恒馳5量產又食言了。而恒馳汽車官網3月發布的一條新聞還是，“許家印號召全員：大干三個月實現恒馳5量產 ”。現實是，恒馳5量產時間從6月22日延遲至9月20日。

“恒馳5如果能出來，我還會走嗎？”一位前恒大汽車員工告訴蓋世汽車。對于恒馳5能否量產，或許除了恒大集團董事會主席許家印外，應該都持懷疑態度。因為在恒大集團暴雷后，恒大汽車面臨很現實的問題：缺錢。

圖片來源：恒馳汽車

事實上，恒大汽車只是房地產跨界造車的一個縮影。近年來，為拓展新業務，數家如恒大集團一樣的房地產企業涌入汽車行業，準備“大干一場”。結果卻遭遇嚴重的水土不服，如今除了恒大汽車，也就寶能汽車還在苦苦支撐。

而同樣是跨界造車，互聯網企業中走出來了蔚來、理想、小鵬等，經過數年發展，更是成為了新能源汽車企業的代表。

這不禁讓人疑問，同是跨界造車人，結果為何卻天壤之別？

“大潰敗”VS“蒸蒸日上”

隨著中國城鎮化建設已經達到了一定程度，房地產市場趨于飽和，恒大集團這樣的頭部房企營收逼近天花板。上海中原地產分析師盧文曦表示，從發展角度看，年營收超千億的大房企集團，將很難實現再翻倍式盈利增長。克爾瑞證券數據顯示，50家典型上市房企2019年毛利增速，較2018年下降了30%。

寶能汽車新車品鑒會，圖片來源：寶能汽車

和房地產企業一樣，互聯網行業也在尋找新突破。有互聯網從業者告訴蓋世汽車，互聯網領域已過了高速發展階段，市場格局趨于穩定。他們不約而同地將目光瞄準了汽車行業。

這時的汽車行業正在煥發新機，新能源汽車市場成為風口。2019年3月，在恒大2018年度業績發布會上，許家印曾預測，中國汽車產業5-10年可能是幾萬億的規模，在全世界是幾十萬億大產業。另外，新能源汽車的造車門檻要低于燃油車，成為了跨界造車者入局的契機。

互聯網、房地產等跨界者浩浩蕩蕩涌入汽車領域。公開資料顯示，2018年以來，大約有十余家房地產企業加入“造車大軍”，包括恒大、萬達、寶能（涉足地產）、華夏幸福、綠地、碧掛園、富力等。互聯網車企的代表有蔚來、小鵬、理想、零跑等。

跨界造車者在汽車圈有個統一的稱呼“造車新勢力”。和傳統車企相比，他們幾乎都是毫無造車經驗的“門外漢”。

房地產企業造車采取的是高舉高打模式，俗稱“用錢砸”。如許家印將恒大集團的換道超車模式總結為“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。恒大集團一上來就布局“研產供銷”汽車全產業鏈。僅2019年，恒大汽車就完成對NEVS收購，宣布將在廣州上海等多地建設整車及配套生產基地，與110 家汽車零部件龍頭企業簽訂合作協議等。寶能集團做法類似，“未見其車，先聞其聲”。

圖片來源：恒馳汽車

而同時期的互聯網車企，還在靠融資支撐發展。尤其是2019年正值新能源汽車銷量下滑，資本市場寒冬，幾乎所有互聯網車企都面臨生存困境。小鵬創始人何小鵬曾坦言，“現在（2019年）融資很難”。蓋世汽車從知情人士獲悉，“2020年初是蔚來現金流最危險的時候”。在這樣的情況下，大部分互聯網車企未能挺過2019年。

隨著產品銷量規模擴大，再度獲得資本青睞，蔚來等部分互聯網車企挺過艱難時刻后，開始邁入高速發展期。2021年，以“蔚小理”為代表的互聯網車企成為新能源汽車市場不容忽視的力量。

反觀房地產跨界造車者，結果只能用“慘烈”形容，大部分淺嘗輒止后退出。前兩年勢頭最為強勁的恒大、寶能，也因為主營業務暴雷而導致汽車業務陷入發展危機。蓋世汽車了解到，有前寶能汽車員工被欠薪數月后離職。雖然，恒大和寶能還未放棄，但業內人士認為“前途未卜”。

結局為何迥然不同？

按理來說，同樣跨界造車，“財大氣粗”的房企應比“捉襟見肘”的互聯網企業更占優勢，更何況前者一般是舉全集團之力，后者多是“個人”或團隊創業。

對于房地產造車的失敗，有分析師曾表示“汽車需要真正的核心技術以及造車能力，光靠錢買不來。”

圖片來源：蔚來汽車

汽車行業是專業性極強的領域，起初，業內對所有造車新勢力的發展都持觀望甚至不看好的態度。但是，互聯網車企借助互聯網思維、用戶經營模式等優勢，僅用幾年時間就在汽車市場站穩腳跟，部分企業更是躋身新能源汽車市場頭部行列。乘聯會最新數據顯示，新能源乘用車今年1-4月累計零售銷售TOP15中，小鵬、哪吒、理想、蔚來和零跑等造車新勢力上榜。

蓋世汽車研究院資深分析師認為，互聯網思維與新一代汽車供應鏈生態打造模式更加類似，而且軟硬件開發模式和理念也跟互聯網行業趨同，另外互聯網行業的人更加通曉用戶使用汽車的生活習慣和生活態度。

圖片來源：理想汽車

新能源汽車產業迎合了新四化（電動化、智能化、網聯化、共享化）趨勢。蔚來等造車新勢力能夠在新能源汽車行業站穩腳跟，關鍵在于對用戶需求的了解。在不斷提升產品競爭力的同時，他們為用戶提供高質量服務，增加了用戶黏性，打開了市場。蔚來一則數據顯示，多達50%的產品銷量來自老客戶介紹，可見用戶黏度。

與此同時，互聯網企業在人工智能、網聯化等技術領域處于領先地位，增加了其跨界造車的砝碼。“智能化”成為互聯網車企的標簽，亦是其區別于傳統車企產品的競爭優勢。

而房地產作為傳統制造業，對新四化等技術應用較為有限，與新能源汽車領域匹配度低。由于房地產獨特的商品屬性，不同的區域人群有不同的市場需求，產品生產周期也比較長，且無法針對不同的用戶需求進行持續迭代。諸如此類的行業原因，造成了房地產企業獨特的經營文化。

同時，房地產企業也難以形成對大眾消費者的準確認知。這也是為何，房地產企業走多元化路線，失敗占多數。

跨界造車的警示

數據顯示，跨界造車高峰期有200多家造車新勢力，大浪淘沙后，如今活躍的僅有十余家。不過，汽車行業的淘汰賽還在繼續。美團創始人王興曾言，“未來造車新勢力只能活三家”。

有業內人士表示，如果目的不是造車，不建議入局。“像很多造車新勢力，其目的并不僅僅是為了造車，所以大多都被淘汰了”，他如是說。一直以來，業內都對房地產企業造車存在質疑，認為造車是“幌子”，“圈地”才是真。從結果來看，大部分房地產企業造車運動確實成為了一紙空談。

圖片來源：零跑汽車

但是，新能源汽車爆發的萬億級市場潛力，仍在持續吸引跨界者入局。如小米、百度、蘋果、富士康等，已加入或正在加入新能源汽車行業中。

汽車制造業屬于投入大、回報周期長的行業，并不適合目的不純的跨界造車者。對于新入局者，需做好長期投資、從零開始的準備。“200億是造車的門檻”已成為業內共識，另外還需學習相應的整車制造經驗，規整上下游產業鏈等專業性技能。

傳統車企在向新能源汽車轉型過程中，雖然不用像跨界者那樣從頭開始，但新四化技術積累也較為薄弱。另外，在經營理念、運營模式等層面，傳統車企也需借鑒造車新勢力。

圖片來源：蓋世汽車

但需警惕的是，要真正理解用戶運營的本質，否則就是“東施效顰”。有業內人士表示，“用戶運營不是滿足用戶一切需求，還要有引導”。互聯網行業是服務型行業，互聯網思維一言以蔽之即“以用戶為中心，滿足個性化需求”。互聯網思維正在改變汽車行業“以效益為中心”的傳統經營理念。

從用戶角度看，用戶、服務商和廠家三方如果處于信息平等的狀態，就是健康的用戶模式。對企業來說，賣車是第一步，最終是要為用戶提供“一種生活方式”，讓用戶有品牌歸屬感，自發形成用戶生態圈。而有些車企雖然提出“以用戶為中心”理念，但在實際運用中仍難改強勢本色，從而引發矛盾。

造車新勢力已甩掉跨界者的標簽，成為實力派，占據先發優勢。傳統車企反而成為新能源汽車領域的“新人”，連百年大眾都將特斯拉視為其在電動車市場最大的競爭對手，而不是豐田、福特等。可見認真造車的跨界者，能量有多巨大。

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