伴隨著電動化、智能化兩大賽道的開啟，我國汽車出口這兩年也進入飛速擴張階段。

三年時間，我國汽車出口邁了三個大臺階。中汽協數據顯示，2021年我國汽車出口銷量為201.5萬輛，同比增長1倍，超越韓國躋身全球第三大汽車出口國；2022年出口達到311萬輛，同比增長54.4%，超越德國成為全球第二大汽車出口國；2023年，出口銷量為491萬輛，保持近60%的同比增速，將超越日本躋身全球第一大汽車出口國。

與雙位數增長的汽車出口形成呼應的是，中國車企出海也正如火如荼。誰都想抓住海外市場這個藍海市場，并將其發展為第二增長曲線。從各車企銷量來看，部分品牌海外銷量占比已升至兩成以上，已經培育成新增長點。

這或許只是中國品牌“征服”海外市場的開始。鑒于在新能源、電動化兩大賽道的領先優勢，業內人士認為，“我國新能源市場不僅僅是保持量的領先，在技術和規則定義上也保持領先。”基于此，中國品牌都希望抓住智能電動化窗口期，走出國門走向全球，從而實現躋身全球一流整車制造商的夢想。

然而必須清醒認識到，在實現夢想的道路上會布滿荊棘。盡管我國汽車出口增勢喜人，在新技術領域已經處于領先地位，但是，品牌影響力的不足、海外各國復雜多變的政策法規、不同地區的人文環境和風俗習慣等，都將對我國汽車出口形成限制。

立足于今年，我國汽車出口擴大規模的關鍵之年，哪些市場會帶來增量，又將面臨哪些挑戰？

圖片來源：上汽國際SMIL

“闖歐”或是最大挑戰

乘聯會秘書長崔東樹認為，當前中國車企出海面臨的最大風險是政策風險。蓋世汽車研究院分析師指出，部分地區對原產于中國的純電動汽車設立政策壁壘。這主要體現在中國對歐洲汽車出口上。

先簡單介紹下歐洲目前的市場情況。歐洲當前經濟形勢并不理想，消費者購買力正在下滑。去年12月，歐洲12月新車銷量為105萬輛，同比下滑3.8%，結束了長達16個月的連續增長趨勢。據彭博社報道，有分析師預計，今年歐洲市場新車銷量增速將由14%放緩至5%，需求進入低迷期。

吉利旗下LEVC考文垂安斯蒂工廠，圖片來源：吉利控股集團

這勢必會影響汽車等大宗消費品的銷售，尤其是造價成本和售價都偏高的新能源車型。歐洲新能源車型推廣較慢，很大程度上也與產品價格偏高有關。去年，歐洲新能源銷量為303萬輛，市占率為23.5%，較“后來者”中國低了7個百分點左右。上述分析師認為，歐洲市場亟待更經濟實惠的純電動車型上市。

而相比歐洲本土車企生產的新能源車型，中國新能源車型占據了技術、成本、價格和智能化等多重優勢。這也是為何歐洲本土車企對中國品牌進軍歐洲市場保持高度警惕。Stellantis集團高管就曾表示，中國品牌電動汽車將成為歐洲中產階級的新選擇。

去年10月初，歐盟宣布對從中國進口的電動汽車展開反補貼調查。隨后，選定比亞迪、上汽和吉利三家車企。三家被調查的車企中，比亞迪新能源銷量規模全球第一，后兩者則在歐洲市場漸成氣候，在當地新能源市場榜上有名。

蓋世汽車研究院分析師認為，歐盟的補貼調查并非為了將中國車型攔在門外，而是削弱價格優勢，為本土車企爭取更多發展時間。調查進展顯示，最快在今年下半年有可能給中國國產BEV增加10%~20%的額外關稅成本，即現有關稅的1~2倍。

這一舉措也在其他國家產生了連鎖反應。比如，法國通過碳積分規則將中國的純電動汽車排除在補貼之外，土耳其已經對原產于中國的純電動汽車加征了40%關稅等。

雪上加霜的是，對中國品牌較為“友好”的德國，因財政預算緊張提前取消了電動汽車補貼。此舉導致去年12月德國電動汽車銷量跌幅超50%。作為歐洲第一汽車銷量大國，德國新能源市場的發展情況，一定程度上將影響到中國品牌“闖歐”的成功概率。

比亞迪海豚、海豹丹麥發布會，圖片來源：比亞迪

另外，歐洲車企正在發起電動化反攻。受益碳酸鋰成本下降、芯片短缺問題得到解決，歐洲車企主動下調了新能源車型價格。例如，大眾汽車集團下調了2024款ID.系列售價。而比亞迪、特斯拉在德國市場也開啟降價，其中比亞迪降幅最高達15%

蓋世汽車研究院分析師指出，這可能會對中國品牌在歐洲市場的產品定價策略產生影響。中國車企需要考慮的問題是：為了擴大銷量規模加入價格戰，還是基于盈利而堅守價格？他認為，參考中國市場，新能源市場的價格戰大概率將從德國延伸向整個歐洲市場。

出海增量來自哪？

即使有很多挑戰，但中國品牌出口歐洲，今年依舊將有增量。蓋世汽車研究院分析師認為，對于中國品牌來說，海外市場現在是藍海市場，處于擴張和爬升階段。因此，中國品牌加速出海，并將其視為銷量增長的長期驅動力。

根據蓋世汽車研究院預判，在俄羅斯、東南亞、澳新、中東等市場，中國車企都將有不錯的銷量增長。

圖片來源：比亞迪

針對俄羅斯市場，由于目前中國品牌占據了俄羅斯市場超五成份額，銷量前十中占據了六個席位。所以2024年，蓋世汽車研究院預測，對俄羅斯的出口增長空間將大幅減小。中汽協副總工程師許海東也表示，2023年俄羅斯市場“為中國汽車出口帶來大約80萬輛的增量”，但2024年這一“機會市場”很可能不會存在。

雖然不復2023年的增速，但蓋世汽車研究院認為，中國品牌在俄羅斯市場2024年銷量規模依舊有望實現20%以上的增長。利好因素之一是平行出口規則收緊利好車企出口。其中，奇瑞等中國車企通過本地化組裝降低關稅成本，有望實現銷量的進一步增長。

與此同時,中國車企布局東南亞市場將迎來爆發期。近年來，以泰國、印度尼西亞為代表的東南亞國家地區，加大了對有建廠意向的新能源車企政策扶持力度。

比如，印度尼西亞對本國生產的純電動汽車提供購車補貼。再說泰國市場，根據中泰協定，中國出口泰國的電動汽車可享受0%稅率。目前，多家自主車企享受到了兩國提供的零關稅待遇。現階段的政策紅利極為利好中國車企搶占東南亞新能源市場。

長城汽車泰國羅勇工廠，圖片來源：長城汽車

再看中東市場，吉利、長城等部分企業拓展模式進一步深化，比亞迪、奇瑞等也有進軍計劃。像蔚來，因為與中東資本建立了戰略投資關系，獲得了進入該市場的便利。不僅如此，蔚來董事長、CEO李斌還表示，還將對蔚來拓展全球市場有所助益。

除此外，中國車企在北美、南美以及澳新等市場也將迎來一定增量，但整體增量規模可能較歐洲、東南亞等地偏低。以2023年出口銷量為例，我國汽車出口前十的國家中，歐洲國家占了四個席位，中東占了兩個席位，東南亞占了兩個席位，澳洲和南美各占一個席位，分別是澳大利亞（第四名）和墨西哥（第二名）。

不過，和歐洲一樣，其他國家地區的政策變化也增加了車企出口的不確定性。比如北美實施新規可能擾動電動車出口，南美最大市場巴西恢復了新能源車進口關稅等。

哪些車企表現值得期待?

總的來說，中國車企出海現階段屬于“遍地開花”的黃金時期。“現在出海都是掙錢的”，有知情人士表示，就現階段而言，對于海外消費者來說，大部分中國品牌影響力和地位相當。正因如此，中國車企爭相出海，想要搶先占領高地。

這其中，包括一些在在國內市場表現一般的車企。比如，經歷了破產重整的眾泰汽車，其將眾泰T300海外版整車及KD件賣向中東市場，還計劃開拓西亞、南美等市場。而在國內市場，眾泰汽車“半死不活”。北汽藍谷旗下極狐汽車與阿聯酋本奧米爾集團簽署合作協議，計劃聯手開拓阿聯酋和沙特兩大中東市場。

圖片來源：上汽國際SMIL

只是，非頭部在海外市場的前景很難預判。經過幾年的發展，中國車企出海差距逐漸拉大，頭部效應開始顯現。更何況相較而言，頭部車企可投入的資金及人力更大，渠道鋪設的速度也要更快。

尤其是在中國汽車出口進入規模化階段后，出于規避政策、降低成本等因素考量，出海模式從以貿易出口為主轉為銷地產模式為主。有能力在本土建廠的車企，基本上都是頭部車企。畢竟，非頭部車企在自身生存境況堪憂的情況下，根本無力支撐巨額投資。

數據顯示，目前在中國市場，有超過30個品牌向海外出口汽車產品。而出口銷量前五大品牌占比超四成，除特斯拉外都是中國本土品牌。蓋世汽車研究院指出，近年來，以奇瑞、上汽為首的出口車企頭部格局已逐漸形成。吉利、長城、長安在前8位站穩腳跟，比亞迪則在近兩年實現了跨越式發展。

綜合各車企出口銷量規模及增速來看，2024年中國汽車出海表現值得期待的車企，應該有奇瑞、比亞迪、上汽、吉利、長城、零跑等。

圖片來源：比亞迪

其中，奇瑞深耕海外市場多年，目前海外銷量占比接近五成，并在俄羅斯、南美等重要市場擁有不低的份額。奇瑞在多個重要市場建有生產基地，建立了較為成熟的供應鏈和渠道。乘著中國出口東風，奇瑞可順勢進一步拓展海外份額。

吉利通過旗下沃爾沃、寶騰等品牌，可更為順暢地進入歐洲、東南亞等重要汽車市場。而上汽集團的優勢在于，在“復活”英國百年品牌名爵后，憑借后者的知名度闖蕩歐洲以及英聯邦國家及地區事半功倍。2023年，名爵在全球市場銷量超過80萬輛。

東風與雷諾之間的合資合作關系（日產、雷諾和東風集團共同成立有易捷特新能源企業，主要從事出口業務），也使其順利進入歐洲。比亞迪雖無此類有利條件，但作為新能源銷量全球冠軍，已在海外樹立知名度。“新人”零跑，也通過與Stellantis集團的合作加速開拓歐洲乃至全球市場。

可以看出，當前中國整車企業出海勢頭良好。盡管過程中挑戰重重，但依托新能源、智能化優勢，實現向銷地產模式為主轉變后，中國車企出海規模有望進一步擴大。

蓋世汽車研究院預測，今年我國乘用車出口銷量有望達到520萬輛，保持25.6%的同比增長。

崔東樹預測，出海將成為未來10年汽車產業的下一個爆發點。

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