圖片來自“特定授權”，作者：張宇喆

疫情對中國汽車產業的影響還在繼續。

5月初，在中國本土上，車企已經大范圍復工，但他們的焦慮并沒有完全緩解?！邦I導說，如果疫情持續，很多車企可能會面臨核心零部件斷供。”資深從業者王毅（化名）告訴億歐汽車。

摩拳擦掌準備在中國大干一場的特斯拉最先被曝出停產。

“五一”假期后，特斯拉中國工廠總裝線并未按時開工。36氪報道表示：“至少一部分原因是海外零部件供應問題，預計最早復工時間為5月9日?！碧厮估S后表示：是假期對生產線進行調試維護。

“已經進入量產階段后再進行長達10天的生產線停產調試，這樣的事情很少見。”一位曾從事汽車相關工作的汽車業人士告訴億歐汽車。另一方面，對于2月10日——中國疫情還比較嚴重時，就著急上海工廠復工的特斯拉而言，這顯然不是它愿意看到的。

（特斯拉Model 3/特斯拉官方）

特斯拉只是冰山一角?！皬暮廊A品牌、合資，再到自主品牌，都會面臨零部件供應的問題?！蓖跻阏f。

北京奔馳包括變速箱在內的多個核心零部件來自歐洲?！爱?strong>下的庫存和仍通過海路運向中國的加在一起的大概夠2個月左右的產能。”一位接近奔馳內部的知情人士告訴億歐汽車。對此，奔馳方面回應稱：“北京奔馳的生產活動正按計劃有序進行，不存在供應鏈短缺的情況?！?/p>

“不排除受疫情影響消費的考慮，北京奔馳調低了全年的產能目標?！敝槿耸空f。

有一個數字是：2019年，中國汽車零部件進口額為367億美元（約合人民幣2596億元）——和同期中國市場本土超過4萬億元的零部件產值相比“九牛一毛”，但不可忽視的是：這些高技術附加值的進口零部件，無法短期在中國市場上找到替代品。

被“卡住脖子”的中國汽車產業，或許將第一次感受到真切的“痛”。

海面下的漩渦

“之前以為復工了就好了，現在才發現似乎還是樂觀了，”王毅有些焦慮，“我們正在做更壞的打算。”

“由于疫情暴發，博世被迫關閉了全球近300座工廠中的100座。截至4月底，博世仍有27家工廠處于關閉狀態。”5月初的年度新聞發布會上，博世集團CEO鄧納爾如是說。

這家汽車產業里最大的零部件供應商正在面臨前所未有的挑戰——正如全球汽車產業鏈里所有的生存者一樣。過去一段時間，超過150家車企和超過3000家零部件廠商宣布停產。

億歐汽車向國內多家頭部主機廠了解的情況顯示，大部分企業暫時生產還未受影響，但他們也表示，不排除疫情原因導致未來零部件供應面臨影響。由于疫情影響，1月下旬開始國內已經開始停產，大部分生產在4月份才逐步恢復；海外工廠大約在3月份才開始停工，停產的“時間差”讓零部件供應短缺問題延后浮出水面。

“雖然國產化率相對較高，但零部件采購是全球化的，還是會出現相對緊張的情況?！币晃蝗障岛腺Y車企的內部人士如是告訴億歐汽車。

長城汽車董事長魏建軍在接受《汽車商業評論》采訪時則表示，長城汽車的海外供應商中，墨西哥供應商受影響嚴重，印度、歐洲也有5家供應商受到影響。隨著疫情的逐步惡化，像芯片這類來自日本的高科技核心零部件也將影響供應。

（長城汽車董事長 魏建軍/長城汽車官方）

“不是光影響長城汽車，是影響所有的供應鏈，”魏建軍表示，“像博世、德爾福、大陸、法雷奧等都會受到影響。每個企業的產品結構不一樣，受疫情影響的情況也不同?！?/p>

另外有自主品牌從業者向億歐汽車表示：“部分主機廠雖然是100%從本土生產的一級供應商采購，但一部分二級供應商來自海外，一定程度上也影響生產?！?/p>

在億歐汽車的了解中，博世、采埃孚、馬勒等零部件巨頭在華工作人員則表示：會積極供應國內企業生產，不受海外疫情影響。

即使產能不受影響，在未來一段時間，國內車企也將面臨零部件價格上漲的壓力。

由于歐美等地區的疫情還未得到有效控制，汽車零部件的需求量出現明顯下降，運輸、儲存和原材料成本卻出現明顯上漲，部分零部件企業已開始對旗下產品的價格進行上調。據蓋世汽車調查，米其林等多家輪胎供應商、風華高科等電子元件供應商均宣布在部分市場上調價格，漲幅最高達到了2倍以上。

有汽車零部件企業表示：漲價的情況可能至少持續半年至一年的情況。

采取應對

一般情況下，主機廠會提前準備足夠2個月左右生產的零部件庫存。由于海外疫情的大規模爆發主要是在3月之后，相關零部件企業的停產也大都從3月底到4月初才開始。所以，海外零部件企業停產對中國汽車生產的影響預計會在6月之后逐漸顯現。

針對海外零部件企業停產的情況，一些國內車企早已開始采取行動。

據魏建軍介紹，長城汽車已將一些精密零部件從海運轉為空運，而大件的部件大都轉為國產。此外，他們也準備了多種預案，包括將海外零部件設備運抵中國進行生產，或直接自行生產。

為了保證二季度的整車生產，從2月份開始，長安汽車就開始加大進口汽車零部件的采購量，同時也在追蹤海外供應商的最新生產情況。

（長安汽車車展展臺/長安汽車官方）

吉利汽車集團副總裁楊學良對億歐汽車表示，吉利在疫情暴發前已經儲備了多達6個月的重要零部件庫存，足以保障企業正常生產至6月底。

吉利控股集團總裁安聰慧也在接受采訪時表示，從春節開始，吉利汽車已經開始實施調整，把美國的一些半導體、電子電氣供應商放到日韓，未來還將支持國內供應商做好國際供應商的分散工作和備份。

據安聰慧介紹，除非歐美和日韓的疫情都在七月之后出現進一步惡化，否則吉利的生產將不會受到海外疫情的影響。

一些零部件企業已經針對疫情進行調整。博世內部人士向億歐汽車透露，當海外大批工廠因疫情而停產時，供應中國客戶的研發和生產仍在繼續。而馬勒方面則表示，其零部件國產化率極高，對中國客戶的供貨沒有任何影響。

被“卡脖子”的無奈

疫情肆虐全球給汽車業敲響了警鐘。各大車企將加強對風險的管控能力，國內的零部件企業也有望借此機會補充短板。

對中國企業來說，大部分海外零部件都可以通過設備空運、技術轉讓等方式，將生產轉到國內或受疫情影響較小的地區生產。

然而，芯片等核心技術被海外企業“卡脖子”的情況，卻無法在短期內解決。任何一個零部件的缺失都將導致汽車無法正常走下產線，更何況是這種對車輛性能有巨大影響的核心零部件。

（芯片/123RF）

在忙于應對海外零部件企業停產的同時，中國的車企和零部件企業也在這次歷練中不得不進行自我調整與反思。讓人欣慰的是，部分中國企業已經意識到了核心技術被“卡脖子”的嚴重性。

“這次疫情對我們來說也是一次深刻的教訓，”安聰慧談到零部件供應問題時如是說，“中國主機廠對中國的供應商要給予更多的支持和幫助，加快他們的技術進步，以替代國外的一些產品和技術?！?/p>

袁學明也表示，在未來的零部件供應方面，長安汽車計劃一方面從海外進口，另一方面扶持國內重點企業和重點零部件供應商。

芯片等高科技產品遭“卡脖子”的不止汽車產業。2018年，由于美國禁止向中國出售芯片、軟件等產品，中興等中國手機制造商曾走在破產的邊緣。

因為提前開始芯片的研發，同樣遭遇類似挑戰的華為受到影響相對較小。目前，華為海思已躋身全球十大芯片公司之一，其生產的麒麟芯片也已在多個熱銷3C產品上獲得搭載。中國電科等國有企業也已開始加大芯片等高新技術的研發。2019年4月的上海車展上，華為宣布進軍汽車產業，計劃向世界級Tier1方向前進。

芯片等核心技術的開發無疑是困難的，也是長期的，特別是針對汽車這樣極其復雜的產品。但此次疫情的出現，給了中國汽車業一個短暫的追趕時間。

希望在下一只“黑天鵝”到來時，中國汽車業已經做好了準備。

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