NOA正在驅動智能駕駛行業進入了新一輪的競爭，成為了今年自動駕駛領域最受關注的話題之一。

據蓋世汽車研究院統計，今年7月，國內搭載NOA功能的車型銷量約為5萬輛，對應滲透率為2.8%，而去年同期只有1.4萬輛，滲透率不足1%。1-7月，國內搭載NOA功能車型的總銷量為26.4萬輛，相較于去年同期大增196.6%。

2023年，城市NOA迎來爆發元年。諸多車企正全力推進城市NOA的量產落地，很大程度帶動了大算力芯片、激光雷達、云服務等上游產業鏈需求的爆發。但被認為是高階自動駕駛落地的諸多必備要素中，高精地圖賽道卻似乎遭遇寒潮。

與華為、小鵬、理想等諸多企業略顯激進的NOA開城計劃相隨的是，去/輕高精地圖成為當下智能駕駛發展的關鍵詞。

城市NOA來了，難道高精地圖真要涼？

它們，對高精地圖下手了

高精地圖一度是智能駕駛行業的寵兒，早些年間，高精地圖被認為是車企提升自動駕駛能力的重要條件。2019年至今，小鵬、蔚來、理想、北汽極狐、長安阿維塔、廣汽等數十個品牌先后量產了基于高精地圖的高速NOA功能，高精地圖行業隨之迎來發展機遇。

但高速NOA距L3級別自動駕駛甚遠，NOA進城成為行業發力的新焦點。

以小鵬為例，其早就在去年開啟了城市NOA的內測。今年3月底，小鵬已經在上海、深圳、廣州三城開放了點到點的城市NGP功能，但彼時的NGP功能還是以高精度地圖為主。華為的城市NCA開城節奏與小鵬基本一致。去年10月，搭載華為ADS 1.0的極狐αS HI版在深圳落地NCA，仍然需要與高精地圖結合。

不過，到了城市NOA階段，有關高精地圖的一些爭議開始集中爆發。

伴隨著今年小鵬、理想、蔚來等車企，以及華為、元戎啟行等供應商相繼發布不依賴高精地圖的智駕方案，高精地圖仿佛在一夜之間，成為業界抨擊的焦點。

業界似乎“苦高精地圖久矣”，2019年，馬斯克就曾公開“炮轟”傳統高精地圖“無法適應任何變化”，去年華為余承東、小鵬汽車何小鵬也曾公開嗆聲高精地圖。

車企和自動駕駛科技公司將其想法付諸實踐，截至今年年底，小鵬將在50個城市開放XNGP輔助駕駛系統，據介紹，小鵬汽車將在今年下半年針對無高精地圖的城市開通自動超車變道等一系列功能。2024年，小鵬汽車將推出XNGP的最終版本，以便達到車位到車位的全場景輔助駕駛能力；智己號稱花費2年的時間走完了友商9年的智駕路，接下來智己也將陸續開啟去高精地圖NOA公測與城市NOA公測。

圖片來源：智己汽車

在智駕公司方面，3月，元戎啟行推出不依賴高精度地圖的智能駕駛解決方案DeepRoute-Driver 3.0，據了解，Driver 3.0方案，能在不使用高精度地圖的前提下，僅憑導航地圖就可以做到城市路段以及高速路段點到點的高階智能駕駛。元戎啟行并據此打造了D-PRO與輔助駕駛產品D-AIR兩款產品，據悉，目前元戎啟行已經與多家車企達成量產合作。

今年4月，華為ADS 2.0正式發布，最大的改變在于ADS 2.0版本中增加了道路拓撲推理網絡，從而擺脫對高精地圖的依賴，華為高調宣布ADS 2.0年內要覆蓋45城。9月12日余承東在問界新M7發布會上宣布，問界新M7不依賴高精地圖，高階智能駕駛功能將于年底覆蓋全國范圍。

圖片來源：華為

還有毫末智行等智能駕駛解決方案商都相繼宣布采用“重感知，輕地圖”的方案。

去/輕高精地圖風云起，委屈的似乎只有圖商。

高精地圖，事關靈魂

這場有關高精地圖的討論，主要聚焦在鮮度、成本、覆蓋度，以及測繪資質等方面。

業界對“圖”的關注從未停止，今年7月，據安徽省自然資源廳網站披露的信息顯示，安徽蔚來智行科技有限公司申請了互聯網地圖甲級測繪資質，但并不包含高精度地圖繪制。據國家相關政策規定，高精地圖的測繪和制圖，僅能由國家頒發導航電子地圖制作甲級測繪資質的企業合法開展。

2010年國家開放導航電子地圖制作甲級資質申請，但近年，國家自然資源部收緊了甲級地圖資質的監管，對圖商資質進行復核。2022年，自然資源部先后分3批公布了最新的導航電子地圖制作甲級測繪資質復審換證結果，共有19家單位通過資質復審，主要包含BATH，及四維圖新、高德、億咖通、寬凳科技等企業，復審前有31家單位，減少了近三分之一。

車企對圖商異常關注，多有布局。2021年7月，小鵬汽車以2.5億元收購智途科技，獲得甲級地圖測繪資質，但智途科技并未通過復核。如今小鵬成本“去高精地圖”的急先鋒，不得不說事隨境遷。

在此背景下，在高精地圖方面，車企并不存在資質方面的問題，但也讓其只能完全依賴四維圖新等圖商，車企城市NOA功能的拓展受到了圖商的約束。大部分車企去/輕高精地圖的目的，很大程度上不是要擺脫對高精地圖的依賴，而是要擺脫對圖商的依賴。

而高精地圖顯露的一些明顯缺陷，也讓車企轉向去高精地圖的道路。

智己方面曾表示，高精度地圖自身是一個好技術，但是城市的發展比較快，隨著道路施工、道路改變，每一次變化都會使得高精度地圖上增加一個斷點，而隨著時間的推移，斷點越來越多，依賴高精度地圖的自動駕駛體驗連續性就會下降，而高精度地圖的還要面臨更新慢的問題，這就使得各家轉向了感知為主的自動駕駛能力。

總結下來，主要在成本高、覆蓋率低、更新慢三個方面，高精地圖難以滿足NOA在城市場景的大規模、快速拓展需求。今年以來，受“價格戰”的影響，車企降本壓力明顯，并傳導至汽車產業鏈上下游，NOA要想真正大規模普及，降本也是必由之路。傳統高精度地圖測繪及更新成本較高，更新緩慢，促使車企集體轉向重感知。

自動駕駛需要什么樣的圖

事實上，盡管現在有多家企業明確表達了棄用高精地圖的傾向，但真正采用去高精地圖方案只有寥寥幾家，大部分標榜無圖的企業還無法做到真正完全拋棄高精地圖，因為不是所有的車企都有能力建設去高精地圖的自動駕駛技術棧。

四維圖新曾在投資平臺上表示，所謂的不依賴，通常會對有圖和無圖的區域進行功能區分，在沒有高精地圖的路段通常會導致功能降級和人工接管，其次會采用類似眾源成圖的方式，實際使用類高精地圖來支持NOA功能的實現，并非真的不用高精地圖。

輕高精地圖，不等于輕地圖，也與無圖化相去甚遠，很直觀的一點就是其地圖方案是否涵蓋高精度地圖的要素。對于一些意圖實現完全去高精地圖的頭部勢力，其普遍采用系統通過實時感知生成所謂的“高精地圖”。但有觀點認為，實時建圖精度比人工標注的高精地圖相差甚遠，實時建圖對傳感器和芯片的要求更是高漲。

四維圖新認為自動駕駛發展到當前，實時感知結果對現實世界的認知在提高，但依然存在大量規則或非規則性的長尾場景，導致車輛規控對地圖的依賴更高，包括場景判斷、定位、規則制定、算力節約等，這些挑戰的長期存在意味著地圖有長期存在的必要性。

在此基礎上，開始出現更多輕高精地圖的方案。以純視覺眾包建圖為例，其采取眾包地圖的邏輯，通過已售車輛收集道路信息，然后繪制地圖，部署在車端。此外，還有一些介于導航地圖和高精度地圖之間的精簡版高精地圖、其在精度、要素的豐富度上，要比導航地圖更高，但弱于高精度地圖，比如SD Pro地圖，其以導航地圖為基礎，在高精地圖元素較少的情況下，增加自動駕駛所需信息。

元戎啟行副總裁及技術合伙人劉軒在接受蓋世汽車采訪時表示，無論是SD Pro（標準地圖Pro）或者HD Lite（高精地圖Lite），中間依舊包含了高精地圖的信息，基本上是用高精地圖向下閹割。這意味著此類地圖仍需要甲級測繪資質，仍需要圖商的測繪供應。

為順應行業需求，圖商們也開始了高精地圖“瘦身”之路，以圖重新獲取廠商們青睞。

四維圖新、騰訊等先后發布了其“輕高精地圖”方案。

在今年的上海車展上，四維圖新發布了業內首個場景地圖，希望解決城市高階智能輔助駕駛在城市道路下缺少車道線，以及在路口、匝道、彎道等感知資源要求較高的場景難題。其整合了傳統導航、輔助駕駛、高精地圖、停車場“四圖合一“”的OneMap場景地圖，以圖更加適應智能駕駛場景。

圖片來源：四維圖新

騰訊地圖副總裁、騰訊數字孿生業務負責人張少宇曾說道，“智駕地圖最后的競爭，不是比更高精度，而是首先要更新快。”此前騰訊發布的智駕云圖，據悉就支持要素級、最快分鐘級的在線更新。百度則稱其目前的輕圖方案成本比傳統的高精地圖會低到將近80%。

目前，有越來越多的車企和智駕公司選擇走“重感知 輕地圖”路線，或選擇降低高精地圖的要素和精度，或直接采用普通導航地圖提供信息輸入，逐步降低對高精度地圖依賴，并實現城區NOA的落地。

從現實發展來看，“重感知、去/輕高精地圖”更多的是一種商業選擇，是車企、自動駕駛科技企業，以及圖商之間博弈導致。

“重感知，去/輕高精地圖地圖”并非是一種非此即彼的關系。去高精地圖意味著需要需要更多的數據支持、更大的算力平臺支持，以及需要擁有更快的迭代速度。想要實現產品技術突破，需要智駕公司、圖商等產業上下游協同發展。

在城市NOA落地過程中，各大廠商，為了在錯綜復雜的城市場景中實現點到點的導航輔助駕駛功能，理想狀態是擁有一套成本低、安全性高、加速普及的方案。目前，行業正在尋求一個平衡。

返回第一電動網首頁 >