“每次我對MPV市場的多一期待時(shí)，就會(huì)立刻被它‘打臉’。”

這是筆者近期在翻看MPV市場各車型的銷量時(shí)，發(fā)出的感嘆。即便是這一市場的常青樹車型別克GL8，也只2月賣出4392輛，而月銷超過3000輛的僅有五款車型。

這意味著，它們背后的廠家，即便是不斷將讓利給到消費(fèi)者，將壓力給到經(jīng)銷商，也只能勉強(qiáng)做到為MPV市場遮羞的程度。

反觀中型SUV的頭名Model Y和中大型SUV的頭名問界M7都曬出了月銷兩萬輛級(jí)的成績單，相形之下，別克GL8不足五千的銷量和MPV市場5.3萬輛的整體銷量，就顯得有些拿不出手了。

當(dāng)然，理性地看，MPV是不能和轎車、SUV相提并論的。

一直以來，相較于后二者，MPV在國內(nèi)是處于更低位的細(xì)分市場，無論終端銷量還是輿情討論上，都更小眾。其中，其市占率更是只占了5%左右，僅相當(dāng)于轎車和SUV的十分之一。如此小體量，導(dǎo)致MPV喪失了市場大部分的關(guān)注度。無論其年銷量幾許、市占率幾成。

期間，在三孩政策和新能源的加持下，讓MPV出現(xiàn)過短暫的反彈局面，不少業(yè)內(nèi)人士因此預(yù)計(jì)MPV會(huì)持續(xù)增長下去，甚至?xí)荢UV之后的又一爆款市場。但每一次回答希望的都是失望，MPV在高期待和低表現(xiàn)中磕磕碰碰，“別高估了MPV”的聲音也不斷被傳出。

不斷被喚醒的期待

如果不是2021年成都車展上掀起的輿論狂潮，誰會(huì)那么過度關(guān)注MPV這一市場。

那一年，以賽那、嘉華、庫斯途為首的MPV車型在蓉城掀起MPV的討論潮，甚至一定程度上占據(jù)了車展的C位，讓一直處在汽車市場話題中心的轎車和SUV黯然失色。這也是MPV在大型車展上的少有的集體狂歡。

正當(dāng)大家以為這種屬于MPV的熱潮，會(huì)像流星一般閃耀但短暫時(shí)，MPV在隨后更是再次迎來自己的高光時(shí)刻。諸如別克GL8，嵐圖夢想家，大眾威然，大通MIFA 9等MPV車型在2021年尾被各大廠家推向臺(tái)前。

不同廠家不同車型一擁而上，從自主品牌到合資品牌，從燃油車到新能源車，全方位開戰(zhàn)，讓這個(gè)曾經(jīng)小眾市場迎來前所未有的關(guān)注，也讓人誤以為2021年會(huì)是MPV崛起的元年。

當(dāng)時(shí)MPV的風(fēng)起有很多原因。諸如政策推動(dòng)、需求變更、電動(dòng)化等都是潛在因素，讓一眾廠家魚躍般涌入，讓市場的關(guān)注度空前，讓消費(fèi)者驀然回首。

而從后來的銷量表現(xiàn)來看，MPV市場似乎無福消受這般寵愛。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的銷量數(shù)據(jù)，2022年，車市全年保持微增，在口罩事件斗爭與原材料短缺中穩(wěn)住陣腳，其中，轎車和SUV市場都實(shí)現(xiàn)正增長。但MPV卻表現(xiàn)乏力，全年累銷僅94.3萬輛，同比下降12.6%，份額降至4.1%，給整體車市拖了后腿。

這種贏了流量輸了銷量的現(xiàn)象，或者說“叫好不叫座”，正是MPV市場長期以來所面臨的困境。

自2017年開始，中低端MPV逐漸向大眾化SUV切換，MPV市場逐步降溫，銷量連續(xù)4年下降，到2022年，國內(nèi)MPV銷量觸及歷史新低，僅為96萬輛，市場份額降至4.1%。

在銷量上，自從2016年達(dá)到246.7萬輛巔峰后，MPV市場便開始不斷下滑。尤其當(dāng)中低端MPV被切換為SUV時(shí)，MPV市場更是迅速降溫，銷量連降。只不過，誰也沒想到會(huì)在MPV車型井噴的2022年，銷量觸及歷史新低，讓已入局者茫然，讓準(zhǔn)備入局者更加茫然。

但鑒于新能源車品類尚未完全覆蓋到MPV這一燃油車占據(jù)優(yōu)勢的細(xì)分市場，考慮到潛在的市場前景，車企依然扎堆推出新能源MPV車型--MPV裹上新能源的外衣繼續(xù)前行。

據(jù)《汽車公社》不完全統(tǒng)計(jì)，僅去年前三季度，MPV市場就有24款新車上市，包括11款C級(jí)產(chǎn)品、9款B級(jí)產(chǎn)品，以及4款A(yù)級(jí)產(chǎn)品，諸如廣汽傳祺的E9、長城汽車的高山DHT等新能源MPV都是當(dāng)時(shí)到來的具有代表性的車型。

東方財(cái)富證券在研報(bào)中表示，隨著MPV市場玩家增多，新品銷售貢獻(xiàn)度同比增長了5.7%。

同年，國內(nèi)MPV銷量大漲，全年銷量109.3萬輛，同比增長15.9%，增速跑贏大盤--人們關(guān)于MPV“不切實(shí)際”的期待再次被喚醒。

市場增量在哪里

其實(shí)，期待本身沒有錯(cuò)。正是有了一次次“不切實(shí)際”的期待，才有了自主份額突破50%的歷史時(shí)刻，才有了中國品牌換道超車的成就，才有了產(chǎn)銷雙雙突破3000萬輛的大場面。

然而，這些被時(shí)代車輪碾軋的汽車歲月里，卻沒有屬于MPV的一道轍痕，倒也可惜。

縱觀多年來MPV市場的變化，市占率從未出現(xiàn)大幅增長的局面，銷量與巔峰期的2016年相比更是折損超過半數(shù)。期間遇到三孩政策放開，被視為MPV市場迎來爆發(fā)的潛在原因，但終未遂愿。

如今，新能源的風(fēng)在遠(yuǎn)方吹來，國內(nèi)車市的城頭已然變換大王旗。自主品牌借著東風(fēng)吹，擂響反攻合資的戰(zhàn)鼓，其中一批優(yōu)秀的企業(yè)已經(jīng)完成換道超車，托舉國內(nèi)市場的繁榮。它們各自的轎車和SUV產(chǎn)品迎來攪弄風(fēng)云的巔峰時(shí)刻。

也正因?yàn)槿绱耍琈PV市場更加被視為下一個(gè)爆點(diǎn)。

于是，很多品牌將電動(dòng)化和高端化作為發(fā)展MPV的核心戰(zhàn)略，推出采用純電、插電式混合動(dòng)力等技術(shù)路線的車型，尤其是自主品牌，更是將相關(guān)MPV車型的售價(jià)定在30萬元以上。

一方面，自主品牌可以借此實(shí)現(xiàn)品牌向上；另一方面，高端MPV的利潤空間會(huì)更為可觀，能夠幫助改善新能源車的盈利水平，何樂而不為。

在這一背景下，我們看到了2023年騰勢D9以近12萬輛的成績擊敗別克GL8，取得MPV銷量年度冠軍。考慮到騰勢D9是一款新能源MPV，且上市僅一年有余，可謂相當(dāng)成功。

要知道在過去很長一段時(shí)間內(nèi)，國內(nèi)MPV市場的格局相對固定。

低端市場被上汽通用五菱把控，中端市場被上汽通用別克GL8拿捏，高端市場則被豐田埃爾法、雷克薩斯LM壟斷。數(shù)據(jù)顯示，2022年，別克GL8和五菱宏光兩款車型分別在MPV市場就占據(jù)了70%的份額。

但從2023年來看，MPV市場的舊格局已經(jīng)被打破，新格局正在形成--新能源擊敗燃油車，自主品牌擠壓合資品牌的空間，中低端MPV車型正在慢慢消失在銷量榜單前列。

而上述變量，正是MPV市場未來增量的方向，其中尤以新能源最為明顯。

2016年，我國新能源MPV市場滲透率僅為0.8%，到了2023年，這一數(shù)據(jù)變成了25.2%。而在新能源車型中，得益于成本控制方面和續(xù)航能力的優(yōu)勢，插混MPV更受消費(fèi)者青睞。

數(shù)據(jù)顯示，2023年，國內(nèi)插混MPV車型的銷量達(dá)到16.4萬輛，純電MPV車型則為8.1萬輛，無論是銷量還是增速，插混車型都比純電車型要出彩，騰勢D9奪冠就是最好的證明。基于此，即便是別克GL8，也宣布會(huì)在今年推出插混版本。

不過，即便是新能源正在為MPV的市場增量作出努力，想短時(shí)間看到MPV大幅擴(kuò)張也是不現(xiàn)實(shí)的。因?yàn)?023年度MPV銷量排行榜上共有59款車，銷量破萬的僅僅23款車。眼下，MPV市場更是開始“倒春寒”，熱門車型理想MEGA也倒在了3月份。

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