【第一電動月刊】(作者 李媛媛)5年時間沒能讓歐盟就二氧化碳排量標準達成一致，德國政府和車企則是統一標準的最大阻力。

　　6月24日晚間，歐洲議會、歐盟委員會和歐盟理事會通過一項強制性的二氧化碳排放標準，提出2020年乘用車二氧化碳平均排量降至95克的目標。但3天之后，歐盟決定延遲決議，目前，這項標準仍在修訂中，歐洲議會和歐盟委員會通過后才具有強制性。

　　碳排決議被推遲主要源于德國政府對新標準的反對。《金融時報》稱，為保護保時捷、寶馬、奔馳等大排量德國車企的利益，德國政府不斷游說歐盟官員，德國總理默克爾甚至親自致電歐盟輪值主席國愛爾蘭的總理肯尼(Enda Kenny)和其他歐盟官員，要求延遲新標準決議。

　　德國對歐盟碳排標準的干預招致其他歐盟成員國，尤其是法國、意大利和丹麥的強烈抵制。因此，僅憑德國之力難以讓歐盟推翻這項標準，《金融時報》援引觀察人士的話說，德國將于9月22日舉行議會選舉，碳排標準推遲到此后決議，能為默克爾政府爭取時間，避免碳排標準影響選舉結果。

　　歐盟推遲決議也激怒了環保人士。歐洲綠色交通組織Transport & Environment(下稱T&E)清潔車輛項目負責人格雷格•阿徹(Greg Archer)在接受第一電動作者采訪時說：”因為一個國家施壓，歐盟就推遲了原本已達成一致的決議，這是歐盟在環境政策制定上從未發生過的事情。這項決議5年前就提出了，德國提出的5項建議均被多數成員國否決，而德國現在還聲稱需要更多時間，這太可笑了。”

　　新規嚴懲不達標車

　　早在2009年，歐盟就規定，自2012年開始，要逐步降低歐洲車輛的二氧化碳排量，到2015年，車企乘用車的二氧化碳平均排量必須達到130克/公里(相當于百公里汽油消耗和柴油消耗分別為5.6升和4.9升)。

　　同時提出的還有2020年乘用車平均排量降至95克/公里(相當于百公里汽油消耗和柴油消耗分別為4.1升和3.6升)的長期目標，不過，這一數字當時并不具有約束力。新的碳排標準一旦通過，將成為具有強制力的法案，無法達標的車企要接受嚴厲懲罰。

　　2014年底前，歐盟還將重新審核標準的執行情況，以制定2020年之后的減排標準，預計2025年，歐盟將把碳排輛降至68克/公里-78克/公里，相當于百公里油耗僅為3升。

　　歐盟制定的乘用車碳排目標將逐年分布落實，從2012年開始，車企65%的新注冊車輛必須符合碳排標準，2013年和2014年的達標車輛比例將逐步提升至75%和80%，從2015年開始，車企生產的全部車輛都要符合歐盟的標準。在公平競爭和數據真實的基礎上，歐盟允許車企之間組成聯合，以達到新的二氧化碳平均排量標準。

　　對于超標的車型，每款車高于標準的第1克罰款5歐元，第2克15歐元，第3克25歐元，之后每高出1克罰款95歐元。2020年開始，每款車每高于標準1克都將罰款95歐元。這些標準適用于產銷規模較大的車企，對于小規模車企，歐盟另有規定。

　　年銷量少于1萬輛和不愿(或無法)達標的獨立汽車制造商可以提出減排目標，歐盟將根據他們的減排能力予以審議。年銷量在1萬輛-30萬輛之間的車企可以提交固定的減排計劃，并實現2020年碳排量較2007年的水平降低25%。年產量低于500輛的車企和殘疾人專用車等特殊車輛無需滿足新標準。

　　除乘用車之外，歐盟還提出了輕型商用車的二氧化碳排放標準。2017年，輕型商用車的二氧化碳平均排量要達到175克/公里(相當于百公里汽油消耗和柴油消耗分別為7.5升和6.6升)，2020年這個數字需降低到147克/公里(相當于百公里汽油消耗和柴油消耗分別為6.3升和5.5升)，這兩項數字較2007年的水平(203克/公里)分別降低了14% 和28%。目前，該標準還在修訂中。

　　”超級積分”惹爭議

　　上文提到，僅憑德國的力量難以讓歐盟改變嚴苛的碳排標準，于是，德國將爭取焦點轉移到”超級積分”(Super Credit)的規定上。

　　歐盟針對”極低排量車”增加了在計算方面享受優待的”超級積分”制度。根據該制度，2012年-2013年，每輛二氧化碳排放量不到50克/公里的車可以算作3.5輛，2014年算作2.5輛，2015年算作1.5輛，2016年之后算作1輛。2020年-2023年，每輛二氧化碳排放量不到35克/公里的車輛可以算作1.3輛，每個車企享有”超級積分”的車輛上限是2萬輛。

　　”超級積分”制度一出，歐盟內部很快分為兩派————支持并爭取擴大該制度的德國和反對該制度的法國和意大利等國。德國對”超級積分”制度的力挺并不意外，如果該制度得以擴大，德國車企就可以憑借電動汽車和混合動力車得到更多豁免，以最大限度降低大排量車因不達標接受的高額罰款。

　　寶馬集團董事長雷瑟夫(Dr. Norbert Reithofer)也毫不避諱對現有”超級積分”的不滿，在寶馬今年的集團年會上，他說，”歐盟規定碳排量不到50克/公里的新車，每輛算作1.5輛車，令人難以理解，因為中國和美國這樣的低排量車可以分別算作5輛和2輛普通汽車。歐盟的標準對德國車企和其他歐洲車企極為不利，將讓歐洲在全球競爭中處于劣勢。”

　　同時，雷瑟夫坦承，”電動汽車能幫助我們達到二氧化碳排放標準————這不是秘密，要完成2020年碳排量95克/公里的目標，必須掌握新的驅動技術，這需要數十億的投入————其中多數要由德國車企承擔。”寶馬即將上市的i3純電動車和i8混合動力車必然將承擔寶馬完成歐盟碳排標準的重任。

　　但在以生產小型車為主的法國和意大利等車企看來，擴大”超級積分”會讓他們在與德國車企的競爭中處于不利位置。而T& E的憂慮則在于，”超級積分”制度會讓車企在傳統車的減排工作上更為懈怠，他們認為，實行”超級積分”，2020年95克/公里的碳排目標其實相當于97.5克/公里。

　　阿徹在接受作者采訪時稱，”‘超級積分’對實現95克/公里的目標沒有作用，只會削弱歐盟碳排標準的效力，就歐盟目前的規定而言，和傳統車相比，電動汽車得到的政策刺激已經過多了。另外，開發電動汽車比提高傳統車燃油經濟性的成本高得多，歐盟應該做的是鼓勵車企提高傳統車的節能性，而不是生產電動汽車。”

　　德系車角力繼續

　　自2009年提出以來，歐盟95克/公里的碳排目標一直受到德國政府和車企的反對，利益相關者的糾葛也從未停息。不過，大眾卻在不久前退出了抗議隊伍。

　　多年來，大眾一直和歐洲的碳排標準和綠色和平組織(Greenpeace)在二氧化碳排放方面存在爭議和沖突。2011年，該組織成員甚至裝扮成帝國突擊隊，向正在布魯塞爾參加歐洲汽車工業協會會議的大眾高層抗議，指責其反對環保政策。

　　今年3月，大眾和綠色和平組織的沖突告一段落，雙方就二氧化碳排放標準達成一致，在3月初的日內瓦車展上，大眾首次高調宣布，將力爭實現歐盟制定的碳排目標。

　　大眾汽車集團董事會主席文德恩(Prof. Dr. Martin Winterkorn)稱，”到2020年，大眾在歐洲新車型的二氧化碳排放將降至95克∕公里，這相當于旗下各級別車型的平均油耗將降低到每百公里4升以下。”他還表示，2015年大眾將實現自己制定的減排目標————大眾在歐洲的新車二氧化碳排量降至120克∕公里以內。

　　與此同時，德國的另一家大排量車企奔馳則對歐盟2020年的碳排目標保持沉默，但其聲稱，2012年在歐洲銷量的奔馳車平均碳排量為140克/公里，并計劃在2016年，將奔馳在歐洲的碳排量將降至125克/公里。

　　顯然，歐盟和環保組織都給德國巨頭們帶來了壓力，但不論是選擇妥協的大眾，沉默的奔馳，還是堅持抵抗的寶馬都并不滿意95克/公里的數字。

　　雖然大眾做出了承諾，但文德恩坦承，”這(碳排量降至95克∕公里)是一項十分艱巨的任務”，他說，”我保證我們將不遺余力地爭取把碳排量降至95克∕公里，但只有消費者接受新的技術才能實現這項目標。”

　　而寶馬的態度更為堅決，雷瑟夫甚至聲稱，”歐盟的決議(95克∕公里的目標)帶有政治動機，并未經過任何可靠的技術調研。”他認為，新標準要求車輛的碳排量在現有基礎上降低30%，過于苛刻，如果沒有政府對減排技術的大量投資，該標準不可能實現。

　　阿徹向作者透露，”雖然奔馳沒有公開表示無法實現95克/公里的目標，但奔馳和寶馬是對歐盟目標反對最強烈的兩家車企。”

　　對于寶馬的說法，阿徹并不認可，他認為，”歐盟關于95克/公里的標準是可行的，多數車企也為實現這項目標制定了相應計劃，比如，大眾和豐田都已經公開表態，承諾可以在2020年前把二氧化碳排量降到95克/公里。對于車企而言，要實現這個數字需要燃油經濟性每年提高4%，現有技術完全可以實現。”

　　在阿徹看來，”寶馬可以通過混合動力技術、降低車重、減少風阻等措施減少二氧化碳排量，提高傳統車的燃油經濟性，而且，寶馬的盈利能力很強，有雄厚的資金進行傳統車節能技術開發，2020年前他們完全有能力降到95克/公里的水平。”

　　但目前，寶馬仍是德系車企中開發電動車和混合動力技術最積極的一家。在經過了長達4年的MINI E和ActiveE全球路測項目之后，寶馬i3電動車將于7月29日在北京、紐約和倫敦三地同時發布，這是全球第一款由傳統車企推出的量產高端車型，寶馬也毫不掩飾對該車盈利的信心。

　　另外，非政府組織國際清潔交通委員會(ICCT)和T&E的調研顯示，為實現達標的目的，許多車企暗箱操作，虛報車輛的二氧化碳排量數據，而且虛報數據的現象愈發嚴重。

　　根據ICCT5月發布的報告，歐洲車企公布的二氧化碳排量與實際水平的差距逐年增大，寶馬、奧迪和奔馳等德國豪華車企均榜上有名。其中，寶馬公布的碳排數據與實際情況的差距高達30%，差值位列第一，奧迪和奔馳則分別是第二和第四名，ICCT分析稱，僅有2%的德系車碳排量與官方數據相符。同時，歐寶、豐田、雷諾和標志等品牌也存在不同程度的夸大燃油經濟性問題。

　　ICCT歐洲部門負責人彼得•莫克(Peter Mock)在報告中稱，車企夸大燃油經濟性導致歐洲的車主每年平均多花費300歐元。

　　阿徹向作者表示，”車企操縱碳排數據的現象愈演愈烈，亟待引入新的測試體系，我近期已經和歐盟官員開會探討過這個問題，并且提出了T&E的解決建議，我相信歐盟未來會引入新測試體系，解決車企的虛報問題。”

　　如今，爭論數年的歐盟碳排量標準尚未正式獲批，諸多問題已露出端倪————利益被觸及的成員國消極抵制、財大氣粗的德國車企不愿配合、”超級積分”被指不利降低碳排量、車企為達標虛報排量數據。歐盟將如何處理這一系列問題，值得中國在提高車企燃油經濟性方面加以借鑒。

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