比亞迪究竟有多強？上半年，比亞迪在國內共賣出了568263輛車，占到了上半年新能源市場的27.18%，銷量幾乎是二到五名五菱、特斯拉、奇瑞以及埃安的總和。在國內有著如此碾壓實力的比亞迪顯然不滿足于在國內市場的統治，“出海”已經成為了比亞迪重要的戰略目標。就在前段時間，比亞迪官方正式宣布進軍日本市場，首批車型將在2023年1月正式開賣。

　　根據官方消息，比亞迪暫定先在日本市場銷售3款車型，分別是SEAL（海豹）、ATTO 3（元PLUS）、以及DOLPHIN（海豚），這3款車都是基于比亞迪e平臺3.0打造的純電動車。其中，元PLUS將在2023年1月份開賣，海豚則會在2023年中旬在日本上市，目前國內剛剛上市的海豹，則要等到2023年年底才會正式在日本市場銷售。

　　日本新能源市場就是個“弟弟”

　　日本一直被視作“進口車禁區”，主要是日本本土品牌眾多，競爭非常激烈。并且在日本擁擠的人口密度下，進口車型很難能適應日本消費者的用車習慣，再加上日本本土車企所推出的傳統車型產品競爭力足夠強勢，也就造成了一些傳統的國外品牌無法打開日本的汽車市場，最終慘淡退出。

　　但是在新能源領域就不同了，整個2021年，日本新能源汽車銷量僅為4.5萬輛，這其中還包括插電式混動車型。而在純電動車領域，日本2021年純電動車總銷量不到2萬輛，僅占總銷量的0.45%，并且其中光是在日本大搞特價的特斯拉就賣了5200輛新車，占比超過30%。

　　要知道，2021年中國市場僅純電動車銷量就有291萬輛，占到乘用車總銷量約11%，而這還沒算上插電式混動車型。所以從全球來看，日本的新能源汽車滲透率都是倒數。

　　比亞迪直插豐田大本營

　　雖然在燃油車時代外國品牌很難打入日本市場，但日本車企近年來在電動車領域實在是沒有什么能拿得出手的產品，也正是這樣的市場結構才給了比亞迪機會。要知道，過去十年里日本市場最暢銷的電動車是日產聆風，最新款車型也只提供了270km和385km（均為WLTP工況），這種水平放在中國的新能源市場里根本沒有任何競爭力。而且，日本的電動車售價非常高，據悉，續航不到300km的本田Honda e，在日本本土售價就要約合人民幣30萬元。總結下來就是產品力不行，還貴的離譜，這也能說明日本電動車銷量為什么這么低了。

　　而比亞迪則不同，以最先在日本上市的海豚為例，這款兩廂小車續航為301-405km，國內售價區間10.28-13.08萬元。由于日本對進口車是不收關稅的，所以理論上海豚依然可以在日本賣現在的價格，更何況比亞迪向來是把能給的配置都統統堆滿，再加上智能化的加持，這對于日本本土的電動車來說更是堪稱降維打擊。而這樣的產品放在日本的消費者面前，他們哪見過這種陣仗。

　　與此同時，比亞迪也在加緊銷售網絡的鋪設。此前比亞迪就已經在日本成立了乘用車銷售公司BYD Auto Japan（橫濱市），并進行銷售網的建設，提供客戶支持、充電及售后等服務。新公司社長東福寺厚樹表示，計劃到2025年在日本全國開設100多家專賣店。

　　不過，這也不是比亞迪第一次進入日本市場，2015年比亞迪的純電動大巴就已經在日本的公路上行駛，也成功打開了日本市場，并且比亞迪大巴已陸續駛進了沖繩、福島、巖手、山梨、東京以及長崎等日本多地。目前比亞迪已經拿下了日本商用純電大巴市場70%的市場份額，具有一定的基礎，并且有計劃在2030年投入4000輛純電動公交車。

　　而且，日本政府也正在規劃目標，最晚到2035年，要實現所售新車全部為電動汽車，但不排除使用汽油的混合動力車。相對于日本政府定下的目標，日本車企雖然在傳統燃油車和混合動力汽車領域有著很強的競爭力，但電動汽車卻是他們的短板，這無疑也給了比亞迪機會。并且比亞迪已經在中國這個新能源最嚴苛的市場取得成功，有了豐富的經驗，此時進軍日本電動車市場，自然也是事半功倍。

　　同時，在日本這種成熟市場搏殺，對于比亞迪自身的品牌形象提升也非常有幫助，如果能夠在日本建立起品牌聲譽，這會讓比亞迪更容易將觸角伸向歐洲或者美國。甚至在國內本土市場，也會形成一個比較高端的形象。

　　日本甘心將核心產業拱手相讓？

　　比亞迪汽車進軍日本，日本媒體也十分重視，日本汽車媒體驚呼這次BYD這次進軍為“乘用車的黑船來航”（黑船指1853年強迫日本打開國門的美國佩里號軍艦。）汽車更是日本四大支柱產業之一，占整個日本工業的40%多。那么問題來了，日本的汽車產業如此重要，為何日本還要讓比亞迪汽車進入日本市場？

　　上世紀70年代，日本汽車出口達到250萬輛之多，首次超過國內銷量。20世紀70年代以后，日本經濟走向成熟，經濟增長率下降，但汽車產業繼續保持近15%的高增長率。而日本汽車產業的“黃金時期”基本持續到20紀80年代中期。此后，日本汽車市場的增長速度也開始減緩，但出口依然強勢，推動汽車產業的不斷發展。

　　如今，日本的汽車產業依然十分強勢，畢竟日本還有豐田這個全球銷量第一的品牌，但豐田集團也被譽為對純電動汽車最不感興趣的車企，而且沒有之一。作為“反電”第一人的豐田話事人豐田章男，他曾經以日本汽車工業協會會長的身份炮轟“轉型純電動會摧毀日本經濟”。

　　豐田章男說出這樣的話是有原因的，畢竟豐田在混合動力以及氫能源技術上有著絕對的優勢，不能因為純電動車就否認此前積累的技術壁壘。如果要發展電動車，就等于革豐田的命，人家當然不同意。況且，豐田章男對于“轉型純電動會摧毀日本經濟”也并非危言聳聽，畢竟豐田集團太過于龐大，如果豐田轉型電動車失敗，將會對日本的汽車產業造型非常大的打擊，這直接關乎到日本的經濟發展。

　　可這幾年全球新能源汽車都迎來了強勢發展，競爭對手們紛紛開始轉型，堅守混動和氫能源的豐田幾乎成了另類，而且豐田自己也明白純電動已經是無法阻擋的趨勢，入局也只是早晚的事。最終豐田還是沒頂住壓力，現在也想著要轉型電動車。但時間不等人，機會同樣不等人。日系車幾乎錯過了電動車品牌積累、技術積累、用戶積累最好的時間段，等到日系車反應過來時，市場格局已經發生了翻天覆地的變化。

　　為了推動日本電動車的發展，讓比亞迪、特斯拉等一眾電動車公司進入日本市場，短期來看日本汽車產業要承壓，但長期來看，比亞迪等電動車廠商的入場能夠帶動產業發展，形成良性競爭，最終還是雙贏的局勢。

　　鈴木、謳歌敗走中國 比亞迪在日本會不會也有水土不服：

　　雖然目前日本本土的新能源車市場遠不如國內競爭激烈，并且前景看似美好，但日本人目前對純電動車的態度仍有所保留，要知道有著品牌與產品力加持的特斯拉去年也就賣出了五千多輛。再加上當地的充電條件、用車環境也沒有達到國內市場這樣成熟，以及日本本土還有K car這類更符合國情、有政策支持的小車在，比亞迪前期想要在日本掀起大風大浪貌似并不容易。

　　但要說比亞迪會遇到鈴木與謳歌在中國這樣的境遇，那多少有些擔心了。因為對于日本政府而言，比亞迪在日本有著不可替代性。日本本土的車企在純電動方面實在是不爭氣，如果日本政府想要在2035年實現售賣新車全部為電動車型的話，僅僅依靠本土車企太難了。

　　主要是如今的日本車企在本土的日子過的太舒服了，躺著就能掙錢誰還愿意投入大把的經費研發那個不確定的“未來”呢。曾經“昭和男兒”的熱血斗志都消耗殆盡，如今硬生生的將自己活成了“平成廢柴”，還一個個的躲在自己的“小確幸”中。

　　所以想要刺激日本車企重新燃起斗志，就必須找一個足夠強的對手讓他們追趕。很顯然，在純電動領域，比亞迪確實比目前日本的那些車企強的不是一星半點。所以總的來看，比亞迪也許會出現水土不服的情況，但要說比亞迪會敗走日本市場，那或許不太可能。

　　中國新能源大規模出口海外已成定局

　　比亞迪乘用車以純電動身份正式進入日本市場，看似大膽，其實也在情理之中。事實上，中國既是多年來全球最大的汽車消費國，如今也即將成為最大的汽車出口國之一，2021年中國汽車出口首次突破200萬輛。其中，新能源汽車的出口同比增長超過三倍，達到31萬輛。

　　中國汽車工業協會統計數據顯示，今年上半年，中國汽車出口121.8萬輛，同比增長47.1％，已經超越德國，成為出口量僅次于日本的全球第二大汽車出口國。其中新能源汽車出口依舊是亮點，上半年新能源乘用車整車合計出口36.22萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6％，更為重要的是，部分企業的新能源汽車市場已成功進入歐洲等發達經濟體和市場。

　　統計數據顯示，目前已有近10家中國車企向歐洲出口新能源車型，中國電動汽車已經占到歐洲電動汽車總銷量的10%。中國汽車產品力、品牌力穩步提升，并且在供應鏈端擁有較大的競爭優勢。此外，世界其他國家汽車由于產能不足，成品車庫存嚴重缺貨。所以在未來，中國新能源汽車的出口還將有更亮眼的表現。

　　編輯總結：比亞迪創始人王傳福在2007年的時候就放出豪言："2015年比亞迪要在汽車行業做到中國第一，2025年要做到世界第一。”就今年上半年來看，這兩個第一比亞迪都在新能源領域實現了。但比亞迪雖然成功干掉特斯拉拿到全球新能源汽車銷量冠軍，但其主要市場還只是國內，市場結構過于單一。不過，中國有句老話說得好：攘外必先安內。國內市場處理好之后，走出去就成為了必然。

　　如今，那個依靠模仿豐田起家的比亞迪，已經打入了豐田的老家。這放在十年前是想都不敢想的事，如今比亞迪不僅做到了，而且大概率還會做的很好。就日本目前電動車的使用環境，雖然比亞迪前期或許很難出現爆火的情況，但從長遠來看，隨著日本電動車用車環境的優化、政府的扶持以及日本消費者對于電動車接受程度的增加，比亞迪絕對有實力在日本闖出一片天。

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