在去年11月末創出59萬元/噸的歷史高位后，新能源汽車鋰電池的核心原材料——碳酸鋰的價格一路狂跌，在之后的短短四個月時間里，價格直接腰斬；而到了2023年11月27日，電池級碳酸鋰（99.5%電池級/國產）的行業平均價格為13.55萬元/噸，再次創下年內新低。那么，落實到消費者最關心的終端售價方面，鋰電池核心原材料的價格下跌，是否會進一步促進車價的下跌呢？

“過山車”一般的碳酸鋰價格是為哪般？

作為新能源汽車動力電池的重要原材料，新能源汽車產量及價格的變化時刻在影響著碳酸鋰的價格。2021年，新能源汽車行業進入爆發式增長階段，導致碳酸鋰需求量暴增，出現了“有鋰走遍天下，無鋰寸步難行”的局面。電池級碳酸鋰自2020年12月30日5.15萬元/噸的報價，一路飆升，直至2022年11月末沖至歷史高位59萬元/噸，價格漲幅超10倍。

對于此番現象，北京特億陽光新能源總裁祁海珅曾表示：“碳酸鋰價格，在近幾年，從每噸幾萬元漲到每噸幾十萬元，雖然有下游需求旺盛的市場性，但是資本投機炒作、囤積居奇現象，同樣比較明顯。”

而經歷了數次價格震蕩之后，在2023年下半年，碳酸鋰的價格趨勢逐漸走向理性，呈現出一種線性下跌的趨勢。

在“買漲不買跌”的心理影響下，中南大學冶金與環境學院教授張佳峰認為：“預計碳酸鋰價格仍會有下探的空間，一方面，需求端有待進一步提升；另一方面，供應端仍在不斷釋放。預計碳酸鋰供需平衡點將出現在明年年底至后年。”碳酸鋰價格何時見底？一位能源金屬行業的券商分析師認為：“碳酸鋰最終價格可能會跌至10萬元/噸以下?！?/p>

碳酸鋰在一塊鋰電池中的“分量”幾何？

與內燃機車型的“靈魂”在發動機不同，在電動車領域，其“靈魂”部件并非是擔任動力系統的電機，而是擔任儲能系統的動力電池。一般來說，電動車的整個電池成本約為整車的40%-60%之間，也就是說，一款10萬元的電動車，可能有4-6萬元的價格都是電池的價值。而在電池中，碳酸鋰又是構成鋰電池電池正極的核心的材料之一。

目前，新能源汽車所采用的主流電池種類有三元電池和磷酸鐵鋰電池，按照比亞迪的說法，目前碳酸鋰成本占到其電池成本一半以上。另據上海有色網數據，參考523三元材料的成本結構，在之前碳酸鋰價格超過50萬/噸的時代，碳酸鋰在其成本結構中占比曾高達72.8%。具體到碳酸鋰和電池價格的關系，以裝車電池為磷酸鐵鋰電池為例，單車帶電分別為77kWh（豪華型）、57kWh（入門型）以及18.3kWh（插混車型）來算，在碳酸鋰價格為50萬元/噸時，磷酸鐵鋰電池在碳酸鋰價格下降了30萬元（60%）之后，單車帶電分別為77kWh、57kWh以及18.3kWh對應的碳酸鋰材料成本分別降低1.23萬元，0.9萬元和0.3萬元。

零跑汽車董事長朱江明曾表態：“碳酸鋰每下降10萬/噸，每一度電池節約50塊錢，70度電池包就是能節約3500塊錢。”

碳酸鋰進一步看跌，新能源汽車還有沒有降價空間？

由于300萬年銷的宏偉目標近在咫尺，比亞迪絲毫不敢怠慢，在稍顯疲態的周交付數上直接打了一針強心劑，在年尾發起近乎瘋狂的年終促銷：秦、漢、唐、宋等多款車型，推出限時5000到10000元的現金優惠。其中，比亞迪秦Dmi和秦EV降幅更是高達1萬元，起售價下探至8.98萬元。

然而，就在一系列降價措施推出后，比亞迪股價卻應聲下跌5.24%，市值跌至18個月以來最低點。

年末的比亞迪近乎瘋狂，而年末的特斯拉卻極其“理智”，在上季度財報顯示單車毛利率持續下滑至17.9%的情況下，特斯拉在10月27日至11月21日，不到一個月的時間里全系完成四次漲價，而據特斯拉銷售透露，近期可能還有漲價計劃。

值得一提的是，與以往的漲價策略不同的是，此次特斯拉的數次漲價幾乎都存在非官方卻又十分準確的“預告”：先從銷售端散布調價預告，之后隔日正式宣布漲價策略，屢試不爽，與以往的“閃電”調價策略形成鮮明對比；而同樣由于“買漲不買跌”的心理影響，特斯拉的新增訂單數十分穩定。

值得玩味的是，在11月初重返200美元價格后，特斯拉的股價穩中向好，最新收盤價已來到235美元。

在整個動力電池乃至新能源汽車產業逐步回歸理性的大趨勢下，比亞迪的“非理性”選擇實則有其特殊性，但資本市場卻并不看好，這樣一來，一言不合就掀桌降價的車企想必只會越來越少，各大車企在制定新車SKU時也會更為謹慎。在供需關系逐步穩固的2024年，碳酸鋰價格的變化，或許已經無法作為新能源汽車是否降價的“風向標”了。

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