一家車企的崛起是日積月累的結果，而倒下卻只在一瞬之間。

　　繼9月22日*ST力帆公告，法院裁定受理力帆股份司法重整后，10月13日，*ST力帆再發公告稱，公司控股股東因涉嫌信息披露違法違規，中國證監會決定對其進行立案調查。

　　同日，*ST眾泰發布公告稱，債權人已向法院提出對*ST眾泰進行重整的申請。與此同時，曙光股份公告稱，公司大股東華泰汽車所持全部股份1.34億股被司法輪候凍結。今年6月有消息稱，裕隆集團正與東風汽車就納智捷退出大陸市場的相關細節進行洽談。此外，獵豹汽車旗下長沙工廠則在今年4月被吉利托管，前途未卜……

　　車企一旦倒下，最先殃及的便是經銷商。“不僅車企欠的錢拿不到，而且還要天天面對車主的投訴。”重慶一家力帆4S店銷售經理于樂成向記者大倒苦水，揭開了經銷商“很受傷”的一面。

　　■車企倒下，經銷商“很受傷”

　　正所謂，城門失火，殃及池魚。于樂成告訴記者，力帆的總債務超過百億元，經銷商維權的難度不小。自去年至今，多次有力帆經銷商討要欠款，但都無功而返。然而，面對經銷商退款和退網的要求，力帆方面卻表示，要退網必須首先售清現有庫存車，6個月后或“等力帆有錢了”再給經銷商退款。

　　“雖然力帆對經銷商說，同意在原有市場指導價九折基礎上優惠到八折，但仍遠高于非授權經銷商拿到的四到五折，經銷商售車還需要承擔最高約200萬元的虧損。而且，由于消費者對這一品牌信任度下降，即使打折，車也很難賣。”于樂成說，曾經有來自四川、重慶、山東、河南、河北、新疆、云南、貴州等地的30多名經銷商在力帆靜坐，稱“不解決問題不回家”，但力帆方面堅稱“不接受不合理的訴求”。

　　不止力帆，岌岌可危的還有眾泰。*ST眾泰自今年6月24日起被實行“退市風險警示”處理。*ST眾泰半年報披露，截至今年6月底，*ST眾泰作為被告或申請人發生的訴訟仲裁共102起，累計涉及金額8.76億元。上半年，眾泰汽車僅生產汽車574輛，銷售汽車僅1417輛；凈利潤虧損10.34億元，同比下降256.08％。近日，*ST眾泰發布的業績預告顯示，前三季度凈虧損13億元至16億元，同比下降71.06％至110.53％。

　　眾泰價值400億元的資產被凍結，其經銷商的日子更為艱難。“我們多次索要欠款無果，還面臨著車主接二連三的投訴。”杭州一家眾泰汽車4S店經理任強（化名）向記者介紹，“聽說眾泰拖欠全國經銷商款項累計達1億元左右，但按照它們現在的情況，即使走法律途徑打官司也要不到錢。我們店很多零部件都斷貨了，時常被車主投訴，消協也是經常光顧，要求店里賠償消費者的維修費用。我們的日子真是太難了！”

　　今年5月，同樣一幕在湖南永州上演。全國40家經銷商來到位于永州的獵豹總部，希望討回拖欠多時的經銷商購車優惠款、定車款、“三包”索賠款、建店保證金，然而雙方在8天時間內進行了5次協商，卻未取得任何實質性進展。廠家自稱公司已負債60多億元，言外之意是無力再承擔其他債務了。

　　面對經銷商的討債、維權，行業人士深表同情。“經銷商和車企是平等的市場主體，都應該為自己的承諾和合同負責，而不能找借口逃避責任。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示。

　　■左右為難，討要欠款遙遙無期

　　“經銷商向車企討要的，只是本該屬于自己的最基本的款項。”任強表示，其中主要包括，一是返還的貨款，車企倒閉或重整，導致經銷商無車可賣以及沒有零部件供應，但部分貨款已提前打給車企，這些被車企占用的資金本身就給經銷商造成很大壓力，如果車企倒閉追不回，對于經銷商而言無異于雪上加霜。二是支付剩余返利，返利是很多經銷商的主要收入。全國工商聯汽車經銷商商會調研顯示，七成以上經銷商存在“價格倒掛”現象，產品零售價低于進貨價。賣車本身虧本，必須靠返利維持經營。他舉例說，如一家4S店的全年銷售毛利率為虧損15％，只有加上返利后，毛利率才變為盈利1.2％。三是返還押金，包括一些眾泰、力帆的經銷商已提出退網申請一年以上，但押金一直沒拿回來，有些4S店的押金一家就要交20萬～30萬元。

　　其中，涉及返利問題更是難上加難。車企與經銷商的聯系，目前大多是汽車經銷商管理系統（DMS）。通過DMS系統，經銷商給車企打款，用的是真金白銀，車企給經銷商返利，用的是虛擬數字，而且返利賬戶不是銀行賬戶，車企不打款，系統上的賬戶余額永遠只是數字。

　　盡管步履維艱，但仍有不少經銷商在堅持。“在力帆的經銷商群里，由于車企不供貨，最近時常有人求購零部件，個別價格比廠家進貨價還高。但為了不被消費者投訴，經銷商只能自己承擔。”于樂成介紹，在這種情況下，除了經銷商之間互通有無，還有個別經銷商只能靠拆車零部件、收購退網經銷商庫存零部件等手段維持。但畢竟這類零部件數量有限且成本偏高，也維持不了多久。“盡管很難，我們也不敢輕易關門，關門就意味著上百萬元的投資血本無歸了。”于樂成說，其實平時很多經銷商并不知道車企內部的變化，經常是從媒體聽到車企倒閉或重整的消息，再去討要欠款為時已晚。

　　于樂成告訴記者，這樣的現實催生了“地下中間人”幫助討債，如果討回資金，“地下中間人”從中抽成。當然，“地下中間人”并不是合法組織，這些都是不能放在明面上的事。“這是少部分經銷商被逼無奈的下下策，也有風險，畢竟沒有法律保障。”他說，即便如此，也很難討回款項，還要支付他們的差旅費用。

　　“店面租金、員工工資及保險、水電等都需要錢，實在撐不下去了，只有想別的轍。”天津一家眾泰經銷商4S店負責人梁濱向記者表示，返利加押金，眾泰欠該店款項近200萬元，去討債路費來回就要數千元，眾泰根本沒錢給。現在已無車可賣，售后也沒法做，只好改賣別家車了。

　　面臨重組的*ST眾泰在公告中表示，公司仍將以解決流動性危機為重點，在地方各級政府的幫助下積極尋找合作伙伴，尋求金融支持，以迅速恢復正常經營秩序為目標，以TS5、B21全新車型批產上市為突破口，帶動其他車型的銷售，增加市場關注度，重塑品牌形象。

　　“市場大浪淘沙，弱勢車企被洗牌無可厚非，但不能總讓經銷商來背鍋。”中國人民大學應用經濟學院教授劉瑞在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，車企與其經銷商的關系是一榮俱榮、一損俱損，所以，車企不能甩掉對經銷商的應有責任。

　　■面對困局，尋求破局之道

　　事實上，在汽車產業大變革的時代，車企在洗牌，經銷商何嘗不是也在洗牌呢？“經銷商必須要轉型升級。”陳士華認為，經銷商過去過于依賴整車銷售和維修獲利，原有盈利模式已不能適應行業發展需要。因此，一方面要糾正失衡的合作關系，車企與經銷商要有同舟共濟、風險共擔的精神，另一方面車企也要研究，盡快改變對經銷商以硬性指標考核、以返利模式獎勵的管理方式。

　　“行業是否應該考慮建立車企對經銷商的‘先行賠付’機制，設置專門的資金賬戶，專項管理經銷商的先期預付貨款和押金，即使車企倒閉或重組，也能專款專用賠付給經銷商。”中國市場學會營銷專家委員會秘書長薛旭建議，由車企、經銷商共同投入，建立保證金制度，一方面是一旦車企有困難或出現倒閉等重大風險之時，由保證金來向經銷商支付相應的資金，另一方面是如果有經銷商“跑路”，經銷商欠車企的錢也可從中支取，起到雙向保險的作用。“面對困難，更需要轉變思路，多用創新思維思考應對之策。”他說。

　　目前的現實是，眾泰、華泰、力帆等車企的破產，嚴重波及授權經銷商的正常經營。“還有一種方式，是按照相關規定，當車企破產之后，如果沒有現金，可將車企的廠房、產品等實物進行司法拍賣，并按照歸還債權人利益分配的優先順序來償還經銷商的款項，但是，在這種情況下，與銀行的債務相比，經銷商仍然不會排在前面。”劉瑞表示，經銷商也可以通過司法程序直接要求賠償不動產，自己再去變賣處理，可在一定程度上減少自身損失。

　　目前，力帆股份已引入兩江基金、邁捷投資組成的聯合體，作為意向重整投資人參與公司重整工作，但眾泰能否進入重整程序以及完成重整程序，還在等待法院的通知。“破產重整與破產清算不同，重整是可以引進投資方參與重整，繼續經營，有機會償還債務，但如果不能扭轉局面，接下來只能走破產清算。”江蘇吳中律師事務所律師吳江告訴記者，一旦這些汽車企業重整失敗進入破產清算，經銷商的債權是沒有擔保的，只能作為一般債權按比例清償，而且一般清償比例也不會太高。

　　“拉橫幅、堵門等維權的方式并不能從根本上解決問題，也不應成為解決問題的惟一方式。”薛旭向記者強調，“糾正畸形的廠商關系，盡快建立健康合理的合作和退出機制，才是眼下最迫切的。”

　　編輯：焦玥

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