9月4日-6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會以及中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇隆重召開。9月6日，在以“打贏藍天保衛戰，提升排放控制水平”為主題的第二會場中，殼牌亞太區商用車潤滑產品應用專家施生乾發表了精彩演講。

以下內容為現場演講實錄：

非常高興能有這個機會借助泰達論壇這個平臺，跟在座各位介紹一下商用車潤滑節能技術發展。我是來自于殼牌潤滑油的施生乾，我負責殼牌潤滑油在亞太區的商用車潤滑產品的應用技術。

為什么我們商用車潤滑在節能這一塊也是這么關注，投入這么多的力量，這個大的背景來自于統計數據，來自于我們對未來趨勢一個預判。根據國際很多權威組織的調研與預測，在未來20年、30年之內，全球會有很多顯著的變化，包括我們的一個非常龐大的基礎，全球人口會有非常顯著一個上升。

對于出行的需求也會有顯著的上升，同時全球城市化的進程也會進一步加快。綜合這些大的影響因子，我們預計到2050年，就是30年的時間，僅僅是運輸行業所需要的能源就會增加接近70%左右。70%是非常大的一個增長，我們現有的能源結構主要依賴于化石燃料，這個已經在發生一些大的變化，但是這些變化并不是可以一蹴而就。

所以，我們需要做很多很多的工作，能夠使我們現有的能源結構能夠平穩的可持續的過渡到未來的能源結構。殼牌的使命，是提供盡可能多的清潔能源，并且我們一直致力于可持續的發展。從潤滑油角度來講，為了支持運輸業的能源結構的可持續發展，我們實際上從兩個方面做了非常多的努力。

一方面基于現有的能源結構，在內燃機特別是商用車，柴油內燃機、柴油發動機在未來10年、20年它的主力地位是不會被顯著改變。我們需要進一步支持OEM去優化商用車、柴油發動機的能效提升，支持熱效率的提升，這是一個方面。

另外一個方面，在新能源車輛，在電動化浪潮中，殼牌也是積極擁抱電動化的進程，全力支持相應的產品開發，去支持更快速的能源結構，新的替代燃料，電動車輛技術的發展。

下面先介紹一下我們在商用車柴油發動機節能技術開發的一些工作和經驗。

首先介紹一下我們的開發路徑，眾所周知，潤滑和摩擦學，這兩者關系密不可分，潤滑技術發展、節能的發展離不開基礎科學，離不開摩擦學的發展。同時，非常重要我們要去開發新的更高效的、摩擦更低的分子結構用到我們潤滑當中，而且這個潤滑油還必須跟主機廠最新的低摩擦的零部件相匹配，這些不可能直接在道路當中，或者復雜的設備當中得到印證，或得到校驗。這些都需要我們在實驗室當中，采用高精度的摩擦試驗機去進行初步的篩選和評定。

所以，我們開發路徑第一條，非常重要就是在實驗室當中采用大量的摩擦試驗機去評定我們的新的潤滑油品種，潤滑油技術跟新的硬件匹配工作。有了初步的判斷，有了第一手的資料之后，我們需要工業化放大，在更貼近客戶應用環境場景的設備硬件當中得到進一步的驗證跟評判。這當中涉及到發動機的臺架實驗，涉及到實驗室的底盤測功機的測試，甚至到最終用戶的實車試驗。

從技術開發角度來講，從實驗室到道路，這不同的實驗手段差異性非常大，實驗室手段是我們非常熟悉，而且我們想進一步使用更多的。為什么？因為它的重復性非常高，精度非常高，可以高效、快速，相對來說節約資源的去得到相應效果一個評判。但是它的問題也非常突出，就是它離實際應用比較遠，不太可能可以完全模擬我們在真實的駕駛，我們終端用戶在真實運行的時候，潤滑起到的作用，它的能效表現沒法在實驗室當中通過摩擦試驗機得到全面的模擬。

那么，反過來說，用戶最為關注是真實的體驗。實車驗證是對用戶來講是最有說服力，而且的確是我們的油品在實際應用中唯一能夠大聲說出來的可信的術語端。但是實車驗證的最大問題就是它的重復性、精度是比較難以得到保障的。

在這兩者矛盾當中，我們追求平衡，同時我們的一個工作的主要方向，就是去優化各種實驗的手段，使得我們新技術的引入，能夠在更短的周期內得到實現，以更少的資源投入來實現。所以，我們在實驗室實驗，在臺架實驗，我們盡可能收集更多和實車運行相關聯這些數據，通過數據建模等各種方法去設計出更有代表性的，能夠更加完善的去模擬真實運行的這種實驗室實驗。

另外一塊，在實車道路實驗當中，我們跟可靠的，有非常良好的豐富測試經驗的實驗機構，一起設計更科學，更合理、更可控的道路實驗手段，道路實驗矩陣，讓我們在實車運行當中，所有的實驗也有良好的重復性，精度和再現性。

這個是在我們在商用車潤滑技術開發中最主要的幾塊，也是我們整個行業工作重點，殼牌在這些領域累積了相當豐富的經驗。

下面著重介紹兩塊經驗，一塊就是在發動機臺架測試這一塊，這個是我們跟很多發動機廠商做了大量工作，去探索邊界進行極限探索的領域。第一個例子，舉的是我們跟國內的車廠一汽，殼牌和一汽解放在它最新的，最先進的國六排放、13升發動機當中，結合殼牌最新、最先進的0W20低粘柴油機油進行了一個節能極限探索實驗，這個實驗涉及到的發動機具體參數，還有我們的油品以及參比的一些油品具體參數，實驗控制等等，在這個片子當中已經有一個大概的介紹，因為篇幅受限，我在這里不具體展開。

說一下我們雙方探索一個結果，首先大家看到有兩個數，對應兩個測試工況循環，這都是我們行業界最關注的測試工況循環。第一個是CWTVC，這個是國內在商用車燃油消耗量應用到的，法規要求一個測試工況循環。另外一個是WHTC，這個是全球通用，國際主機廠在這一塊做的比較多的工作（測試循環），這兩種不同測試工況循環，在這次我們跟一汽解放的實驗當中，我們都有累積了大量的實驗數據，通過數據分析得到了比較可靠詳細的最終結果。

說一下這個結果，結果是在發動機硬件條件完全一致的情況下，根據這兩個實驗工況循環，我們的0W20柴油機油和現在市場廣泛使用的10W40柴油機油進行對比，它的能耗表現的最終實驗結果。

我們看到CWTVC和WHTC大概齊都在百分之一點幾，一個是1.4左右，一個是1.14，都是一點幾的能耗改善，但是需要提到，提高百分之一點幾實際上是一個比較顯著的數值，并且這個數值我們考慮純粹潤滑油的直接貢獻。這中間并沒有考慮到低摩擦材料，以及我們發動機標定等各方面帶來的能耗的改善體現。

所以，如果我們進一步比較國五、國四發動機跟國六發動機，把發動機硬件改進對效率的影響也考慮進去的話，整體未來的節能發動機結合低黏度潤滑油，整體的節能表現會比這個數值大很多。這個對于我們雙方的鼓舞，對行業界的鼓舞應該來說是比較重要的。

說完發動機臺架實驗，對于最終用戶來說他依然還有問題，實車運行到底能耗表現怎么樣？剛才也提到了，實車有很多不可控的因素，所以導致我們實驗的精度，還有重復性都很難得到保障。殼牌我們在這一塊進行了大量的工作，在全球三大汽車產業中心，結合當地的車輛技術，根據我們對于當地不同的實驗機構，實驗能力的考量，和當地有代表性的可靠的實驗機構進行共同實驗，我們摸索出一套全球范圍內的都有廣泛適應性，以及控制和精度都比較良好的節能試驗手段。

具體來說，我們從車輛運行工況角度進行了很多的累計，分析了大量的城市運行和高速公路運行的路譜，從而通過數據統計分析，得到了我們的實驗路譜，實驗工況。然后從實驗設計角度，我們在實驗開始之前的實驗設計當中，已經充分考慮了實驗數據可能的復雜性，因此在實驗（設計）角度我們也充分的和數理統計專家進行深入探討，設計出最有利于數理分析的可靠實驗矩陣。

然后，像剛才提到的，我們采用了獨立的第三方測試機構進行可控的條件化、標準化的實驗。另外一塊，因為能耗改善是油品跟硬件息息相關，這兩個之間是有匹配性，協同作用。因此，采用什么樣的油做實驗？這會影響我們數據的可靠性以及參考意義的重要方面。

殼牌作為潤滑油技術領域的技術領導者，我們對油品這一塊有非常深入的理解跟技術領先性，所以我們也充分發揮我們的能力，選擇了一系列比較有代表性的，能夠代表當前市場的油品種類，以及未來從趨勢上來講，將來的油品種類，進行全面的比對分析。

當然，另外一塊也是非常重要，測試車輛一個選型，因為油品車輛是息息相關，相互結合，所以我們也并不是說針對各個區域都只采納典型車輛去實驗，我們廣泛的采用不同的車輛，不同的OEM，不同設計的車輛去進行我們的實驗。進而得到有效的，而且有綜合意義的數據。

這邊我們介紹了殼牌在2015年到2018年之間，在全球進行的燃油經濟性測試。以中國為例，我們在2017年開始了這項實驗，當時是國四的發動機技術。我們采用了最有代表性一些車輛，包括一汽解放、東風、重汽、陜汽、福田、江淮等卡車在我們的實驗框架矩陣中，我們跟第三方實驗機構天津索克進行這項實驗。

具體的實驗工作非常復雜，而且實驗數據可想而知是非常豐富的，在整個全球項目當中，我們累計采集了30000多個實驗數據點，我們進行了相當豐富的數理分析。最終得到了一系列的最終數據結論，其中的一項對我們來說有更多更近的現實意義數據，就是和目前市場上采納的最為廣泛的15W40級別的柴機油相比，我們下一代的0W20的柴機油，它的節能效果到底是多少？根據我們這一項實驗，加權平均之后可以看到這兩者的能耗最高可達3.9%的差異。就是說0W20節油率可以高達3.9%。

當然，從下面這個圖大家可以看到，不同的發動機技術，因為跟油品的匹配性，協同作用的差異性，在使用0W20的時候，它的節能效果改善也是有差異的。從數據上看，歐洲的、以及北美的卡車在0W20上能夠取得和實現的燃油經濟型表現更大，都在3.8%到3.9%左右。

那么，我們在國內做的這項實驗，國四發動機技術下可以看到，它這個改進是比較小的，在1.8%左右，這個也和我們在實驗室做的大量摩擦學實驗，結果是相關的，印證了這一項。低摩擦的硬件跟低黏滑油之間協同作用，可以幫助我們在最終發動機當中取得更大的燃油經濟性，更顯著的燃油經濟性，這個對于我們未來的工作方向有比較大的指導意義，也是鼓舞了我們進一步去推進先進節能技術的發展。

在內燃機這一塊，我先提到這里。我剛才提到了殼牌致力于整個能源結構的改善，可持續性改善，因此我們在電動車行業，也有深耕布局。從潤滑角度來看，我們在電動汽車的潤滑油脂產品，我們有全系的深入開發，和國內外主要OEM有大量的技術工作在進行，也開發和投放了很多成熟的領先產品。

從分類上來看，典型的電動車，首先關注的是類似于傳統車輛的發動機，就是說電動車的電池，電池眾所周知限制它發展的一個非常重要的因素，就是它的熱管理。這個直接限制了電池充電效率，還有整體的工作效率。那么，殼牌在浸沒式熱管理流體這個領域，我們和國內外的主要技術領導者這些電池廠商都進行了非常深入的工作，可以幫助我們的電池技術得到進一步的提升，通過熱管理的改善。

另外一塊，電動車有很多部件還是跟傳統的車輛一樣，需要得到潤滑，尤其潤滑脂這一塊的鼎立潤滑，而且對電動車來講，現在看到整體的需求基本上都是全壽命，而且由于電動車相應的部件轉數更高，工作溫度更苛刻，對油脂這一塊要求更高。殼牌作為潤滑脂技術領導者之一，我們在這一塊也有非常杰出的產品已經投放到市場廣泛使用。

第三塊，就是電動車里面獨有的減速機，或者商用車上我們用的輪邊減速機、電驅橋跟傳統的車橋齒輪潤滑需求不一樣，我們的轉速更高，油溫更高，而且從電動車市場需求開發定義角度來說，大部分車系都要求全壽命。

所以，在這個專門的新領域，我們跟國內國外主要合作伙伴也進行了大量的探索和開發，我們現在也有專門的殼牌E-fluid投放到市場。除了這些我們純電電動車應用之外，在一些中間過度產品上，比方說混動車輛這一塊，結合混動車輛發動機還有變速器工作一些特點，（比如）起停比較多，沖擊負荷比較大這些特點，殼牌在這些技術領域上也有非常廣泛的研究和投入，我們也有相應的產品在市場上得到了廣泛的應用。

以上簡要介紹一下我們殼牌在支持運輸業務可持續發展，從我們傳統的化石燃料內燃機進一步提高它的熱效率，進一步節能角度，以及在新能源車輛，電動車這一塊我們的技術布局闡述了我們的工作思路。那么，總結一下，就像開篇我提到的，到未來的20年、30年，整個社會會發生比較重大的變化，我們全球人口交通出行、能源的需求都有非常大的一個發展。

如果我們現在不做工作，不去革新，不去創新的話，那么我們未來的能源需求是沒法得到良好的滿足。可持續發展已經是殼牌一個宗旨，不僅是我們社會責任，也是我們能夠持續取得商業成功的重要保障。

另外提一下，殼牌對于碳排放這一塊也有我們的承諾，我們希望盡我們自己的努力，在2050年前后，能夠使公司碳排放減少大約50%。為了這個目標，為了這個可持續的發展，能源結構的轉型，我們在低碳天然氣、生物燃料，其他一些替代能料，碳捕捉、碳中和、氫能源等等這些技術領域，殼牌都是廣泛布局。在潤滑油、潤滑技術領域，我們也是積極擁抱這些新的趨勢，一方面去（為）進一步提升內燃機的熱效率做貢獻，另外一塊也是積極擁抱電動化的浪潮，在電動汽車的潤滑需求廣泛布局，深耕研發。

我今天的交流就這些，謝謝大家！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）

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