入股壁虎科技一年以后，寧德時代也對外宣布滑板底盤的進展情況。從電動汽車百人會論壇上披露的情況看，今年基于客戶車型的第二輪滑板底盤冬測已經結束，下半年將實現量產。

負責這個項目的是2021年正式成立的寧德時代（上海）智能科技有限公司（以下簡稱“時代智能”）。從2018年在寧德時代集團內部CTC技術立項，經過3年技術研發后正式成立公司做，又進行了2年多的產業化落地實踐，目前到“亮相即量產”的階段了。

對于滑板底盤的思考，時代智能董事總經理楊漢兵表示，“關于汽車靈魂的、創造力的事情交給OEM去做，他們更懂用戶、更懂場景、更懂消費者需求。而我們更懂電池，更懂能量高效利用和電動底盤安全。”

而對于外界來說，寧德時代開發滑板底盤釋放了一個重要的信號，行業零整關系的變化更加貼近“摩爾定律”了。但是，汽車底盤會不會變成電腦主板那樣的通用件呢？

滑板底盤的“大棋”

先大致告知一下目前時代智能的情況。相關負責人告訴我，目前公司600多人，90%是研發人員。而掌舵人總經理楊漢兵，原來是舍弗勒大中華區汽車科技事業部總裁。公司主要是做滑板底盤，也就是說，還是投入了“重兵”。

讓我意外的在于，滑板底盤方面，時代智能和壁虎科技是相對獨立的。也就是負責人告訴我的，這次的滑板底盤都是時代智能自研的：

“電池肯定是我們自研的，就是寧德時代的，然后電驅動系統、熱管理系統等等，然后整個底盤的一體化，這些都是我們上海公司自研的。但其中有一些小的部件等等，行業中已經有了成熟的技術，可以適配滑板底盤的需要。這些零部件我們就是對外開放合作的。”

另外，要說一下壁虎科技。壁虎科技的核心也是滑板底盤技術，是阿爾特旗下的公司，公司董事長劉江峰是前華為榮耀總裁，股東董事宣奇武（阿爾特的董事長）從2002年開始做汽車設計。去年上海車展，壁虎還發布了第一款物流車江鈴金琥EV48。

從背景來看，宣奇武和阿爾特公司是那種“隱形冠軍”類的，不顯山露水，但是實力非同一般。而寧德時代從電池時代跨越到布局底盤時代，算是“格局打開”，也表明了不是單單想著做電池CTC的態度。

回過頭來說，出于對下一代整車開發的思考，寧德時代對滑板底盤的定義是：“高度集成的能量和運動模塊，支持上下解耦和對外開放。”

而提及滑板底盤，也必提“線控底盤”（X-by-wire）。滑板底盤與線控底盤最核心的差異在于，前者可以通過軟件定義底盤性能，而不是僅通過電信號來鏈接。按照PIX MOVING公司副總裁劉旸的說法，滑板底盤算是線控底盤的終極形式。

從架構來說，一般認為，滑板底盤最重要的一點，是實現上下車體之間的解耦，使得兩者可以獨立演進，甚至根據場景定制。這種架構的設計為汽車的制造、維護和升級帶來了巨大的便利。

楊漢兵表示，CIIC一體化智能底盤不僅將提升整車開發效率，還將為汽車造型設計和智能化功能定義提供了前所未有的自由度，而其優勢包括三個維度：

圖|寧德時代滑板底盤專利圖

一是“快，并且更快。”——上下車體平行開發大大縮短了整車開發周期；

二是“省，并且更省。”——一體化智能底盤成為標準化、平臺化部件后，行業共享一套底盤架構將帶來巨大的成本優勢，即降低一個車型開發的初始成本，多個車型、車企共享模式；

三是“自由，還能更自由。”——上下車體解耦后，降低安全和造型的關聯度，開放EE接口和機械接口，可以讓汽車設計師、產品經理在造型設計、智能化體驗功能開發中，更加自由地發揮，釋放創造力。

楊漢兵認為，滑板底盤的核心有三個中心，即動力中心、能量中心和控制中心。長期來看，還將發展為智能中心，例如用于控制底盤上的機械手臂。

而解耦設計的目的，也有車輛生命周期解耦的思考。畢竟，上層的智能部件的更新頻率較高，而底盤部件的壽命遠高于智能部件，可以再利用，甚至進行V2G（車輛到電網）和儲能等創新應用，滑板底盤的解耦，使得車輛硬件可升級、可更換，延長整車壽命。

在比較重要的E/E電子電氣架構方面，寧德時代提出了一體化智能底盤的EE（Electrical/Electronic）架構方案，包括動力總成域、底盤控制域、熱管理域等模塊。在這個架構下，通過“一體化智能底盤域控”來管理，并在底盤內做了最小冗余系統，以滿足自動駕駛L3/L4的需求。

此外，楊漢兵透露，寧德時代的滑板底盤在電耗和快充方面很有優勢，其百公里電耗僅為11度電，遠低于其他汽車。快充技術也達到電池SoC可以10分鐘內從30%充至80%，加上采用800V電驅系統，綜合效率高達91.7%。

滑板底盤的制造邏輯，按照悠跑科技創始人、CEO李鵬的理解，汽車電動化以后，車的底盤變成類似于電腦的主板，產品差異化則通過配置加軟件來實現。那么，能不能實現呢？

汽車進入“摩爾定律”時代

首先，楊漢兵認為，智能化的浪潮席卷之下，汽車行業正進入“摩爾定律”時代。

在楊漢兵看來，內卷時代，更需要釋放場景化、個性化創造力。由于移動智能空間的多樣化需求，加上1-2年的快速迭代周期，這兩年的行業越來越卷。

機械時代，汽車換代基本8~10年一代。電氣化時代，周期縮短到6~8年。電動化時代，逐漸縮短到3~5年。到如今的智能化時代，場景化、個性化之下，1~2年更新一款車型，已經漸漸成為趨勢。

“所以汽車的‘摩爾定律’，如果早些年這么說還有夸張和預言的成分，現在大家已經是身處局中。”

不過，對于Tier1或者Tier0.5研發滑板底盤，車企是持觀望態度的。之前我寫過《滑板底盤：啃不動的“蛋糕”》將過這方面的落地難度。畢竟，汽車制造是有門檻的，車企客戶（特別是乘用車）應當是寧德時代“比較難啃的骨頭”。

對于車企來說，出讓底盤這塊的控制權，相當于出讓“靈魂”。如果滑板底盤能夠搞定，那么對于車企來說，“靈魂”是會有點不安的。

所以，按照“摩爾定律”狂飆的滑板底盤，以及這種消費電子和模塊化的研發思路，車企大多會自己搞，包括最重要的線控部分。據我所知，長安和奇瑞都在進行這方面的研發。長安的SDA平臺架構，就提出“軟硬解耦、軟軟解耦”的思路，而奇瑞星途的E0X平臺，也是線控和滑板底盤的思路。

還有一些滑板底盤開發公司，產品已經到了落地階段。像悠跑科技，但目前它的五個客戶大部分是能源公司，國內的三個客戶也是商用車車企，也是一個非常明顯的例子。

另外，曾經聲量最大的恒大，買了輪轂電機和底盤的技術，但是沒有然后了。而國外的Rivian，也在艱難的生存狀態中，生存情況不是太理想。從這些情況來說，開發滑板底盤的公司，跟車企的合作還是需要很長一段時間磨合的。

有人說，“當前汽車制造問題，主要有垂直模式造車難題，當前汽車企業采用垂直模式制造車輛，導致供應商與車企適配困難，硬件和軟件受車企變化影響。上車體形狀依賴于下車體平臺，導致車輛開發周期長，成本高，造型設計受限。成本分攤困難，車輛銷售情況不同，導致巨大平臺成本分攤不均，虧本銷售問題突出。”

不過，雖說使用滑板底盤，主機廠可以基于同一平臺開發不同類型的車輛，包括乘用車、網約車、物流車等，而且，通過做成標準化的底盤產品，可以多個OEM共同分攤開發成本，大幅降低研發成本。但是，對于車企來說，還是不會這么認為的吧。汽車畢竟是系統集成的安全產品，非常復雜，不是簡單的拼積木。

此外，在《滑板底盤：啃不動的“蛋糕”》中我也說過，滑板底盤最大的BUG在于，軸距是沒法調的，雖然有一定的帶寬，但是彈性還是比傳統平臺弱。這對于車企面對越來越多元化的市場需求來說，還是比較麻煩的。商用車領域更合適些。

寧德時代當然了解這些。除了硬件創新，寧德時代還提供一個開放的軟件開發框架，包括核心能力、標準化接口、基礎OS和DevOps平臺等方面。

通過解耦設計的滑板底盤，寧德時代正在探索平行造車模式，而行業能否由垂直模式轉向平行造車模式，使整體車輛制造過程更為靈活，目前還是未知數，路漫漫其修遠兮。

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