價格戰的負面效應正在擴大。數據顯示，乘用車3月零售同比基本持平，4月預計環比略降。如此，車企尤其是頭部車企更不愿被價格戰裹挾。

但是，“內卷”文化已在車市生根發芽。為在價格戰中實現突圍，車企順勢提出“價值戰”。在業內人士看來，卷價值有利于汽車產業技術的創新和進步，形成良性的競爭環境。

從價格戰卷向價值戰似乎已是眾望所歸。問題是，怎么“卷價值”？

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要“卷價值”

車企強調卷價值，表面上看是為破解價格戰，實質上是應對越發激烈的市場競爭。

中國汽車流通協會指出，本輪車市“價格戰”爆發的深層次原因，是因為市場供大于求，出現大量庫存積壓。又因為非市場主體介入，使得價格戰波及范圍更廣，結局也更為慘烈，負面影響更大。中汽協3月底就曾呼吁，理性對待本輪汽車促銷，市場應盡快回歸正常秩序。

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當前車市的情況是，這邊繼續打價格戰，那邊又提出“價值戰”。4月時，有部分車企再度宣布限時補貼政策，比如哪吒、東風納米、五菱等。而同時，部分車企又宣布要卷“價值”。而像吉利這樣的車企，價格戰要加入，價值戰也要卷。

但從趨勢來看，價值戰將逐漸替代價格戰成為主流。

因為價格戰發展到如今，效果已是大打折扣。根據蓋世汽車研究院分析，價格戰擾亂了正常發展秩序，導致持幣觀望情緒漸高。三四月乘用車終端銷量是佐證。乘聯會數據顯示，3月乘用車零售159.1萬輛，同比僅微增0.5%。4月零售預計為157萬輛，環比下滑1.3%。

既然價格戰已無法達到預期，又是“傷敵一千自損八百”的招數，大部分車企都是想及時止損的。但是，另一邊車企要面對的是，新能源市場進入緩增長階段，競爭越發激烈的市場環境。為在這輪淘汰賽中“生存下來”，車企之間的“內卷”暫時無法停止。

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各種“花式”內卷下，卷價值是大勢所趨。吉利汽車就表示，要依靠體系化能力形成競爭力，即技術戰、質量戰和服務戰。長城汽車也在多個場合提到，不懼價格戰，但是必須在保證長城整體規模和利潤雙平衡的前提下。

“與其卷價格，不如卷價值”，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌也強調，蔚來不會參與價格戰，“我們愿意搞價值戰”。

4月18日開幕的上海車展，更是被視為價格戰“降溫”的最佳時機，也是車企從價格戰卷向價值戰的分水嶺。有觀點認為，隨著車展前后大量新車上市，庫存車消化得差不多，價格戰也就偃旗息鼓了。

上海車展前后，共有百余款全新車型上市。從官方指導價以及制定的購車優惠政策來看，基本上都在合理范圍內。

顯而易見，新能源汽車市場正在進入拼品牌、拼技術、拼內功的時代。

怎么“卷價值”

一般而言，價值戰是以堅守盈利和產品質量的底線為目的。價值戰怎么打，目前并無概論。

“也沒什么辦法，基本上就兩條路，一是降成本，二是擴產銷。”有業內人士對蓋世汽車表示，車企“卷價值”的辦法實際上殊途同歸，而且降成本和擴產銷相輔相成，缺一不可。

現階段，因為最先實現盈利和銷量規模，特斯拉和比亞迪成為其他車企借鑒和學習對象。學習范圍包括經營模式、整車制造工藝、全棧自研技術、供應鏈整合等層面。

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在整車制造端，特斯拉的一體化壓鑄工藝技術是學習重點。有觀點認為，一體化壓鑄是汽車車身加工工藝的未來重要趨勢。該工藝具備優化結構設計、生產效率高、生產及維護成本低、品控提升、材料回收利用率高等優勢。

特斯拉于2020年應用一體化壓鑄工藝，今年3月再度升級后，有意將該工藝拓展到全車身。特斯拉生產線將采用新型平行裝配線，可讓汽車部件分為六部分各自分開裝配，然后再組裝在一起。全面應用后，特斯拉可實現生產線占地面積減少四成以上，生產成本減少五成，45秒鐘就可造出一臺車。

一看到特斯拉的生產模式可大幅降低成本，其他車企紛紛借鑒。近兩年，一體化壓鑄工藝迎來落地爆發之年，蔚來、小鵬、吉利等眾多車企已經或正要全面應用該工藝。

自特斯拉憑借全棧自研能力，在新能源市場站穩腳跟后，智能化也成為各車企的必要裝備。智能汽車時代，智能化更被視為一家品牌的靈魂。根據麥肯錫預測，到2030年，汽車軟件市場規模預計將達到840億美元，是2020年的2倍多。

面對正在到來的“軟件付費”時代，有實力、有野心的車企也不愿把利益拱手相讓。所以，大部分車企也走向智能化轉型之路。目前，不僅是蔚小理等新勢力，還有大眾、吉利、長城等傳統車企，都在加快構建全棧自研技術閉環。

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當比亞迪在新能源市場獨領風騷后，車企又見識到了構建供應鏈閉環的必要性。去年，在其他車企備受“缺芯貴電”困擾時，比亞迪卻能保證生產穩定。蓋世汽車研究院分析師表示，掌控核心零部件成為車企降本、維持供應鏈穩定和卡脖子的一條出路。

理想創始人李想認為，在市場爆發的階段，供給能力決定市場占有率。包括理想在內的多家車企，都有做供應鏈垂直整合的計劃。而像大眾、長城和吉利等車企，也在完善垂直供應鏈閉環。

有些車企，也在結合自身生產需求，推出一些降本增效措施。像蔚來為縮短產品交付時間，在涂裝車間創建了一個立體庫，用來管理車身顏色的復雜性；總裝車間設立一個AGV，可以根據個性化的配置去靈活的組裝等。據蔚來介紹，從用戶提交定制化需求到提車，時間縮短至是21天內。

降本的同時，還需要推動產銷規模的擴大，以形成良性循環。也是如此，很多車企將快速擴大銷量規模視為現階段的主要目標之一。

不僅要將本，還要開源。開源主要體現在變革經營模式，向用戶模式轉型，提高服務水平。

誰受益，誰受苦

總體來說，車企摸索出“卷價值”的大方向是對的。

若是真的卷起“技術戰”，整個汽車產業都將受益，可推動質優價廉產品投放。以比亞迪為例，隨著DM超級混動技術的推廣應用，成本規模的持續下降，插混產品售價下拉至10萬元以內，加速油電同價時代到來。對于消費者來說，能以更低的價格購買到性價比更高、質量更優的產品。

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只是，降成本提利潤是長期努力的結果，而且不是所有車企都能撐到轉型成功之時。短時間內，車企降本的部分壓力是直接傳導至零部件企業。話語權越弱的企業，受到車企內卷沖擊越大。

某知情人士對蓋世汽車表示，車企價格戰打響后，有客戶要求他們進一步降價，實際上“就是變相的簡配”。還有工作人員透露，像他們這樣的弱勢企業，從與車企簽訂合同第二年起，每年價格必須下調3%—10%左右。有些零部件企業為了獲取主機廠訂單，都是“虧本”合作。

只有像博世、寧德時代這樣的零部件巨頭，掌握核心技術，才擁有與車企平等的議價權，毛利率能保持在20%左右。或者是提供軟件產品尤其是整套解決方案的供應商，盈利能力也會高點。而其他零部件企業的毛利率一般低于10%，有些弱勢企業只能達到4%。

不進則退，有實力又有想法的零部件企業為提升競爭力，獲取更多主機廠或Tier 0.5/1級企業訂單，近年來也在加碼電動化、智能化，大力研發集成化產品。

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比如海斯坦普，旗下熱壓件、底盤等產品都實現了集成化。海斯坦普中國研發中心研發總監曲少飛介紹，“主機廠只需進行車身的組裝，從而將更多精力用于消費者可以感知的方面。”

智能化領域更是技術創新的主戰場，趨勢是提供整套的解決方案。作為軟件提供商，如果提供單一產品，在交付環節，天然存在兼容性、依賴性問題。所以，有能力的軟件提供商，走向了全棧自研之路。同時，也有些企業通過合作共建整套解決方案。通過完善自身系統，提供集成化產品，能提高與主機廠合作概率。

像寅家科技發力行泊一體解決方案。美行科技通過與地平線、領駿科技合作，共同打造城市NOA高階輔助駕駛方案。華為、小馬智行等企業，更是聚焦智能汽車整套解決方案。

事實上，自“價值戰”打響的那一刻，就意味著新能源市場淘汰賽加速。這場由國產品牌主導的賽事，將整個汽車產業牽涉其中，并從中國席卷至全球市場。“卷價值”，比的不僅是技術創新能力，還有降本增效、銷量規模，更比的是對未來汽車發展的判斷能力。

價值戰風暴過后，新能源頭部格局或許就會撥開云霧了。

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