屢屢爽約的新能源汽車產業規劃終于落地。昨日召開的國務院常務會議討論通過《節能與新能源汽車產業發展規劃》。會議指出，實施鼓勵購買和使用節能汽車政策，開展私人購買新能源汽車補貼試點。 2020年500萬輛的銷售規模讓人為之一振，不過公眾對于價格和安全的擔憂正描繪出新能源”落地”之后不得不面對的尷尬邏輯，當新能源紙上談兵的炒概念時代漸行漸遠之后，產業發展不得不接受有關價格、售后以及技術方面的市場考驗。對于環境可持續發展的期許，找尋可替代能源似乎是一條必經之路，然而在獲得公眾的”叫好”同時，如何仍舊”叫座”依舊是一道難題。

　　政策：技術之爭定調

　　昨日的《規劃》將”新能源汽車的技術方向”一錘定音：”要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。”這意味著，混合動力汽車從被邊緣化的地位，重新被放置到了主流陣營，混動動力技術被定調為”中間路線”。

　　”對于新能源汽車發展的路線目前大家已普遍認同要先走混合動力、再走純電動、最后過渡到燃料電池。”工信部規劃司發展規劃處處長姚珺在接受媒體采訪時表示，國家”863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛也認為，目前混合動力的產業化條件比較成熟;純電動車是未來發展方向，但鑒于技術差距，”十二五”只是起步階段，”十三五”期間才會有較快發展。因此，目前兩者應齊頭并進。

　　據業界此前曝光的 《規劃》內容，提到政府財政將投1000億元人民幣，用于打造新能源汽車產業鏈。其中500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，300億元用于支持新能源汽車示范推廣;200億元用于推廣混合動力汽車。不過這一說法并未體現在昨日審議通過的《規劃》中。

　　經銷商：補貼細節需盡快落地

　　規劃中所提到的”加快推廣應用和試點示范。實施鼓勵購買和使用節能汽車政策，開展私人購買新能源汽車補貼試點”讓不少新能源汽車經銷商則長舒了一口氣。這意味著，在國家補貼出臺后，地方政府補貼將加速落地，而之前”墊付”所導致的經銷商資金鏈緊張局面也迎刃而解。

　　以每輛新能源電動汽車補貼10萬元、上海目前新能源電動車保有量在100輛左右，4S店和廠家的墊付沉淀資金規模在1000萬元左右。一家汽車4S投資規模僅在百萬元左右，這樣的”負債”確實讓人有點透不過氣來。

　　上海汽車城集團有限公司總經理榮文偉對作者證實，”壓力之下，有些經銷商甚至不愿意為政府補貼埋單。”不過在他看來，這種電動車市場化道路中的”新尷尬”只是暫時情況。

　　榮文偉表示，全國首家多品牌新能源汽車專營4S店在嘉定國際汽車城開業之后，目前已經累計銷售30余臺、正在洽談的車主逾40人。”隨著知名汽車廠商紛紛落子電動車市場，今年上海的銷售將會有跨越式發展。我覺得年底上海銷量將會超過1000輛。 ”

　　據作者掌握的數據，上海、杭州、深圳等3個城市私人消費新能源汽車的數量尚不足100輛。榮文偉預測的”新能源銷售井噴”一旦應驗，新能源汽車私人補貼政策有望在年內出臺。

　　據有關人士透露，上海地方對于購買電動乘用車的補貼正由發改委牽頭制定，將于年底公布。上海將在國家補貼基礎上，按2000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車最高補助2萬元/輛;純電動乘用車最高補助4萬元/輛。這意味著，國家和上海地方的補貼相加，私人購買新能源汽車的最高補貼幅度有望高達10萬元”。

　　此前也有消息稱，上海扶持新能源汽車有望在 ”牌照方面給予一定的傾斜”。有關人士沒有確認這種說法，只表示”相關政策在商討中，何時出臺仍未可知”。

　　車主：價格和安全仍是最大考量

　　在市郊上班的張康梁對作者說，”郊區充電停車都要比市區方便，因此更容易接受電動汽車，不過在安全性沒有保證之前，自己決不當"小白鼠"。

　　現實的例子是，歷來以低價策略搶占市場份額的比亞迪，拋出其電動車價格策略之后，隨即招來一片質疑聲。”比亞迪太貴了，37萬元的價格可以買到寶馬的3系，奔馳的C系列。 ”比亞迪方面解釋稱，在深圳被用作計程車的比亞迪E6私人購買可享受總共12萬元的政府補貼。但事實上，補貼之后的25萬元的售價仍比寶馬的 120i要貴36%，而比奧迪的A3貴16%。

　　在沃爾沃汽車公司全球高級副總裁兼中國區董事長沈暉看來，電動車成本高昂是所有車廠不得不面對的問題。 ”電池零部件成本大幅下降之前，電動車的整車成本很難下降。

　　去年以來，我國新能源汽車領域發生了三次自燃事故。事故的頻頻發生，把新能源特別是電動汽車的安全問題推上了風口浪尖。

　　”電動汽車最大的安全問題，一是電池本身，二是高壓線路。 ”中國汽車工程學會電動汽車分會主任、清華大學汽車研究所所長陳全世認為，現在單體電池一致性不夠，一個電池發生泄漏會影響旁邊的電池，造成電池組內部短路、發熱甚至爆炸。

　　公眾的心理預期正描繪出電動車”落地”之后不得不面對的尷尬邏輯，當新能源紙上談兵的炒概念時代漸行漸遠之后，電動車的發展不得不接受有關價格、售后以及技術方面的市場考驗。對于環境可持續發展的期許，找尋可替代能源似乎是一條必經之路，然而在獲得公眾的”叫好”同時，如何仍舊”叫座”依舊是一道復雜的問題。

　　車企：排兵布陣引發”過剩”之憂

　　根據《規劃》，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛;2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升;新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平。

　　事實上，50萬輛的近期目標早已提出并已落空。作者查閱2009年3月20日國務院辦公廳公布的 《汽車產業調整和振興規劃》中曾明確提到，”三年內，電動汽車產銷形成規模。改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。 ”

　　自2009年開始，我國就開始推進新能源車，財政部先后規定了對純電動車的補助，并不斷增加試點城市，但是效果不理想。經過5個城市的補貼試點，新能源汽車國內保有量依舊只有1萬余輛，其中私人購買僅百余輛，與規劃數字相去甚遠。

　　中投顧問高級研究員李勝茂對作者表示，《規劃》在未來的執行過程中也會遇到許多困難。因為新能源汽車行業歸口多個部門管理，一旦前期這些部門未就《規劃》內容達成一致，那么后期的執行過程很有可能會出現”相互打架”的現象。

　　如果《規劃》的內容不能細化，采取模糊處理的辦法來使相關部門達成共識，那么其出臺的意義其實已經不大。業界對《規劃》內容最感興趣的部分，顯然是未來10年國家對新能源汽車產業的財政扶持措施，而這也是相關部門爭議最大的地方。一種觀點認為，新能源汽車產業要想跨越式發展，在產業化未到來前，國家就必須強力扶持;另一種觀點則認為，政府扶持，特別是給予大量的資金補貼會讓相關企業脫離市場，削弱其競爭力。

　　( 編輯/董海榮 )

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