物行駛在公路上的老式解放牌汽車，表達著對中阿深厚友誼的紀念。

此時，中國車企對于世界的目光充滿著好奇與怯懦，政府搭臺，國企唱戲成為了汽車工業出海記的腳本。

經歷過改開與市場經濟體制改革的歡歌后，中國汽車工業開始多元，國企民企合資企業百花齊放，在國內市場逐漸站穩腳跟的汽車企業們開始把目光瞄準了海外。

2001年，中國正式加入世貿，奇瑞、江淮、力帆、吉利……紛紛不顧一切地帶著自己的產品揚帆出海。除了出口創匯外，他們也愿意將自己視為一家未來能夠如同大眾豐田般的全球性企業。

夢想從此起航，十幾年來，自主品牌們從未放棄對海那邊的未知大陸的渴望。夢想還是要有的，不然和咸魚有什么區別。

是全球化還是市場低維化？

在政策指揮棒下，汽車企業出海開始有了一個正式的稱呼——“走出去”。

如果說“走出去”在之前還僅僅是一個號召，從2013到2015年，政府提出了出海的具體綱領——“一帶一路”。不僅有了綱領，更有了具體的路線圖。

中國的經濟全球化戰略思想中有這么一個要素，就是鼓勵企業要站穩立場，立足于新興市場國家與發展中國家，團結金磚國家與新興大國，構筑共同維護和完善經濟全球化的“國際統一戰線”，同時高度重視亞太經濟合作。

根據中國汽車國際貿易協調委員會的數據，2019年汽車整車出口前十大國家分別為墨西哥、智利、沙特、俄羅斯、巴西、美國、印度尼西亞、秘魯、厄瓜多爾、泰國。

不僅是2019年，自主車企自新世紀初出海時，都是將中東、南美以及東南亞等發展程度較低的市場作為首站。

奇瑞汽車產品遍布中東、南美、非洲等80多個國家和地區，累計出口超過150萬輛。但如果仔細盤點一下，敘利亞、埃及、伊拉克、阿爾及利亞、黎巴嫩……人們會發現在奇瑞汽車的主要出口國家名單里，幾乎沒有歐美發達國家的身影。

這背后或許不僅僅是政策的指引，中國企業真的不想打入歐美嗎？“如果我們順利進入美國市場，這將有利于我們的全球擴張，極大地提升我們在所有市場的品牌形象。”廣汽集團總經理馮興亞在底特律車展上這樣說道。

對于歐美地區這樣成熟的市場，自主品牌猶如裝上了鋼板一塊。求經北美車展多年，更深入研究北美相關法律法規的廣汽傳祺亦未能“破例”。原定2019年進軍北美市場的計劃目前宣告擱淺，暫推遲至2020年。

無數的中國車企在遠赴歐美市場，又鎩羽而歸。無論是品牌力還是產品力，自主品牌在全球化這樣一個巨大命題下，手里似乎少了幾分斤兩。

1月13日，中國汽車工業協會公布2019年全年銷量數據。2019年，我國汽車產銷完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，較2018年下滑7.5%和8.2%。其中，乘用車產銷 2136.0萬輛和2144.4萬輛，同比下滑9.2%和9.6%。

值得注意的是，2019年，自主品牌乘用車銷量840.7萬輛，同比下降15.8%，在乘用車市場銷售總量中占比39.2%，僅高于2015年的37.2%。在激烈的價格戰之下，自主品牌面臨著更加激烈的競爭，依托市場紅利，“躺著都能賺錢”的時代已然不再。

面對合資品牌豪華品牌的擠壓與國內汽車用戶日益升級的消費需求，自主品牌們似乎更愿意開拓更為廉價低端的市場。在今年2月份的印度車展上，包括長城、名爵、海馬等來自中國的汽車品牌紛紛亮相并發布各項針對印度的戰略布局。

選著合適的海外市場，先易后難，無可厚非，但是這與傳統意義上的大眾豐田式的全球化概念似乎有些背離。

東南亞、南美、西亞在一定程度上而言，汽車市場的開化程度遠遠不如中國，以海馬汽車為例，在國內已經到了買房求生的處境，開辟海外低端市場只是在國內激烈競爭下敗退的無奈之舉，對于這部分企業而言，全球化不是目的，而是結果。

就像長城汽車董事長魏建軍曾說，中國車企如果不走出去，就是死路一條。

穿新衣不要走老路

在中國車企這一輪全球化浪潮中，我們看到了國內市場的萎縮與壓力，看到了消費升級，但更重要的背景是產能過剩和供給側改革。

與世紀之初車企們那份意氣風發不同，這次的出走看上去頗有幾分無可奈可。而這也是來自更高維度的叢林法則，從這個層面來看，全球化本身就是一次優勝劣汰的過程，只有在海外立足的企業，才資格去角逐中國汽車市場的未來。

有人說，中國汽車工業沒有先發優勢，因為歷史原因大眾豐田們通過時間打造的壟斷地位無時不刻都在壓制著自主品牌們的發展。

但同樣是世紀之初，這樣一家年輕的汽車企業卻創造了奇跡。作為全球最為知名的純電動汽車企業，特斯拉僅僅用了14年，便從一家由谷歌極客創建的小型初創電動汽車公司，發展成為了在全球各大主要汽車市場擁有銷售服務網絡和能源充電網絡的全球化車企。

股價飆升中特斯拉的市值一度拉升到了堪稱瘋狂的接近1600億美元。這一數字已經讓特斯拉穩居全球第二大車企的位置，盡管距離豐田的2300億美元依然有不小距離，但已經超過了寶馬（420億歐元，463.5億美元）和大眾（930億歐元，1026億美元）的市值總和。

300美元漲到400美元他們花了976天，而從800美元突破900美元只用了4個小時。不得不承認這家明星車企的全球化發展路徑以及其下一步的戰略與規劃，值得中國同行們的借鑒。

從特斯拉的經歷來看，我們可以清晰地看到幾個標簽，新能源、自動駕駛、智能汽車、互聯網，這也正是新的歷史時期賦予中國車企的機會。

從2019年3月的日內瓦車展開始，愛馳就宣布將在中國市場上市半年內進入歐洲市場，“我們最初創建這家公司時，設定的目標之一就是要能有機會代表中國品牌，作為中國汽車品牌一分子加入到全球競爭過程中來。“愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強說。

“外企能進來，我們也能走出去。我們希望在2020年4~5月可以順利進入歐洲，打開市場，為中國汽車行業，所有中國汽車品牌進入歐洲市場先行先試。”對于愛馳汽車來說，他們對于全球化的理解更像是一次另辟蹊徑的市場推廣。

曾經的自主品牌們一度也把海外扎根當做塑造品牌形象的有力武器，在國外大型展會上露臉亮相，零星的出口等等狹義上的全球化標榜自己。

在新的時代浪潮下，如何真正走進去、走上去，而不是僅僅停留在走出去依然需要中國企業警惕和思考。

魏建軍與李書福的別樣選擇

作為所有工業部門中產業鏈最長的項目，汽車制造業是帶動效應最大的一種產業。日本的二戰后重建和經濟發展就依賴于汽車工業的發展。到目前為止日本對美國的貿易順差60%來自于汽車貿易。

汽車產業的全球化，集中體現在兩個顯著而又相互關聯的特征上，一是汽車產業鏈，包括投資、生產、采購、銷售及售后服務、研發等主要環節的日益全球化；二是巨型汽車企業之間的大規模重組。

而這兩個特征又無一例外地出現在了中國兩個代表性的民營企業上——長城和吉利。

2020年2月17日，長城汽車和通用汽車共同宣布，長城汽車將收購通用汽車的泰國羅勇府制造工廠。根據雙方已簽署的具有約束力的條款書，包括羅勇府汽車工廠和動力總成工廠在內的通用汽車泰國公司將移交給長城汽車，雙方計劃在2020年底完成交易和最終移交。

這并不是長城汽車第一在海外投資建廠，2019年長城汽車俄羅斯圖拉工廠便順利投產，2020年初又簽署了收購通用汽車印度塔里岡工廠的協議，加上東南亞的另外兩個工廠，加速海外擴張的長城汽車已經在海外建立了三個整車制造基地。

此外，近幾年來長城汽車積極在“一帶一路”參與國進行生產和研發領域布局，在馬來西亞、厄瓜多爾、突尼斯、保加利亞等國均建立了KD工廠。

從長城汽車來看，中國車企的出海已從賣產品上升為全球化競爭的戰略。充分利用海外的創新中心、生產研發中心、營銷中心等全球資源，與整車出口或者海外投資建廠相互配合，針對具體市場，制定具體的戰術。

2005年5月，吉利汽車和馬來西亞IGC集團在整車及CKD項目達成合作，隨之而來的是政策阻礙：吉利在馬來西亞生產的車輛產品中，在當地只能銷售20%，余下80%必須出口其他國家。12年后，吉利選擇收購寶騰。

而在這段出海之旅上，吉利也開始摸索出了自己的路徑。

2009年，吉利成功收購了澳大利亞自動變速器公司，以填補自身在大扭矩變速箱技術上的不足。2010年，吉利從福特手中收購了沃爾沃轎車全部股權，上演“蛇吞象”年度大戲。2013年，吉利收購了英國錳銅出租車公司。

2017年，浙江吉利控股集團正式收購寶騰汽車49.9%以及豪華跑車品牌路特斯51%的股權，代價是7.2億人民幣外加博越的知識產權。

與魏建軍相比，李書福更多的是通過收購“明星大牌”而實現“一箭多雕”。技術反哺、節省成本、打入國際市場、拓展業務。盡管如此一來減少了當地法律政策帶來的麻煩，但不同業務、不同文化、不同風格的企業，如何磨合減少內耗又成了都是一個難題。

沒人保證最終誰能成功，因為對于各自來說，所需要達到的目的也不盡相同，但從豐田大眾等等巨型汽車集團的經歷來看，并購似乎是一條更加“全球化”的路徑。

篳路藍縷，長風破浪，在全球化這樣一個時代命題下，自主品牌們已然開始為了可以預見的未來做上準備。

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