美國加利福尼亞州空氣資源委員會(CARB)規定，在該州銷量超過一定數量的汽車企業必須使環保車的比例達到ZEV法案的規定。按照字面含義，ZEV只包括純電動車(EV)和燃料電池車(FCV)，但目前也包括插電式混合動力車(PHEV)和混合動力車(HEV)等。

　　從2018年開始，ZEV法案將變得更加嚴格。因此，筆者準備結合ZEV法案的意義，探討企業應當如何為迎接新的ZEV規定而開發純電動汽車。只要積極應對，技術開發就會出現新方向。

　　ZEV成為特斯拉公司的一大收益源

　　CARB按照EV、PHEV、HEV等ZEV的種類，為每種車制定了”積分”系數，規定了與銷量掛鉤的積分基準。在大型企業(現在為6家)中，未達到ZEV法案規定標準的企業必須要向CARB支付罰款，或是向其他公司購買積分。

　　通過這一積分購買制度，銷售EV轎車”Model S”的特斯拉獲得了巨大利潤。該公司表示，僅2013年上半年，銷售ZEV積分的利潤就達到了約1.4億美元。同年上半年，特斯拉還發布了該公司主要業務————車輛銷售業務扭虧為盈的消息。

　　另一方面，從CARB近期公布的資料來看，在2011年10月～2012年9月期間，本田是向其他公司購買ZEV積分最多的企業，其次是通用汽車。順便一提，如果因積分不足而向CARB支付罰款，每輛車的罰款為5000美元。與特斯拉之間買賣積分的交易價格未公開。

　　讓死錢變成活錢

　　ZEV法案要求非常嚴格，企業倘若應對不力便會蒙受嚴重損失。這項法案從1990年代就開始討論，CARB制定該法案的目的是普及零尾氣汽車。ZEV法案的制定一波三折，從最初開始就飽受”單靠EV和FCV難以滿足法案要求”的批評，曾多次修改。

　　其中最大的修改是把HEV和低燃耗汽油車加到了積分制度適用車輛中。也就是說，企業只要保證EV和FCV達到一定的銷量，PHEV、HEV、低燃耗汽油車就可以替代尚差的部分積分。這項措施使EV和FCV銷量少的企業也能容易獲得積分。

　　ZEV法案是加利福尼亞州的地方法案，企業當然也可以不在該州銷售。但紐約州、馬薩諸塞州等美國東部地區今后也將推行這項法案。這些地區合計的汽車市場的規模龐大，大型汽車企業根本不可能為避開ZEV法案而不銷售車輛。

　　各公司應對ZEV法案的方式雖然各不相同，但常用的手法都是開發ZEV對象車輛并且少量銷售。目前在加利福尼亞州銷售的主要ZEV包括福特的EV”福克斯EV”、豐田的EV”eQ”、本田的EV”Fit EV”等。

　　按照ZEV法案，如果企業的積分不夠，就必須支付罰款，或是從其他企業購買積分。然而，企業即使投入資金購買積分，能夠得到的回報也近乎于零，相當于花了一筆”死錢”。既然如此，那還不如開發ZEV對象車輛，即使銷量小但也能收回一些資金。如果開發成果在將來派上用場，就能轉變成”投資”這樣的”活錢”。但有時也會出現開發在上路測試階段就告終，最終還是變成”死錢”的情況。

　　什么是ZEV法案的2018年規定問題?

　　目前ZEV法案規定的內容是在2008年敲定的，以2009年～2017年的車型為對象。最近，CARB宣布，從2018年車型起ZEV法案的內容將會做大的改動。截至2013年6月，已公布的改動大致有五點。

　　1.從2018年車型開始，ZEV法案的要求明顯更加嚴格。要求2018年車型中ZEV的比例為4.5%，之后逐漸增加，2025車型將達到22%，大約是2018年車型的5倍。　　

　　ZEV法案的要求

　　2.ZEV法案原本只是針對大型企業(LVM：Large Volume Manufactures)，從2018年車型開始，范圍將擴大到中型企業(IVM：Intermediate Volume Manufactures)。因此，對象企業將從過去的6家(克萊斯勒、福特、通用、豐田、日產、本田)擴大到富士重工業、馬自達、寶馬、戴姆勒、現代起亞、路虎、大眾、沃爾沃等。

　　3.積分對象僅限ZEV(EV和FCV)和PHEV，HEV、CNG車、低燃耗汽油車不在其中。

　　4.ZEV(EV和FCV)和PHEV均按照EV模式續航距離計算積分。

　　5.平均每輛車的積分減少。

　　另外，在對已有規定做改動的同時，修改中也增加了使目前的規定可以順利過渡到新規定的內容。

　　強化ZEV的兩個理由

　　CARB為什么要在這個時候大幅調整ZEV法案?筆者認為這主要是出于兩個因素。一個因素是原本反對ZEV法案的急先鋒————通用汽車在2009年破產。在奧巴馬政府的支持下，通用汽車死而復生。而環境保護團體、環境推進派是支持奧巴馬政府的一大力量，他們支持CARB的ZEV法案。顧及到奧巴馬政府，重獲新生的通用汽車很難再像過去那樣從正面反對ZEV法案。

　　另一個因素在于特斯拉的Model S與日產的EV”LEAF”。過去，美國大型汽車企業一直指責ZEV法案不現實，但隨著Model S這款年銷量達到2萬輛的EV登場，這些企業很難再固執己見。

　　尾氣排放法案《馬斯基法》在1970年代剛出臺時，也曾被指責目標無法實現，在這種局面下，本田通過開發CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion,復合渦流調整燃燒方式技術)，成功達成了目標。對于ZEV法案，CARB似乎也在期待出現像本田這樣的企業。

　　希望企業積極挑戰

　　但是，強化環境法案也有可能降低美國企業的國際競爭力。ZEV法案令筆者最感興趣的地方是，為何CARB明知如此還要積極強化ZEV法案。

　　對于這個疑問，筆者想起了哈佛大學著名教授邁克爾·波特(Michael E. Porter)提出的”波特假說”，波特教授說：”嚴格的環保法規不一定會使企業的競爭力低于外國的競爭對手，實際上反而還會提高競爭力。這是因為嚴格的規定將帶來創新和技術的提高和更新。”

　　”嚴格的環保法規最初可能會導致企業的生產成本上升，削弱企業的國際競爭力。但這是在全部都一直保持‘靜態’的條件下的情況。現實世界不可能存在完全靜止的狀態，只要合理地設計環保法規的制度，企業就會展開行動，對原來的技術進行創新。”對于”波特假說”，有人支持也有人反對，而CARB似乎是贊成這一假說，準備將其應用于ZEV法案之中。

　　2018年以后的ZEV法案或許也會像過去一樣，在壓力之下做出微調，但大體框架應該不會改變。關于2018年以后新的ZEV法案，筆者認為有以下幾個重點：

　　·如果不把EV或FCV作為主力產品線之一，處境將非常艱難。少量銷售將難以滿足法案的要求。缺少的部分雖然可以支付罰款或從其他公司購買積分，但估計金額會比以前多。

　　·PHEV的積分根據EV模式下的續航距離計算，因此性能設定將變得十分重要。

　　·HEV將被排除在適用對象之外，對增加積分不再起到作用。

　　·因為中型企業也將成為適用對象，所以自身達不到積分要求的企業將會增加。

　　新ZEV法案是從2018年車型開始實施，看上去雖然還有很長時間，但是，鑒于實際生產是從2017年秋季前后開始的，其實時間已經所剩無幾。考慮到投資規模和技術困難，2013年或許將是企業下決心的最后期限。估計各企業現在都已開始制定戰略，待到日后回顧之時，大家或許會發現，現在正是時代的轉折點。希望日本汽車企業能夠積極抓住這次機會，拿出率先攻克難關的氣概來。

本文作者系日本Electrification Consulting公司法人代表兼電動化顧問，曾任職于三菱汽車純電動汽車”i-MiEV”項目經理

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