自從新能源出現，關于禁售燃油車的消息就從未停止過，但最近的綜合多方信息，似乎不再強調禁售燃油車，而是強調為“全面電驅動計劃。”這在不久前中國汽車工程學會年會上發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》上有明確的宣示（詳見《全面解讀新版汽車技術路線圖與它面臨的六個疑問》）。

這樣的技術路線圖似乎在世界各大汽車品牌中也似乎形成了共識，而它們對全面電驅化已經給出了自己的時間表。

10月19日，沃爾沃宣布將在2025年停售燃油車型，在2025年之后出售的車型中純電動汽車和混合動力汽車各占一半。

而就在本月，11月5日，日產也宣稱計劃在2025年后停售旗下燃油車型，并將研發(fā)與銷售方向轉向純電動與混合動力車型。據悉，日產原計劃于2023年將旗下50%在售車型電動化，并將在2025年時在國內推出至少5款純電動車型。

“全面電驅動計劃”這樣的措辭，很顯然相較于一刀切式的禁售燃油車，顯得更加平滑，即肯定了電氣化的方向，又讓混動車型的重要性也再一次提升。

11月8日，在中國政府發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（2021-2035）中寫道：到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。

目前距離2025年還有5年時間，而在這期間，我國新能源汽車銷量占比需要從5%左右上升到20%左右。

工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在國務院政策例行吹風會上表示，如果按照今年新能源汽車市場滲透率達到5%來測算，未來5年新能源汽車要實現銷量占比20%的目標，每年的年復合增長率必須達到30%以上，難度是很大的。他認為，要推動實現20%的目標，需要向歐洲國家學習，也需要雙向發(fā)力，從供給和需求兩側推進。

辛國斌說，綜合考慮，最終把目標定在了20%，但是按現在的產業(yè)發(fā)展狀態(tài)來看，也是需要共同努力才能完成的。

如果按照2019年中國總銷量2500萬輛計算，如果銷量保持不變，在5年后新能源的占比將會達到500萬輛，而這里的新能源指純電和插電混動以及氫燃料燃料電池電池，當然隨著汽車銷量的繼續(xù)增長，這一數字有極大的可能還會增加。

10月27日，2020中國汽車工程學會年會舉辦期間，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿正式對外發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》版本。

李駿說："路線圖2.0將有力支撐我國面向2035新能源汽車規(guī)劃研究及十四五科技規(guī)劃的研究工作。"

李駿還表示"預計到2035年，傳統(tǒng)能源動力乘用車將全面轉化為混合動力，新能源汽車將成為主流，銷量占比達50%以上。"也就是節(jié)能汽車和新能源汽車將各占50%。

如今2.0路線圖正式發(fā)布之后，卻增加了一條"到2035年，傳統(tǒng)能源動力乘用車將全面轉化為混合動力"。

對此，外界媒體誤讀為純燃油車將在2035年禁售，不過路線圖2.0中并未針對燃油車禁售給出具體詳細的計劃或者時間表。

智駕君在對話起草這一路線圖的專家組成員時得到的回答是，就中國整體市場而言不會禁售燃油車，但部分城市存在這樣的可能，但純燃油車被淘汰已是業(yè)內共識，輕混尤其是48V輕混必將成為未來主銷燃油車升級的主要方向，并成為市場標配。

汽車產業(yè)按照目前的最新規(guī)劃，如果遵循技術路線2.0的描述，未來的汽車要么是新能源（包括純電動和插混以及氫燃料），要么是節(jié)能汽車（包括增程式混和輕混），燃油車將全面輕混化。

結合沃爾沃和日產的計劃，純燃油車的市場壽命似乎將終結于2025年，至今僅剩五年時間？

這會是整個行業(yè)的時間表嗎？

相對于之前的激進，中國為何軟化了“禁售燃油車”？

目前在國際社會上，一直流傳著多個國家禁售燃油車的時間表。這其是魚龍混雜，一些政黨甚至一些協(xié)會的研究報告或動議被錯誤的傳導到國內，并傳訛為真實的時間表。

例如挪威和荷蘭宣布在2025年禁售燃油車，德國和印度則是2030年禁售燃油車，而法國則定在2040年。

以上僅有挪威是真實的。而德國這樣的燃油車巨頭怎么可能會在2030年禁售燃油國一。

*廣為誤傳的各國禁售燃油時間表

不過在計劃層面，確有此意的當屬英國。2018年前后英國政府宣布，從2040年起，不得在境內銷售新生產的內燃機汽車的計劃，二氧化碳排放量低于75g/km的超低排放車輛（包括混合動力和插電式混合動力）仍允許銷售。

但在今年2月4日，據路透社報道，英國首相鮑里斯·約翰遜（Boris Johnson）宣布，英國計劃在2035年前禁止銷售新生產的汽油和柴油汽車，并且包括混動車型和插電式混動車型。他還宣布，英國年內將制定2050年“凈零排放”目標。

根據當前的英國制定的計劃，2035年計劃實施后僅有純電動汽車和氫燃料汽車才能上市銷售。

需要指出的是這依然是計劃，并未成為政府決策。

不過，雖然中歐美都對禁售燃油車爭論激烈，但背后是世界主要國家達成的《巴黎協(xié)定》對各國的碳排放的硬性要求。

而中國承載的壓力是在2060年達到碳中和。

這方面，海南省率先邁出了燃油車禁售的第一步，推出了2030年全面禁售燃油車的法規(guī)。

值得注意的是，自主品牌車企中，長安汽車和北汽也曾在禁燃令喧囂之時推出了自己的"禁燃時間表"。

長安曾在2017年宣布將在2025年后禁售燃油車，而北汽也在2017年宣布在2020年后禁售燃油車。

然而很顯然，北汽的承諾失敗了，在北汽新能源的銷量大不如前的2020年，北汽依然推出了多款燃油車。

今天來看，有笑話的意思。

不過禁燃不可行，這五年來新能源汽車市場的興起和此起彼伏的電動車起火事件正讓輕混成為過渡期不可愈越的技術選擇。

另一方面理想ONE的熱賣，和新能源銷量與政策的相關性，也讓目前新能源產品替代燃油車存在不小的分歧。

僅從10月交付量來看，理想ONE單月賣出3692輛，成為新能源SUV中的銷量第一，而理想的客戶群體大多數為限牌城市卻需要沒有里程焦慮的用戶。

而在上個月上海對于外地車輛進行限行之后，上海的新能源市場尤為火爆，根據預測受車牌新規(guī)影響，預計上海新能源車銷量同比增68%。

由此可見，目前的新能源仍沒有邁出政策導向，由于成本和實際表現，距離和燃油車平起平坐的地位，仍有一段差距。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛此前曾表示，我國新能源汽車產業(yè)已經在政府政策激勵為導向的培育期逐步走出來了，接下來要進入快速發(fā)展期，而快速發(fā)展對產業(yè)鏈帶來的影響是巨大的，所以新能源汽車產業(yè)鏈要做好部署。

辛國斌在上述國務院政策例行吹風會上表示，要推動實現20%這個目標，需要向歐洲國家學習，也需要雙向發(fā)力，從供給和需求兩側推進。其中在供給側方面，需要圍繞降低成本、提高安全等關鍵因素持續(xù)加強技術攻關，開發(fā)先進適用放心的產品，加快形成更大的市場競爭優(yōu)勢。

在需求側也需要強化政策引導，出臺一些鼓勵新能源汽車使用環(huán)節(jié)的優(yōu)惠政策，優(yōu)化分類交通管理措施，鼓勵換電等商業(yè)模式創(chuàng)新，同時包括加快公共領域車輛電動化引領，加大新能源汽車下鄉(xiāng)的推廣力度等等，來不斷提升用戶的體驗。

因此，綜合來看，20%的新能源銷售目標雖然相較于之前有所下降，但是結合實際情況不算低，并且仍然需要各方面從業(yè)者的共同努力，從燃油車緩慢過度成新能源車成為更好的選擇。

輕混即將成為標配

在目前，雖然說新能源車型未來5年的目標已經確定，但在可見的10年內，燃油車依然將會是主流，為了讓燃油車成為節(jié)能汽車，目前48V輕混幾乎成了各家的標配產品。

和豐田、本田的混動不太一樣，48V輕混技術只是最近幾年才開始冒頭，但是在各國對機動車燃油經濟性要求不斷加碼的壓力下，這項技術由于其對現有車型設計改動小成本低，效果也不錯，短短幾年就有了不錯的進展。

大部分搭載48V輕度混動系統(tǒng)的車輛，車上通常會多一個蓄電池和一個小電機。因此，像增強型能力回收以及通過電機來輔助發(fā)動機啟動等功能就都能實現了。

因此通過更低的成本，輕混系統(tǒng)讓發(fā)動機在起步時負載更小，可以在擁堵時，讓發(fā)動機更長時間的啟停，性價比很高。

目前無論是豪華品牌奔馳、奧迪、路虎，還是國產品牌如吉利、長城等，各大品牌都有很多車型搭載48V輕混系統(tǒng)。

而這樣的輕混系統(tǒng)除了更加環(huán)保之外，對于啟動時的震動，發(fā)動機的抖動，都有一定的抑制作用。

當然更重要的是成本，對于售價的影響幾乎可以忽略不計。

48V輕混技術發(fā)展的整體趨勢已經比較清晰，高端豪華品牌開始慢慢普及，由上及下只是時間問題，節(jié)能減排是大方向，48V輕混時代即將來臨，相信未來幾年輕混車型的隊伍大概率會以指數級速度擴增。

因此綜合來看，內燃機不會消失，只是內燃機單獨存在的時代即將過去，從政策上來看新能源發(fā)展的方向沒有改變，但是新能源的產品仍然需要持續(xù)的扶持和發(fā)展，并且在今后很長的時間里，混動技術包括插電、油電式、增程式、輕混將成為各家角逐市場的主要技術路線。

中國的純電動化路線圖一度是世界是最激進的產業(yè)路線圖，自特斯拉2014年入華以來，資本市場推動的新造車運動激活了中國的純電動汽車產業(yè)，六年來，故事與傳奇與鬧劇，是非成敗讓電動車正為廣大消費者接受，但它的問題也讓決策者降低了大躍進式的產業(yè)路線政策，正變得理性務實。

這一過程中，內燃機與電機共處的時間正悄悄到來，并將有著強大的生命力。

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