引進特斯拉，是福還是禍？還記得特斯拉剛剛落戶上海時，坊間出現了兩種聲音。有人認為，特斯拉全資國產是引狼入室，無異于自毀長城；也有人說，這將鞭策國內車企進步，加速新能源事業的發展。從結果來看，特斯拉對中國車市既有沖擊，也有幫助，并不是“非黑即白”的存在。銷量最能說明問題：特斯拉繼續引領中高端陣營，中國品牌也找到了自己的生存空間。

　　乘聯會零售銷量數據顯示，2021月6月國內狹義乘用車銷量157.5萬輛，同比下降5.1%，環比下降3.1%；1-6月累計銷量994.3萬輛，同比增長28.9%。其中，新能源狹義乘用車6月銷量23.0萬輛，同比增長177.7%，環比增長22.6%；1-6月累計銷量100.7萬輛，同比增長220.9%。整體來看，車市大盤走勢符合季節性特征，新能源板塊漲勢強勁，市場結構進一步“由舊轉新”。

　　宏光MINIEV(參數|詢價)輕松奪冠

　　今年1-6月，宏光MINIEV（15.79萬輛）、特斯拉Model 3(參數|詢價)（8.48萬輛）和特斯拉Model Y(參數|詢價)（4.62萬輛）奪得新能源銷量前三名。宏光MINIEV的熱銷不僅對上汽通用五菱意義重大，還帶動了整個微型純電市場，為本土品牌開辟了新地盤。另一邊，輿論風波暫未對特斯拉銷量造成明顯影響，中高端板塊暫時沒有其他品牌能夠與之抗衡。

　　TOP15車型中有13款來自中國品牌，其中新勢力品牌占據6席，增長潛力可觀。按能源類型劃分，TOP15包括13款純電動車型和2款插電混動車型，純電動依然是是新能源市場的主要發展方向。按價格劃分，8萬元以下和20萬元以上車型銷量占比較大，中間段位相對薄弱，銷量結構呈現“杠鈴型”分布。

五菱 宏光MINIEV（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）

　　在TOP15榜單中，純電動微型車占據了6個席位，這從側面反映出中國品牌的新能源發展策略。面對特斯拉這匹狼，中國品牌與之“硬剛”勝算寥寥，因而許多車企回歸通勤需求，打造適合國情的小車。幸運的是，新勢力品牌守住了20萬元以上的中高端陣地，理想ONE、小鵬P7、蔚來ES6、蔚來EC6都交出了喜人的銷量成績單。

　　低補貼下的高增長

　　2019年前，新能源汽車對政府補貼依賴極強，屬于典型的政策導向型市場。2019年的兩次補貼退坡前，新能源市場終端都出現了“擠兌”現象，消費者在窗口期集中購車，需求嚴重透支，導致下半年銷量萎靡不振。好在經過2020年的考驗，新能源市場正快速走向成熟，展現出頑強的生命力。考慮到較低的補貼水平，新能源2021年上半年銷量著實令人欣慰。

　　今年1-6月，新能源乘用車累計銷量100.7萬輛，同比增長逾兩倍。在高增速背后，低基數效應確實貢獻了一部分力量，但新能源本身的強勢增長促進作用更大，這從市場占有率便可看出。2020年上半年，新能源銷量在乘用車市場的占比僅為4%，2021年上半年則躍升至10%。與此同時，新能源的增長貢獻度不斷提高，憑借10%的市占率，貢獻了約三成的同比增量。

　　特斯拉Model Y門檻大幅下探，對中高端新能源市場的影響不容輕視。Model Y標準續航版換裝了寧德時代磷酸鐵鋰電池，成本大幅降低，補貼后售價僅為27.6萬元。與運動取向的Model 3不同，Model Y定位于中型SUV，空間寬敞且功能性較強，受眾群體更廣泛。憑借525km的NEDC續航和27.6萬元的售價，Model Y標準續航版可謂殺傷力巨大，直接影響到20-40萬元預算的消費決策。

　　編輯點評：從2014年新能源民用化開始，至今已經過去了七八個年頭。從銷量角度看，新能源汽車的確取得了長足進步，占據了乘用車市場約十分之一的地盤。稍顯遺憾的是，中國車企仍然盤踞在中低端市場，品牌向上受到制約，“彎道超車”無從談起。為老百姓打造國民車是好事，但長遠來看，這終究不是中國汽車工業的出路。想要成為真正的新能源強國，靠政策和基建還不夠，產品層面也要有拿得出手的作品。

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