11月21日，由《21世紀經濟報道》、《中國汽車金融》聯合主辦，中國汽車流通協會、中國汽車三十人智庫、中國汽車（金融）50人論壇特別支持的“2020中國汽車產業峰會”隆重開幕。峰會期間，在平安集團執委、平安智慧企業副總經理兼首席運營官 張君毅先生的主持下，博世中國副總裁  蔣健先生、億咖通科技CEO  沈子瑜先生 、騰訊智慧出行戰略設計總經理  沈沛先生、零跑汽車董事長  朱江明先生、廣汽蔚來創始人、CEO  廖兵先生等五位嘉賓，圍繞“智能汽車時代，汽車產業鏈的格局重塑”這一主題，基于當前形勢展開研討與分享。

演講實錄：

主持人：非常榮幸今天一年一度又到了廣州車展，又跟新老朋友在次見面，今天主持人交給我們的話題是對于智能電動車新的汽車產業鏈進行一些討論，非常高興跟這些在座嘉賓進行交流，今天在座的嘉賓既有國際化的零件公司的負責人，也有我們新興的一些智能企業，甚至一些互聯網巨頭的出行負責人，同時更有我們所謂新勢力的汽車的當家人，所以今天的談話一定是多角度、多維度的探討，非常榮幸能夠有機會主持這樣一個活動。

我在開始之前，我會提一個大問題給到每一位嘉賓，大家從各自的角度去回答。首先我們看到現在我們說智能汽車時代，因為我會特別強調智能汽車而不說智能電動車，雖然我看到很多電動車在路上跑，但是我們必須承認，還有一大堆其它燃料形式的汽車繼續在路上跑，車子的智能化事實上是我們的大趨勢所在，在這其中軟件的作用比過去越來越顯著，而且也有很多企業零部件公司、房地產公司或者其它一些公司跨國汽車行業，大家認為在這樣的一個百舸爭流的時代當中，汽車的供應鏈會發生怎么樣的變化或者即將發生怎么樣的變化，請各位就這個話題展開討論一下。

蔣健：汽車是一個非常偉大的產業，涉及到方方面面，產業鏈也非常長，隨著汽車新四化的趨勢越來越明朗，供應鏈相應也會發生一些變化，我想這個變化有幾個方面。

第一個方面就是如剛才您所說的，汽車從最初的完全是一個機械裝置變成機電結合，到未來變成一個所謂生活的第三空間，越來越多軟件的成分，這是我們所習慣的以往的供應鏈里面以機械部件為主或者機電結合慢慢地開始向更多的程序員參與的這樣一個行業，供應商的性質從提供有形的產品到提供無形的產品（代碼），從業人員從更多的機械工程師、電子工程師進入到更多的程序員、代碼員，所以博世全球有七萬多研發人員，目前三萬多是軟件工程師，所以這個變化已經在發生中，這是一個變革。

另外一個趨勢，從供應鏈前端，由于疫情的關系，大家看到更注重供應鏈的安全性，汽車工業是精益生產開展最好的行業，這個行業大家都關注到成本，希望以最低的成本、最高的質量把產品送到客戶手里，由于今年的疫情放大了供應鏈的脆弱性，特別是在芯片或者一些關鍵的零部件的供應上面，都有緊缺的現象出現，是不是未來從布局角度來講，整個行業重新加以布局，更愿意犧牲一些成本來保證它的供應鏈的安全，這可能也會發生。

    主持人：就剛才蔣總的話題，我突然有一個非常大的感觸，特別是對您說的第二點，因為今年疫情的關系，其實供應鏈很脆弱，最近有一個很火的詞叫反脆弱，就是寫黑天鵝的作者寫的，其實反脆弱并不是對立面，而是說它是一種變革，不是變得更堅強了，而是在這個基礎上進行徹底的顛覆。事實上在我們每一個供應商的角度，面對這樣一個環境，要考慮的事情不僅僅是我如何追逐新科技，還要保證我能不能達到主機廠或者供應鏈要求。

沈總，您能介紹一下億卡咖通名字的來源嗎？

    沈子瑜：我們叫億咖通，剛才蘇董事長認為我是一個年輕的企業，希望都是大咖和小咖集成在一起的企業，能夠有上億的大咖們一起共通，這是當初非常有意思的初衷。

    主持人：但是我看到您的英文名字叫ECARX，其實也是一個特別有含義代表性的喻意的名字，從億咖通角度來看，您對整個供應鏈的變革以及中間咱們想發揮什么作用，有沒有什么看法？

沈子瑜：在這塊上面，我們現在每天都應該是在身體力行的，因為從整車應用的角度來講，智能汽車和相應的新能源汽車一定是發展趨勢，同時新型的電子電氣架構以及以運算為驅動的電子電氣架構已經朝著非常清晰的方向在快速發展，所以隨著半導體工藝的發展，運算算力的發展，軟件的高度集中化是一個必然的趨勢，軟件的高度集中化帶來的就是車上面并不會有太多的ECU，也不會有太多的電子零部件，所以整臺車的成本會便宜，供應商數目會大幅減少，這是一個必然的趨勢。但是軟件供應商會隨之增加，軟件供應商更可能成為在整車上面的開發者，就類似于手機廠商和互聯網公司一樣，在這上面可能零部件廠商不再是供應一個零部件，而是供應一個軟件，這是我們未來的想法。

所以在這上面我認為產業鏈和各個板塊的玩家是會有很大變化的，新進的玩家，坐在我旁邊的互聯網公司，他們都會跟我們來合作，提供在車內的互聯網的軟件，因為對于車廠或者對于我們億咖通來講，我們并不會去做互聯網的車載微信，這是不現實的事情，因為這關系到人的生活中的其它的一種使用習慣，我們認為在車內互聯網的使用習慣應該是延續性的。

傳統的零部件廠商可能會更加利用它整車的Knowhow轉化成軟件的提供商，比如說很多做門禁系統、空調控制系統，做很多車身的軟件的，以前都是靠控制器ECU來提供功能的，未來可能就是靠軟件來提供功能，我是這么認為的，所以車會越來越簡單，但是計算機系統會越來越發達。億咖通科技成立的初期就喊出了運算+互聯網的口號，所以我們是車內計算機系統和整個車內網聯系統，或者是未來自動化系統的提供方，我們是一個計算機公司，這是我們的定位，在這上面我認為產業鏈應該是這樣一個發展方向。

    主持人：事實上剛才我們說到了軟件定義汽車，有一次活動當中還說過一句話，其實未來硬件的架構方向很明確，特斯拉已經指明了大家公認的方向，但是背后的軟件其實有很多的工作要去做，軟件+硬件，其實中間還有一個事件，說句實話，我們不能單純依靠硬件，也需要理解軟件的工作，先恭喜一下，最近我看到雙11騰訊非常有意思的視頻，就是騰訊2B業務終于第一次全面亮相，在汽車出行領域當中，相當于騰訊也是一個非常重視乃至于重兵鋪路的作用，在這樣的投入當中，騰訊所扮演的角色是什么樣的角色？是我們所謂的供應鏈還是有什么樣更大的期許？請沈總介紹一下。

    沈沛：我是騰訊的沈沛，騰訊進入產業互聯網的確對于騰訊本身也是一個非常大的文化的沖擊和改變，騰訊現在也在不斷地適應汽車行業和他對互聯網公司的需求和期許，就像蔣總一開始說的，汽車行業是個非常偉大的行業，供應鏈非常長，所以很多東西也不會一夜之間改變，但是我們能看到的，尤其是在軟件定義汽車這方面，我們相信有很多點會很快地發生一些變化，首先想講的就是因為軟件開發有兩個特征，一個就是像蔣總的，它比較無形，邊界比較模糊，第二個是它迭代很快，它不是像一些傳統的零部件一樣，你先把它定義好，它就按照這個去復制一萬變或者十萬遍、百萬變，所以在這個情況下，我們相信在一個小范圍內，尤其是在軟件供應的范圍內，它的供應形態可能會有所改變，我們可能沒有辦法再按照以前那樣定義好了以后，然后說我接下來的一年就按照這個再往下做就完了，因為我們在幫一家車企開發APP的時候，我們就說一開始你要ABCD這幾個功能，做著做著就發現不一定ABCD這幾個功能就是最后能讓用戶真的用起來的功能，因為環境在改變，因為大家對這個認知在改變，這個時候我們如果再去看傳統供應鏈的SOW的時候，我們還要把這些SOW開發完，那就錯失了一些行業的趨勢，所以在我看來我們后面可能整個供應鏈尤其在軟件這方面可能會越來越向結果為導向的供應鏈去走。這意味著什么呢？意味著我們的供應關系可能也會發生一些改變，不再是甲方、乙方把條款寫好，乙方供應給甲方的關系，而更多的是互優互惠、共創共贏的環境，尤其是在一開始大家還在摸索的階段，這就要求雙方建立一個比較強的信任關系，所以我認為汽車供應鏈在小范圍內，尤其是軟件范圍內，可能會變成有些核心的朋友圈的出現，最后是朋友圈和朋友圈的互動來創造一些新的軟件供應鏈，而不像傳統的從甲方、乙方、丙方、丁方的供應鏈。

    主持人：其實沈總提到了一個很重要的話題，在新一代供應鏈發展的過程當中，當我們引入新的供應商特別是在軟件這個領域當中，我們采購供應鏈的策略也會發生變化，不能嚴格地按照我們簡單的SOW去規定這樣一個事情，因為其實我現在也在做企業服務對外輸出這個東西，客戶的SOW出來以后，到最后要滿足最終需求其實會變化很多，但是按照傳統的采購方式，其實合同、收入都已經全部鎖定死了，你其實很難再去進行變更，只有在一個更大的聯合開發的前提下，才能解決這一系列事情，大家得到一個聯盟的共贏最大化這樣一個方式。剛才說的很多是軟件，包括億咖通和騰訊這邊，朱總，您這邊好像聽說零跑最近對于一些算力、芯片發生了很大的興趣和進一步的投入，您能介紹一下您對這個領域上的一些想法嗎？

    朱江明：首先我們作為整車廠，從成本、結構來看，軟件的成分是越來越多，比如說像地圖、科大訊飛的語音識別、愛奇藝的視頻等等，我們不得不去考慮你的成本結構還有包括流量等等發生了很大的變化，這是目前非常大的趨勢。

現在因為是智能汽車，不管是汽油車還是電動車，都需要供應商有更開放的心態，因為那樣才能把它智能化做起來，把智能駕駛做起來，然后也通過不斷的OTA才把系統越來越進化，這就需要原有的跟電相關的這些供應商需要有更開放的心態，如果開放得越早，可能你的市場份額會更大，我想從頭到尾，現在已經不存在端到端的一攬子包攬，所以我想這是需要原有的一些供應商需要去改變的心態。

因為做智能汽車不得不提到特斯拉，垂直整合的深度越來越強，從智能駕駛到智能網聯，到電控，跟電相關的垂直整合的深度，越來越強。零跑雖然進來也比較晚，從2015年進入整車這個行業，但是從整合的深度和強度上我們跟特斯拉是一樣的，后續我們可能推產品的速度就會比較快，包括智能駕駛我們也是依賴于大華在十年的智能算法上的積累，所以我們是在2019年的1月3號，我們需要發布我們的智能駕駛芯片，到今年2月份芯片回來，現在基本上驗證通過，我們在明年C11的SUV上就裝載我們自己的智能駕駛芯片。這個芯片的好處就是它是一個綜合性的，它可以做環視，也可以做智能駕駛，為了性能更好，可以做到8.4萬億次每秒的計算，相當于是目前大家用得最多的三倍以上的算力，所以在硬件上具備這些條件，同時依賴于我們原來的視覺在智能交通、人臉識別等等原來大華算法的基礎上，我們成立了非常強大的團隊，目標在兩到三年內在視覺算法上能夠做到全球的前三，我們有足夠的信心。

    主持人：非常期待明年芯片的上線。廖總，我相信您對供應鏈是更大的一個期許和話語權，因為大家都知道今年年初的時候廖總做了一件其實是打破行業規律的事情，把整車的成本在一次發布會上展示給了所有的在場的消費者看，您對整個供應鏈這一塊有沒有特別的想法，想跟在座的同仁們分享的？

    廖兵：剛才主持人提到的這個問題，我想首先放在一個大的背景下是公有云向智能網云進步的一個過程，在轉化的過程當中，汽車的整個產業由于它的特殊性、復雜性，產業鏈足夠長，所以汽車的變化會比別的行業稍微還要再慢一些，但是盡管慢，這種改變已經成為了一種趨勢，這種趨勢從整車廠到供應鏈都將發生變革性，這種變革就像剛才提到的，我們把成本釋放出來希望行業能夠看得很清楚，硬件的利潤在整個整車里面所占的比重已經變得非常清晰了，就像我們用什么樣的材料，大概需要多少錢，使用什么樣的設備，經過多少道的工藝、人工，算得出來實際上它是很清晰的，這種成本影響的就只是你的量，你采購的量大，可能得到的折扣稍微多一些，但無論如何這已經是一個透明化的，能夠產生差異化的，剛才各位都提到了是軟件、生態，因為軟件的價值和生態的價值才是智能汽車以后能夠呈現的一些新的東西，至于我們是做垂直的整合還是橫向的，剛才騰訊提到的朋友圈，我覺得每個企業可能根據自己的情況會做不同的決策，這是自己自身性的重要問題，如果有能力，你可以去做垂直整合，當然垂直整合無論是技術、管理要求都會非常高，如果沒有這個能力，我們就需要找準自己的位置去做更多的橫向生態結合，這種結合對既有的汽車產業鏈或者叫供應鏈，應該來說是不那么容易被適應的，因為這種變化，中國的汽車產業鏈甚至全球的汽車產業鏈在過往幾十年的發展過程當中甚至過百年的發展過程當中已經非常地固化，這種智能汽車的到來會對整個產業鏈的重構產生巨大的影響，原有的產業鏈上的這些伙伴我認為很多可能都沒有在未來能夠生存甚至發展下去，新的這些玩家、供應商，可能是我們今天在座的各位都沒有想到的，以上就是我的一些淺見。

    主持人：事實上我總結一下廖總的說法，其實今后的趨勢，我們整車的供應鏈特別是硬件、軟件在賣車之前的成本實際上是越來越透明化，而且是越來越低，以特斯拉為例，它在不斷降低整車的TCO成本、銷售成本的時候，同時在加大他自己軟件的收費，無論他哪一次的自動駕駛軟件升級也好或者是其它的也好，他都會在軟件上面加價，小鵬現在也在進行這樣的收費，今后很有可能就像當時很多人說的，智能汽車就像一個智能手機一樣，車其實不值錢，到上面放一些軟件就會賣很多錢，這樣也可以突破整個行業的收費結構甚至產業結構。

其實博世可能是在座這么多企業當中歷史最悠久的企業，也經歷了產業鏈的變化，在最近幾年的劇烈變化當中，博世也接觸了很多新興的造車勢力，也服務了很多傳統非常優秀的整車企業，您覺得在這幾年當中發生了哪些合作方式的變化，以及博世對應這些合作方式的變化，供應商和整車廠的合作方式變化，做了哪些動作？

    蔣健：事實上從合作方式來看，博世在中國一直采取比較靈活的合作方式，因為主機廠都是我們的客戶，各個客戶有它不同的特點，有的客戶喜歡某一個系統、某一個模塊，希望你提供交鑰匙工程，我們從頭到尾可以做，有的客戶重視一端，客戶就說我只要一個硬件，你把硬件給我，其它后面的集成、軟件我們自己來做，博世也做。全球也是這樣一個合作模式，就是根據客戶的要求，我們采取不同的特點。

如果說最近幾年有些變化，確實有些越來越多的不同類型的供應商的出現，我們橫向的這種合作關系越來越豐富，比如說我舉個例子，我們智能座艙的項目，在中國和智聯天下合作，智聯天下是一級供應商，它來面對客戶，我們是智聯天下的供應商，這種模式確實以前從來沒有采取過，為什么沒有采取這種模式？也有它的原因，因為我們知道相對來講跨國大公司動作比較慢，響應客戶的能力比較慢，有些東西我們的流程比較復雜，客戶又有很多的要求，智聯天下作為一級供應商對客戶，這種模式可能更能倒逼博世能夠更好地來為客戶快速地提供服務，所以這也是在嘗試之中，我們是以不同的模式來滿足客戶的要求。

    主持人：但是我總的感覺這幾年在中國新造車勢力發展當中，我覺得博世還是相對比較開放的，其實新造車勢力最難的就是大家在造車的時候找供應商、供應鏈愿意給我配套，其實不是賺不賺錢的問題，但是我看到博世都是很積極地去。

    蔣健：對于造車新勢力博世幾乎都是不遺余力地加以支持，當然也不是所有的都是最后的贏家，這里面肯定是有成功的，有失敗的，這也是代表未來的智能網聯汽車的趨勢，作為汽車行業的重要的玩家，我們也不能夠錯失未來的機會，所以還是積極擁抱。

    主持人：其實前兩天有一個刷屏的新聞，就是長安和華為，包括寧德時代共同建立了合作合資高端電動車的事情，事實上我們了解一下，其實億咖通之前更早地跟華為去建立了一些合作關系，當時考慮跟華為這樣的企業，華為想做整車的智能的全棧解決方案的合作商合作，原因是什么？我們是怎么樣去跟它討論合作以及集成，以及您是如何把控尺度的。

    沈子瑜：首先華為是一家非常偉大的公司，它有非常大的研發能力，他的產品線也非常豐富，現在他也非常聚焦汽車板塊，有專職團隊，能夠給汽車廠商帶來很大的從消費電子，包括從半導體全方位的服務，我們之前跟華為的全面合作主要是在手機HiCar這個層面去合作，因為我們認為手機上用戶的生態每天差不多有4個小時，但是車里面我們也就是一個小時，所以我們希望把4個小時的生態和1個小時的生態能夠打通，能夠給用戶更多的有感知的服務，所以手機HiCar是我們和華為一個非常重要的合作，我相信每個車廠都會采用這樣的系統。當然還有包括在操作系統層面，他在安卓也好，鴻蒙也好，有非常深的積累，在上面我們也已經開始非常深度地聯合去討論，未來整車的操作系統，包括相應的操作系統上面的一些合作。

就像剛才廖總講的，在產業鏈的分工上面，你可以選擇垂直整合，你也可以選擇相應的朋友圈，你只要找出自己的位置，這是最重要的，有什么你可以干的，有什么你不可以干的，大家心里其實都有一筆帳，最終還是為產品來服務，給到最好的服務和產品給消費者，這是我們的使命，所以在這個層面上我們跟華為和其它的一些伙伴都有非常緊密的合作。

    主持人：非常感謝沈總給出這樣一個結論，我們都希望偉大的公司結合在一起，幫助整個產業做得更偉大，尤其是現在我們中國的軟件底層受到很多挑戰，大家如果能集中全力共同地合作起來，更多的應用場景，會使得底層的技術更得到發展，這樣反哺整個產業。

接下來有個問題問沈沛總，事實上其實過去有種說法，騰訊特別善于投資，幾乎投出了我們移動互聯的半壁江山，我們現在在從事的2B產業互聯網的業務當中，我們騰訊想扮演的角色會是怎么樣的？我們將會如何拓展智慧出行這個生態。

    沈沛：騰訊在汽車行業的布局，其實它最后需要用上的、帶上的，還是它的核心優勢，其實就是三個屬性：1、社交屬性。2、生態屬性。騰訊背后不管是自己集團內還是通過投資的手段獲取了很多生態朋友圈。3、科技屬性。騰訊一直是把自己看做一個科技公司，用戶為本，科技向善。帶著這三個屬性我們再看騰訊現在在智慧出行或者汽車行業所做的事情。

第一個是作為社交屬性，騰訊一直把買賣車這件事情，不把它看做一個交易，更多是把它看作一場社交，當車企或一個品牌在接觸潛客一直到做交付，后面到售后服務，再到重購，整個過程我們把它看作是一場朋友的社交，如果是社交，我們認為騰訊可以利用自己微信的優勢或者是企業微信作為唯一一款能夠B2C打通微信的這么一款核心產品，它可以拿這個來幫助汽車行業做好這個社交。

第二個作為生態屬性，騰訊有內容生態，還有服務生態，所以它把內容生態和服務生態搬上了車，我們和億咖通，和很多其它車企在車聯網上面有緊密的合作，是想把我們騰訊的內容生態，包括QQ音樂也好，甚至后面的K歌，能夠把它搬上車，讓用戶在車里面能夠享受更好的內容。我們把微信小程序這么一個框架搬上車，是因為就像剛才說的，我們外面有太多的生態服務可以來助力整個汽車行業變得千人千面，變得更個性化，但是不是每個車企都愿意或者有能力對接千千萬萬個生態服務商，在這個時候騰訊把一個千變的框架放到車里面是可以用好騰訊本身的生態優勢。

第三個作為科技屬性，科技作為底座，不管是騰訊云，騰訊的地圖，LBS，它的語音能力，它的AI能力等等，這些都作為科技的手段來賦能騰訊在汽車行業作為一個共創者、共建者的身份，所以在這個里面其實最后騰訊想服務好的就是通過社交來把數字化營銷做好，另外通過生態能夠讓車把數字化產品做好，這兩個賽道的布局。

    主持人：有一個問題想問兩位主機廠的領導，在這幾年有一個話題提得也比較多，就是智能座艙，當然滴滴的程維前兩天剛說過，未來幾十年以后我們車子就不叫座艙了，這確實是一個問題，但是事實上大部分人社會上公認，還是會有一個智能座艙的存在以及投入，那您兩位覺得今后中國會不會出現一個或者幾個專注于智能座艙技術的供應企業，而提供整個解決方案，像咱們愿不愿意跟這樣的企業進行合作？

    朱江明：我想如果是變成那樣，就像房地產商一樣，造出來的房子大家都是一種模式，我想可能不一定每個人都喜歡，它就是有一個底座一樣的，可能一些通用的，智能座艙的模塊，在這個基礎上每個車企還要去做自己的個性化的需求。

    廖兵：關于智能座艙，張總剛才提到的這種是有可能會出現的類似這樣的智能座艙的系統提供商的，但對于某一個主機廠而言，問題在于你對自己的核心能力的定義問題，如果主機廠把自己的核心定義能力都已經包含了這一部分，我估計這個主機廠是不會把這部分能力去提供給需要另外一個第三方的系統集成商來提供的，如果說它把這個能力認為不是自己的核心能力，他確實需要這樣的供應商來提供，至于后面的發展，我想智能座艙只是智能汽車當中的一個部分，還是需要更強的系統化的工作，才有可能形成自己的核心基礎，在這點上我覺得可能性不會存在。

    主持人：沈總，從億咖通角度怎么看這個問題？

    沈子瑜：我比較贊同像廖總、朱總他們的觀點，每個品牌OEM都會有自己的想法，因為產品的差異性是必然，否則你沒有辦法打動消費者，作為一個整車廠的供應商，他要做的是一個最好的服務以及產業鏈的整合，其實就像谷歌、安卓一樣，它可以讓所有手機廠商去做智能手機，這是因為它靠它的技術和生態能力進行驅動，這是一個很重要的位置，當然還有蘋果，它可以全面地整合，從芯片到IOS到軟件，但是最終的結果還是消費者要買單，消費者覺得做的系統是好的，所以在這上面我認為是一個由市場所決定的產業鏈的問題，同時也不是所有的OEM車廠都會投上千上萬的人力去做座艙、自動駕駛，做那么多東西，因為大家都會面臨很多方面的壓力，所以你說像一個好的智能手機，可能是需要一萬多人去做，但是也可以有一千人去做，但是做出來的產品肯定是不一樣的，所以這還是一個產業分工的問題。

    主持人：最后總結的時候提一個輕松一點的問題，其實去年在這個時候，整個這一年當中，中國無論是新勢力造車還是汽車工業，資本市場相對來說是很寒冬的，今年雖然有疫情的原因，反而這個市場火爆起來，如果你看這幾天的納斯達克也好，或者看我們國內的這些上市公司也好，跟汽車相關的智能電動車的市值節節升高，當然還是好現象，但是我們冷靜下來看，畢竟這個產業還是存在很多不足的，請各位專家借這個平臺和機會給大家提一下您所感知的中國現在的發展，智能電動車、智能汽車還有哪些需要考慮的？還有哪些需要準備和預防的？

蔣健：我覺得未來還有很多的不確定性，我在參加很多會議的時候，你如果問我們行業十年后的汽車是什么樣子的，我覺得可能大家都很難形成完全同一的看法，這也是為什么汽車行業這么激動人心的原因之一吧，為什么資本市場會這么火熱，因為不確定性太大，大家有不同的看法，所以從我個人的看法是，我覺得中國未來的所謂智能網聯汽車的發展，是走在前沿的，因為剛才羅蘭貝格鄭總也講了，我們市場的消費者對未來的新能源汽車也好、自動駕駛也好，各種的接受度非常高，我們整個行業很多的新的玩家也陸續進來，我們的系統也快很多，所以在這種情況下我覺得在中國這個市場，我們可以去做到引領未來發展的，這是我覺得非常令人興奮得一點。

當然你說挑戰怎么樣，我說挑戰是非常巨大的，雖然剛才前一個討論在討論電動車，電動車最近的量上得很快，大家越來越有信心，未來2025年可能看到一個20%的比例或者怎么樣的比例，但是即使在上一輪談到的換電方式的討論上面，大家也很難達成共識，還是要看市場、政策，所以我想我們沒有一個人是能夠盯著一個玻璃球看清未來，這是最大的挑戰，好在我們中國大家都愿意試，而且動作也很快，又有新的玩家，像騰訊、華為等等的進入，這都是跟傳統的玩法完全不一樣，倒逼傳統的企業，這在中國市場是尤其明顯，你在其他市場可能還看不到這樣大的壓力，我個人還是非常樂觀看到中國在未來的智能網聯汽車上有些突破性的進展。

    沈子瑜：今年市場會比較火爆，我認為最核心的是消費者這一端的買單給大家帶來了很大的信心，其實像去年包括在前年的時候，大家對特斯拉的爭議是很大的，主要還是在最終終端消費者的層面，他的接受度如何。目前縱觀中國市場，其實我們在30萬人民幣到60萬人民幣這個區間的市場，其實一直是在高端合資品牌手里，我們的新勢力，包括我們的新品牌，包括我們的新玩家，通過電動車這種新型的產品形態去吸引消費者這件事情其實已經證明是可行的，這部分的市場將會為中國汽車品牌的上升會有一個非常大的助力，市場蛋糕放在那邊，各個產業鏈一定是會協同并進，所以面臨的挑戰，中國自主的技術核心的產業鏈能力，是否能夠帶著這波風口落地，這是一個非常重要的命題，就像你說蘋果，雖然是美國設計研發，但是整個的供應鏈和產業鏈其實都是在亞洲和中國這塊，特朗普說把工廠挪回美國，也不是這么容易可以去解決的，所以更重要的是我們的產業鏈是不是能夠落地下來，并且形成真正的核心能力，我覺得這是目前要考慮的事情。

    沈沛：這個話題我想說兩點，我覺得這兩點對于中國的品牌來說，既是優勢又是挑戰，中國的品牌貼近中國市場，它畢竟是能夠更好地去觀察中國市場和中國消費者的需求，反過來同時我們也看到傳統的品牌，它離消費者是比較遠的，中間隔著經銷商，甚至一些供應商對用戶的需求看得比主機廠要更準一些，所以這也是一個挑戰，如何讓我們品牌更好地去理解終端消費者，這是第一點。

第二點，很多中國品牌也是背水一戰，大家之前也都知道很多車企賺的是合資品牌的錢來補貼自主品牌，在這個大環境下現在自主品牌要向上，他要做出產品的亮點和差一點，很多車企都賭在了智能網聯上，他背水一戰，對他的決心、投入肯定是有好處的，同時我也看到中國的車企和國外車企如果做一個對比，國外車企在很多思考上，他的前瞻性和結構性更強一些，所以也需要中國車企看得長遠一些，不僅是看眼前的利益或者爆款，中國現在有很多爆款，但是還沒有經典款出來。

    朱江明：首先就是從今年來看，從全球來看，整個電動汽車的確定性已經是很明確的，我想這點非常好，包括我們國內雖然說整體的量今年比去年沒有增長，但是它的質基本上以C端為主這樣的變化，我覺得實際上是一個質的飛躍，所以確定性是很明顯的，中國企業的優勢也是很明顯的，我覺得比手機行業還要更好一些，因為手機行業已經框死了，安卓和蘋果的系統已經框死了，而汽車，中國企業有更大發揮的空間，包括我們現在的一些功能特點更適合中國的需求，比如說語音聲控，可能中國的車企都有，但特斯拉可能沒有，很多方面還有很大發揮的余量和空間，讓中國的產品更具有競爭的優勢，所以從前景來看絕對是非常好，當然挑戰從整個的資本實力，整體的基礎，工藝、技術能力上，機械的能力上，可能中國車企還是有一定的短板，包括資本，在這個上面如何快速地突破，利用先發的優勢盡快地去搶占市場，一旦你跑到前面去了，別人再追上來，有一兩年的差距，你就追不上來了，這是需要去努力的。

    廖兵：我想三點，第一，極大的機遇，智能汽車肯定是未來幾十萬億級的市場，贏點已經正在到來，既然推開了這扇門，陽光能夠照多一點，就要看我們如何去做。

第二，有很大的不確定性，一個行業在發生劇烈變革時候，大家只是看到有這條賽道，有這樣一個機會，過程當中會發生什么，實際上是當下很多人都不知道的。

第三，有信心，中國人做這種事情，只要打開了這扇門，最后贏的，在世界上最后能夠立足打響門號，基本上都還是我們自己的人，所以我們也沒必要妄自菲薄，當然過程當中肯定會有很多這樣那樣的問題，我想，干就完了。

    主持人：非常感謝45分鐘的頭腦風暴，也非常感謝各位嘉賓的參與，謝謝各位聽眾。

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（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱，僅作為參考資料，請勿轉載！）

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