大眾拋棄迪斯的時候，連招呼都沒打一聲。

赫伯特?迪斯，大眾集團的CEO，幾天前被大眾汽車宣布了即將卸任的消息。而就在這個消息放出來的當天，迪斯還在領英平臺上分享著對上半年業績的感想和對未來的憧憬。“對自己和大眾而言，2022年上半年是一段壓力巨大的時期”，迪斯寫到，“我們下半場的狀態很好！”這時的迪斯肯定想不到（至少在當時肯定是沒有意識到），大眾集團的下半年里，其實已經沒有自己的位置。

大眾集團已經為迪斯找好了接班人。7月22日，大眾集團宣布，監事會已任命Oliver Blume為集團管理委員會的新主席，將于2022年9月1日起履新，而迪斯將同時辭去大眾集團管理委員會主席一職。

迪斯，圖片來源：大眾汽車

英雄的沒落，其實是時代使然

迪斯2015年加盟大眾，初始的職務是大眾品牌的CEO，2018年正式升任大眾集團CEO，任期5年，原本會在2023年到期。但從2020年年中開始，迪斯就在為自己爭取一份延期合同，經過與大眾汽車監事會的數輪交鋒，迪斯最終在2021年7月得償所望，成功把自己大眾集團CEO的任期延長到了2025年。

可最終的結果卻是，迪斯的大眾生涯并沒有堅持到這份延期合同正式生效。

迪斯之所以會陷入到當前的被動局面，原因有很多。曾經讓迪斯在大眾生涯初期名聲鵲起的“成本控制大法”其實早已經出現后遺癥，迪斯要控制成本縮減不必要的工作崗位，在國外市場上代表著工人利益且權利相當大的工會肯定會產生不滿，迪斯和大眾工會的矛盾越來越難以調和。此外，迪斯性格強勢，而且是積極的改革派，這樣的人物，在大眾這種還帶有明顯家族化特征的企業中，想不得罪人、一直受到大眾集團背后幾個大家族的支持，也幾乎是不太可能的事情。

和大眾工會的矛盾，不被大股東信任等，這些都是迪斯被迫離開大眾的原因，但歸根結底，迪斯其實是被時代拋棄的。

現在已經是新能源車的時代。

短短數年間，大眾為代表的傳統汽車巨頭，已經成為新能源領域的追趕者。盡管在迪斯的推動下，大眾已經是傳統汽車制造商中比較積極擁抱電氣化的企業，此前也已經取得了一定的成績（2020年，大眾集團交付了約23.16萬輛純電動車，是2019年交付量的3倍以上；2021年大眾集團的電動車銷量超過了45萬輛），但和已經在全球電動車領域占據龍頭位置的特斯拉相比，無論是市值還是電動車銷量數據上，大眾都被甩開了不小的距離。2021年特斯拉在全球范圍內的電動車交付量已經接近百萬輛（93.57萬輛），市值方面，特斯拉一度已經突破萬億美元大關，大眾汽車還在千億美元上下徘徊。

國產ID.4，圖片來源：大眾汽車

更糟糕的是，因為迪斯負責的軟件部門——Cariad軟件開發不順利，導致了大眾集團多款計劃中的電動車無法如期推出，延緩了大眾集團旗下多個品牌的電動車既定規劃。蓋世汽車整理的資料顯示，奧迪新的旗艦電動車要到2027年才會推出，較原計劃晚了三年；賓利到2030年只銷售純電動汽車的計劃能否實現目前也已經存疑；保時捷新電動車型Macan及其姊妹車型奧迪Q6 e-tron原計劃于明年推出，現在也面臨延期。其中的原因，主要都是Cariad在為這些車型開發新軟件方面，遠遠落后于計劃。

迪斯執掌大眾汽車之后，一直在推動著大眾汽車的電氣化轉型，2022年年初還曾提出，大眾集團將投資890億歐元用于電動汽車研發和數字化，這筆投資占集團總投資的56%。那么問題也來了，按照大眾汽車當前在電動車領域的表現，如此大規模的投入，何時才收回成本實現盈利呢？對任何一家企業而言，看不到收益的長時間、大規模投入，可能都很難服眾。再加上由迪斯主導的部門，因為研發進展緩慢已經影響到整個集團的電動車投放節奏，迪斯被“發難”，也就是情理之中的事情了。

所以歸根結底，迪斯的下臺，還是電動化轉型的成效，并沒有讓幕后“老板們”滿意。

靠著電動化，中國車開啟“反攻”

更何況，不止是特斯拉，借助電動化的東風，中國逐漸成長起來的新能源企業，也已經讓大眾感受到了壓力。

首先需要指出的事實是，在全球舞臺上，中國車企的市場份額正在快速提升。蓋世汽車整理的相關數據顯示，2021年多家中國車企在海外市場上都迎來了爆發式的增長，以上汽、奇瑞、長安等為代表的中國車企，2021年的汽車出口量增幅均超過了100%。全球更多的國家和市場越來越愿意接受“物美價廉”的中國車，對傳統的全球型車企而言，本身就會加大競爭壓力。

更何況，新能源領域，中國車企往往還是在競爭中占優的一方。

乘聯會統計的數據顯示，2021年我國新能源汽車出口總量為58.8萬輛，同比增長1.6倍，與燃油車出口主要依賴亞洲、非洲、拉丁美洲等經濟欠發達的市場不同，中國出口的新能源車主要集中在西歐和澳大利亞等經濟發達，且汽車產業比較成熟的國家和地區，已經深入到了大眾等國際巨頭的市場腹地。更關鍵的是，前幾年中國對外出口的新能源乘用車基本以微型低速電動車為主，換言之就是低價產品，但最近兩年，隨著新勢力的崛起以及主流的自主車企開始集體發力高端新能源市場，我國新能源乘用車的出口結構也在發生著本質性的轉變，高品質、智能化的新能源車出口數量正在顯著提升。蓋世汽車CEO兼資訊總編周曉鶯認為：“中國車企們在智能電動的賽道上，感覺越來越好。不止能深刻洞悉用戶使用場景的各種需求，而且能非常快速地產品化，積極擁抱各種創新技術，這些都反映在了終端市場銷量上。真正屬于中國車企的新時代，已經到來。”

目前上汽、比亞迪、長城、吉利等多個品牌的自主新能源產品都已經在海外市場上形成競爭力，如上汽的純電動SUV MG EZS在瑞典和英國，均擠進了當地純電動市場的銷量排行榜；比亞迪不僅在純電巴士方面已經攻下歐洲的市場橋頭堡，不少乘用車產品也在迅速輸入歐洲市場，如唐EV和漢EV等車型的出口訂單量的都在快速攀升；吉利旗下的高端新能源車品牌——極氪也已經有進軍歐洲市場的計劃。此外，一眾中國新造車勢力如蔚來、小鵬、愛馳等，也逐漸在海外市場上鋪開了銷售網絡。

蔚來海外交付中心，圖片來源：蔚來汽車

這幾天，和迪斯被辭職幾乎是同一時期，比亞迪要出口日本市場的消息也已經傳得沸沸揚揚。

7月21日，比亞迪正式官宣進入日本乘用車市場，并同步亮相元PLUS、海豚和海豹三款車型，三款車預計都會于2023年在日本發售。“我們帶著新能源乘用車來到日本，比亞迪和日本擁有共同的綠色夢想，這讓我們與日本廣大消費者沒有距離。”比亞迪董事長王傳福的賀詞中，一股自豪感可以說是油然而生。

比亞迪將出口日本的三款車型，圖片來源：比亞迪

是的，進入日本市場，絕對是中國品牌的里程碑事件。

一直以來，日本的進口車市場都不大，畢竟日本本土的汽車工業實力強勁，而且經歷了數十年的培育，豐田、本田、日產等日系品牌在全球范圍內都有不錯的口碑和銷量，其他外來品牌很難從本土品牌手中搶奪市場。

2021年日本進口新車銷量連續第三年出現下滑，共計進口25.3萬輛。作為對比，2021年日本整體的汽車銷量超過了444.8萬輛，這其中，9成左右的銷量都由日本本土品牌貢獻。而且因為大多數日系品牌在新能源領域的重心都傾斜在了混動和氫能源領域，此前對純電動的關注度都不高，所以電動車在日本市場的份額也極低，在全球范圍內都算是倒數水平。日本汽車銷售協會聯合會發布的數據顯示，6月日本電動汽車的銷量僅為3379輛，而這個數字較之去年同期已經提升了3.6倍。新能源車在日本市場上的滲透率只有1%左右，而這1%的份額也基本都屬于日本本土品牌，連特斯拉在日本市場上都算不上市強勢品牌。

可即便如此，借助電動化的東風，比亞迪還是決定要進入日本市場了，而且一次性的就帶來了三款車型，瞄準的是10萬、15萬和20萬三個價格區間。很顯然，這次進入日本市場，比亞迪是有所企圖的。

比亞迪出口日本市場，最終會不會是一個好結果我們這里不做判斷，但一個中國汽車品牌，開始向汽車產業已經高度發達且本土汽車品牌勢力“一手遮天”的市場輸送產品，這件事本身就很值得慶祝。

如果再把兩件同一時間發生的事情放在一起，對比起來看的話，就更有一種“王侯將相寧有種乎”的意味。大眾因為電動化進展不順在解雇“掌舵人”，而中國品牌卻靠著電動化的崛起，開始向著傳統意義上的成熟市場“反攻”，銷量好不好暫且不論，對品牌形象的加成意義顯然更大。

靠電動車滲透日本、滲透歐美，在海外一步步的建立起來品牌影響力，中國汽車產業市場換技術幾十年沒有實現的彎道超車，沒準真能靠著電動化的潮流，來一次直線超越。

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