4月20日，全球管理咨詢公司麥肯錫發布最新的中國電動汽車調研報告《振興中國電動汽車產業》(以下簡稱《報告》)稱，中國目前的電動汽車發展已經落后于歐美等其他國家，最近兩年來中國電動汽車的銷量不盡如人意，遠未實現電動汽車的大發展。

　　麥肯錫歷經半年時間，深入采訪了30多位行業專家和政策制定者，以其獨特的”麥肯錫電動汽車指數”作為評估標準指出，在過去兩年里，中國電動汽車產業發展呈下滑趨勢，中國電動汽車整體成熟度已經從2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美國、法國和德國之后。

　　中國電動汽車產業何以在努力兩年之后不進反退，在世界排名中下降兩名呢?

　　本刊作者通過對麥肯錫公司調研人員和業界專家的采訪，試圖對中國電動汽車世界排名下滑的原因進行詳細解讀，意識到電動汽車發展所面臨的差距和挑戰。

　　從第三到第五

　　麥肯錫的《報告》中指出，能源安全、環保要求、產業發展……面對當前與未來發展中可能出現的機遇與挑戰，中國對電動汽車表現出極大的熱情，政府期望通過推動純電動汽車的發展使電動汽車迅速產業化，使國內汽車廠商趕超國際對手。

　　麥肯錫認為，雖然最初的期望很高，但是實際上，中國電動汽車產業的發展卻不如人意。

　　《報告》顯示，中國電動汽車產業發展在過去兩年里持續下滑，電動汽車整體成熟度已經從2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位。

　　”麥肯錫電動汽車指數”從供給和需求角度對每個國家的電動汽車市場成熟度進行評估，主要根據本國汽車廠商規劃的電動汽車產量等指標進行供給衡量，根據對車主提供的優惠措施和基礎設施投資水平等指標進行需求衡量。

　　從圖表評估打分結果可以看出，2010年，中國得分為1.4分，2012年則接近1.5分，可以說是略有進步。然而，與此同時，日本則從1.2分大幅攀升至2.6分，發展勢頭十分迅猛。

　　”基本可忽略”

　　《報告》將市場成熟度指標分為了兩大類別：需求方和供給方。

　　需求方從銷售、產品經濟性、消費引導等三個方面入手，解讀當前中國電動汽車市場的需求狀況，從而判斷電動汽車的接受度。

　　電動汽車占汽車總銷量的比例，可以部分反映出所在國市場對電動汽車的接受程度。2012年一季度，中國汽車銷售量為479.27萬輛，而其中電動汽車僅銷售1830輛，占比不到萬分之四，屬于”基本可忽略”的范圍。

　　電動汽車的經濟性是指在對比電動汽車與燃油汽車相比節省的開支。麥肯錫通過測算電價、燃油價格在某一國家的對比情況，來確定被調查地的電動汽車經濟性。

　　在針對消費者的額外優惠方面，更多集中在政策導向上，比如是否會為電動汽車提供購買補貼，可否使用快車道等，在中國，還會涉及到搖號、上牌等一系列政策。

　　供給方參數，麥肯錫設定了汽車生產中電動汽車所占比例、本國汽車企業電動汽車車型數量、政府對電動汽車基礎設施和研發的支持等三個方面。

　　今年第一季度，中國汽車生產總量為478.42萬輛，其中電動汽車共生產1655輛，占比與銷售占比大致相當，依舊屬于”基本可忽略”的范圍。

　　雖然產銷量并不大，但中國汽車廠商對新能源汽車的熱情依舊高漲。在2012年初工信部發布的新車準入目錄中，有很多電動汽車名列其中，其中包括啟辰純電動車、東風悅達起亞自主品牌純電動車、榮威E50、江鈴純電動汽車等。

　　在車企爭先恐后的努力背后，還有一個不得不令人關注的事實，那就是中國缺乏類似日產聆風這樣的一款或多款主力車型。

　　由于中國對電動汽車的熱情，政府對電動汽車基礎設施和研發的支持在全球范圍屬于較領先的范圍，不僅僅設定了龐大的基礎設施建設計劃，并且連續推出了消費補貼、新能源汽車產業規劃等重磅政策。

　　麥肯錫電動汽車指數全面概括了電動汽車發展中幾個重要的指標。通過這些指標，可以直觀的了解到一個電動汽車市場的成熟度，也可以看清一個國家的電動汽車發展道路。這一指數表明，中國除了政策導向力度外，其他方面并不占據優勢。是否這就是中國排名下降的原因呢?我們可以從麥肯錫的報告中進一步尋找答案。

　　對于中國電動汽車產業發展緩慢的原因，《報告》對新能源汽車產業整個價值鏈的利益相關方進行深入分析，總結了政府、廠商、消費者等多方面的不利因素。

　　《報告》中首先提到的是政府方面的問題。麥肯錫認為，中國政府的態度在一開始過于樂觀，希望在電池、電機和電控等一系列技術領域取得突破，并且通過鼓勵純電動汽車的量產來促進國內廠商在電動汽車領域的領先地位。

　　雖然在各種政策激勵下，很多廠商都開發了一款或者數款新能源汽車，但對于最終應該采用哪一種解決方案都在猶豫，開發成本的壓力也決定了廠商在前景不明的情況下采取觀望態度。外國車企則更加擔心國內的知識產權問題。

　　此外，在零配件企業方面，無論是產業合作經驗，還是核心技術的掌握，均很難滿足新能源汽車行業發展的需求，中國的零配件行業水準還需要一次突破。

　　同樣，即使排除成本問題，消費者也有很多困惑，例如哪里有充電站、充電成本、充電耗時、續航里程和安全問題。

　　《報告》認為，過于樂觀的目標設定和多變的政策是導致這一問題的重要原因。由此帶來的標準統一問題、基礎建設問題等，也是導致廠商觀望，消費者顧慮的主要因素。

　　”80后”偏愛新能源車

　　雖然問題猶存，但麥肯錫依然看好中國電動汽車的市場潛力。

　　”新能源汽車是汽車行業發展的新趨勢，中國在電動汽車行業還有可能大有作為。”對于制作本次《報告》的初始動機，麥肯錫方面做了如上解說。

　　麥肯錫在《報告》中指出，中國有很強的電動汽車需求和發展潛力。雖然也面臨著極大的挑戰，但只要中國對電動汽車發展戰略進行仔細評估，理順產業鏈利益關系，必會迎來電動汽車產業的騰飛。

　　無獨有偶，德勤中國4月24日發布了一項針對”80后”的汽車行業調查。雖然是面對汽車行業的整體調查，但新能源汽車卻是其中最引人注目的重要組成部分。

　　德勤對”80后”消費者(年齡介乎19-31歲)年度調查已在美國進行了4年，今年亦將中國和西歐納入其中。調查顯示，中國近半數的”80后”汽車消費者在下次買車時會考慮選擇混合動力或電動汽車，這種喜好可能代表未來五年新能源動力系統被廣泛采用，標志著新能源動力系統發展的臨界點。

　　對于這個調查結果，德勤汽車行業高級顧問Thomas Schiller博士指出：”‘80后’對混能汽車的偏好，可能點燃新能源動力系統在國內的發展熱點。”

　　如何騰飛

　　雖然市場潛力巨大，但中國電動汽車行業的發展并不順利，依舊要面臨”如何騰飛”這個老生常談的問題。基于成本、技術性能、基礎設施等方面的考量，麥肯錫認為中國應當著重發展增程式電動汽車(串聯式插電式混合動力汽車)。

　　麥肯錫的訪談和研究結論表明：作為中短期戰略，中國的汽車產業應該考慮將插電式混合動力汽車作為過渡技術，直至整個行業生態系統足夠成熟可支持純電動汽車的量產。由于目前技術不成熟且存在諸多問題，純電動汽車想占據市場主導，并無捷徑可走。表面看來，純電動汽車似乎是中國汽車廠商實現技術超越的更好機會，因為不需要面對插電式混合動力汽車的內燃機開發和整合的挑戰。但是，純電動汽車還不能像插電式混合動力汽車一樣，可以大規模推廣應用。

　　從成本角度來看，目前插電式混合動力汽車比純電動汽車價格低很多。雖然兩者的成本都在下降，但對于一臺配有15千瓦時的混合動力汽車來說，到2017年，則可實現與傳統內燃機汽車的生命周期成本相當，而純電動汽車到2020年之后才可以達到這一水平。

　　電池組價格估算是基于麥肯錫的獨有模型，并假設中國電池制造商具備20%的成本優勢。價格預測趨勢為3000人民幣/千瓦時(2012年)，2250人民幣/千瓦時(2015年)，1750人民幣/千瓦時(2020年)。年平均行駛里程16000公里，能耗為每公里136瓦時，加熱/冷卻等需要30%額外電量，70%充電窗口，預期油價的估算根據美國能源信息署的預期原油價格計算得到。

　　在技術和性能方面，電池技術仍需要進一步發展，而增程式電動汽車相比普通的并聯式混合動力汽車，減少了對內燃機系統的需求，可以避開中國廠商沒有強大的內燃機技術的缺點。

　　同時，增程式電動汽車對基礎設施的依賴也很低，不像純電動汽車那樣需要密集的充電設施。從基礎設施看，增程式電動汽車更符合中國的現狀。

　　實際上，重點發展”增程式”的觀點并不算新穎。國家863計劃電動汽車專項特聘專家王秉剛認為，每一樣產品都要經過市場檢驗，才能確定是否合適。

　　他指出，”增程式在概念上來講是適合目前現狀的，也是我們關注的重點之一，現在國內許多家廠商正在研發相關產品。但只有經過實際生產和銷售，觀察產品性能和消費者反應，才能肯定是不是合適的發展路線。”

　　”中國只要戒除自滿和自卑兩種極端情緒，努力做好自己該做的事情就可以了。” 王秉剛認為，現在電動汽車行業并不成熟，不用著急下結論。

　　除了具體技術路線，《報告》建議，政府應當微調目前政策，提供更加清晰的指導方向，掃除電動汽車行業的不確定性。

　　《報告》肯定了中國”十城千輛”計劃中公共交通部分的成功，并且認為這也是區別于歐美的”中國特色”之一，中國電動汽車行業應當繼續加強在公共交通領域的發展，并且給出了2016年電動公交車達到10萬輛的樂觀預估。

　　麥肯錫認為，電動汽車在公共領域的應用，能夠促進中國電動汽車產業規模的迅速增長，對整個產業鏈起到催化作用，此舉也可以提升公眾對電動汽車的了解和興趣。

　　”中國成為電動汽車全球領先者的愿景仍可實現，但是需要價值鏈上所有利益相關方重新調整期望值和行動方向。”麥肯錫在《報告》的最后附上了這樣的結論。

　　無論如何，中國在新能源汽車發展中做出的努力和取得的成績是有目共睹的，障礙和風險同樣存在。

　　( 編輯/董海榮 )

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