充電困難，一直是新能源車難以大規模快速替代燃油車的一個原因。

其中包括了無法安裝家充樁（小區物業不支持、沒有固定車位）這樣的因素以及目前公共充電站仍然過少的因素。尤其是高速上服務區的充電樁數量極其有限，而這也就意味著在某些高峰時期，充電這件已經比加油漫長太多的事情，還是要排隊的。

再加上油車占位這樣的事情還時有發生，因此充電的問題仍然讓很多人不考慮購買純電動車。

當然，市場上的難題也就是機會——只要誰解決了用戶的補能問題并能提高體驗，那么自然而然就就能在產品的銷量上得到回報。

比如做自營充電最早的特斯拉，目前在中國大陸開放使用的超級充電站數量突破900座，超級充電樁超過7000樁，搭配700+目的地充電站1730+目的地充電樁，特斯拉充電網絡已覆蓋中國330個以上的城市。 

這個數據咋一看起來不起眼，但放到地圖上幾乎是密密麻麻的一片，甚至在最北邊的漠河北極村也有了目的地充電站：

作為自主品牌新勢力的蔚來和小鵬，在自建補能體系加強用戶體驗這件事上也一直緊追著特斯拉——蔚來的換電站如今也突破了300座，最近還完成了京哈高速的全線布局，而這也就意味著對于經常需要在城市之間長途通勤的人來說，能換電的蔚來對他們的吸引力會非常大。

至于小鵬，截止2021年7月31日，小鵬超充免費充電服務已開放1457站，基本覆蓋全國核心主城區。

可以說在補能體系這個領域上，特斯拉、蔚來、小鵬這三家車企已經有了先發優勢，在大城市土地資源極其有限的情況下，留給后來者的空間也就越來越少。這大概也是為什么雖然大眾、寶馬、極狐等車企也在做自營補能體系，但進展都不快的原因。

補能體系上的優勢，會隨著馬太效應的影響而讓這三家對用戶的吸引力越來越強。

后來者中，除了大眾旗下的開邁斯布局速度快的讓人出乎意料之外，最有希望追趕上特斯拉、蔚來、小鵬的，是極氪汽車。

這個在今年4月15日才正式發布的品牌行動非常快。

有多快？憑借著背靠吉利這個巨人的優勢和強大的產品力，很快就在6月15日官方就傳來了“訂單量遠超預期”的消息。

而在之后8月29日的成都車展上，極氪迅速向人們發布了自己旗下的補能子品牌——ZEEKR Power，兩天之后的9月6日就開業了首家極氪中心。

甚至就在ZEEKR Power公布后不久，首家極充站也在9月28日上線了。

說實話，這個速度對于一個除了車之外，所有相關的服務和體系都需要重新建設的品牌而言，是一個非常快的速度。

而前面說最有機會追趕上特斯拉、蔚來、小鵬的是極氪，原因也和ZEEKR Power給人們展現出的規劃和目標，以及落地的速度有關：

在整體的規劃上，ZEEKR Power的“0到1” 是在2021年剩余的時間里，計劃建設290座自建自營充電站，這290座站包含輕充站、超充站及極充站，計劃覆蓋超10座城市，分別是北京、上海、廣州、深圳、杭州、成都、寧波、西安、長沙、武漢等城市，目前正在加速建設中。

這290座里，定位最高的極充站我們已經有了兩個“樣板間”：

（圖：ZEEKR Power杭州協和輝豐大廈極充站）

（圖：ZEEKR Power杭州華夏之心極充站）

ZEEKR Power為“極充站”配備240-360kW極充樁，這個速度意味著理想情況下極氪001可實現30分鐘SOC從10%到80%。而為了克服目前充電槍+線纜普遍過重的問題，讓充電本身有更好的體驗，極充站配備液冷整流裝置與液冷槍線，與普通國標槍線相比使用重量減少35%，用戶甚至可以單手操作。

而在特斯拉、蔚來、小鵬的自營充電樁上特有的“即插即充”的無感使用方式，ZEEKR Power的極充站同樣有配置。

（圖：ZEEKR Power杭州華夏之心極充站）

除了充得快之外，在“如何讓充電體驗變的更好”的問題上，ZEEKR Power也有了一定的創新之處。

與追求無人值守的趨勢不同，在ZEEKR Power的規劃里，他們會在部分有條件的極充站采取有人服務模式，而有人服務的基礎上，還在規劃代客挪車與代客充電等增值服務。

除了真人服務之外，ZEEKR Power還會在部分站點配備舒適休息區等設施，設施里還將有無人售貨機之類的配套來為車主提供身體上的“補能”服務。總之ZEEKR Power的目標就是在補能體驗上盡可能做到極致來追趕走在前面特斯拉、蔚來、小鵬。

（圖：ZEEKR Power華夏之心極充站 休息區）

當然，我前面所講述的都只是一些小改進，在建站本身之外，ZEEKR Power也沒忘記一些細節上的服務跟進，比如電極送服務。

這個服務顧名思義就是以幫充電、充電車等上門服務為核心，去讓對體驗要求高的用戶能夠有選擇性的享受更好的補能服務而設立的，具體而言它不僅可以上門幫車主充電，在必要的時候還可以派遣充電車服務。

而布局方面，電極送幫充電服務將于9月30日在十城上線，包括北京、上海、廣州、深圳、杭州、成都、武漢、長沙、西安、寧波，預計今年總計開通30座城市服務。到了2022年，這個服務將覆蓋達50城。

——基本上補能方面能做的ZEEKR Power都規劃了，它在部分服務細節上的追求要比同行業其他公司來得更完善。

這種看上去從控制成本而言似乎“不太合理”的動作，目的就是為了通過更好的補能體系，去爭取更多的市場——ZEEKR Power早一日完善，極氪就能早一日給消費者更大的信心。

而這也是極氪能否殺入新勢力第一陣營的關鍵。

關于ZEEKR Power究竟怎么樣，這個問題最有資格回答的，是訂了極氪的用戶自己。

我今天訪談了5個極氪的大定車主，它們的共同特點都是因為沒有固定車位，或是小區供電設施老舊導致家里沒有安裝充電樁的條件，，因為在這種條件下依然選擇了極氪001這樣的純電動車的用戶的想法，才是最值得我們參考的。

我這次做的訪談很直接，上來就直接問了他們“不能安裝充電樁為什么還選擇極氪？”這個問題。

他們五個人都提到了共同的一點是極氪在它這個價位上給的配置確實足夠高，在加上兩驅車型有超過700km的續航，這就讓他們認為雖然自己無法享受家充樁的便利，但在長續航的加持下平均一周充一次是可以接受的。

而對于ZEEKR Power，他們每個人的看法就都不太一樣：

有的用戶表示只要能按照最初的規劃完整呈現給用戶就好，而時間上也愿意給ZEEKR Power10年的時間。

有意思的是用戶表示的“布局點要多，充電設施的量要少”這個概念上，其實ZEEKR Power有方向一樣，但具體實行上不一樣的方式：布局點多的需求，ZEEKR Power通過基于用戶在不同場景下的補能需求，自建不同類型充電站來完成。

具體而言就是除了大多數人熟悉的60-120kw充電站之外，ZEEKR Power還更多的規劃了20kW直流樁的“輕充站”，可滿足用戶到達出行目的地后短暫停留順便充電的需求，20kW的功率就意味著這類站點可以做到覆蓋數量廣的用戶要求，而很多用戶出行的地點，比如旅游景點的確只需要4-5小時充滿就能滿足用戶的需求了。

有對ZEEKR Power很寬容的，就有對它期盼很高的用戶：

一個接受訪談的大定極氪車主告訴我，他希望ZEEKR Power能夠融合蔚來和特斯拉的優勢，而他并不介意和其他品牌車主共享ZEEKR Power的資源，只是希望自己作為極氪車主有一定的優惠和優先權就行了。

不能不說我訪談到的極氪車主真的特別理性，因為這個回答一方面考慮到了ZEEKR Power作為追趕者，蔚來和特斯拉能做到的它必須也要做到，另一方面也考慮到了ZEEKR Power不得不面對的成本問題。

不管如何，補能的戰爭還遠遠沒有到結束的時候。

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