近日，甲市公開招標一批純電動公交車，每臺最高限價140萬元，但是最后因投標人不足，項目未能成功采購，將延期開標。

　　這看似簡單個案，但是作者調查發現，對純電動車采購，企業參與的積極性并不高，在純電動公交車采購背后目前存在一系列復雜的問題：比如純電動公交車補貼政策不明朗、純電動公交車后期維護維修成本高、采購人對車輛技術要求高而目前新能源汽車普遍達不到一個較高的技術水平等。

　　補貼政策不明朗致企業觀望

　　甲市這次投標人數不足是因為純電動客車生產廠家不知道有這樣一個項目，還是另有原因呢?

　　據作者了解，甲市在對純電動公交車進行招標采購的同時，還采購了一批普通公交車，參與普通公交車采購的企業超過3家。而這幾家投標企業都有純電動客車產品，但他們都放棄對純電動公交車進行投標，說明本次采購并不是因為企業完全不知道該項目而導致投標人數不夠。

　　”國家對于節能和新能源企業補貼政策不明了可能是目前純電動客車生產企業處于觀望狀態的主要原因之一。”重慶恒通客車有限公司市場部的一位工作人員告訴作者，國家對于節能和新能源汽車補貼的政策去年年底到期，到現在，相關部門還沒有出臺較為明確的補貼政策。以前企業銷售一輛電動客車可以獲得50萬元的財政補貼，這一資金是純電動客車生產企業銷售最為重要的動力。而目前，國家的補貼政策不明了，采購人又給出了最高采購限價，企業銷售一輛純電動客車難以獲得太多利潤，參與投標的積極性自然大減。

　　純電動客車維修成本較高

　　在國家補貼政策不明了的情況下，純電動客車后期的高維修成本也讓企業的投標興趣大減。

　　”目前純電動客車技術還不是很成熟，各個廠家都是在摸著石頭過河。” 安徽省某客車生產廠家的售后服務人員對作者說道，由于純電動客車技術的不穩定性，一旦投標成功，企業就必須在當地建維修服務站，派多名技術人員駐扎在當地。與普通的公交車維修服務不一樣的是，由于純電動客車的技術含量更高，普通維修人員還難以解決問題，所以必須派懂技術、學歷高的人一直駐扎在當地，這一維修成本比普通公交車高出5、6倍。

　　上述售后服務人員給作者算了一筆賬：一輛12米的公交車配裝200千瓦動力電池運行200公里為例，電池成本約60萬元，電機、電控系統成本比傳統發動機高10萬元——15萬元，整車購車成本比傳統車高70萬元——75萬元，因此，一輛純電動客車的生產成本就在100萬元以上。如果還拿不到國家50萬元的補貼，再加上保修期內高昂的維修成本，企業是不合算的。

　　采購人要求與現實技術有一定距離

　　采訪中，企業還向作者表達了另一個困惑，那就是采購人的要求與目前純電動客車的現實技術存在一定的差距。

　　甲市本次項目的負責人就向作者透露道：”采購人的要求比較高可能也是導致投標人不足的原因之一。”

　　該負責人所說的采購人要求比較高是指采購文件中明確要求：電池組一次充電，車輛滿載行駛不小于210公里(要求動力電池供應方承諾5年或30萬公里內按招標文件要求動力電池性能不下降，否則動力電池供應方無條件更換動力電池，確保公交車輛正常運營，5年后動力電池按當時價格以舊換新補差價，在本次投標報價中需單獨報出動力電池組價格，在以后更換中比照此價格，價格只能比招標價優惠并且供應給招標方)。

　　一位業內專家表示，就目前的現實情況看，動力電池供應方很難承諾5年或30萬公里內動力電池性能不下降。如果在5年內動力電池壞了，換電池需要60萬元，那么對于整車140萬元的中標價而言，中標企業就虧大了。

　　除此以外，作者在甲市的純電動客車招標文件中看到，此次采購的支付方式可能也是導致投標人不足的重要原因。由于純電動客車價格較高，招標文件規定的支付方式是分期支付，即第一次支付為貨到驗收合格上牌后支付總車價的35%;第二次為車輛運營半年后支付總車價的25%;第三次為車輛運營一年后支付總車價的10%;第四次為車輛運營二年后支付總車價的10%;第五次為車輛運營三年后支付總車價的8%;第六次為車輛運營四年后支付總車價的6%;第七次為車輛運營五年后支付總車價的6%。

　　對此，某客車生產企業內部人士表示：”貨款支付需要5年的周期比較長，如果賣出的純電動客車在5年內出了一些問題，還有可能企業收不到貨款。如果那樣的話，還不如不賣呢。”

　　”看似一個簡單的純電動客車項目投標人不足，背后卻隱藏著眾多復雜的因素，對這一點我們也要有清醒的認識，純電動客車的發展不是一朝一夕的事，還有很長的一段路要走。”該專家說。

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