2023年，我國(guó)汽車產(chǎn)銷量首次突破3000萬(wàn)輛，產(chǎn)量為3016.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)11.6%；銷量為3009.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12%，產(chǎn)銷量連續(xù)15年保持全球第一。其中，新能源汽車產(chǎn)量為958.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)35.8%；銷量為949.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)37.9%，市場(chǎng)占有率達(dá)到31.6%。

根據(jù)今年年初工業(yè)和信息化部就組織行業(yè)機(jī)構(gòu)、研究機(jī)構(gòu)、行業(yè)協(xié)會(huì)開展調(diào)研，行業(yè)協(xié)會(huì)給出的研究結(jié)果：預(yù)計(jì)2024年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷將達(dá)到1150萬(wàn)輛左右，增長(zhǎng)20%左右。

現(xiàn)如今，從上半場(chǎng)電動(dòng)化，到中場(chǎng)智能化，再到下半場(chǎng)低碳化。中國(guó)新能源汽車已然走過從“0到1”的發(fā)展階段，正在“1到100”的激烈競(jìng)爭(zhēng)中砥礪前行。

正如王傳福所言：“新能源汽車行業(yè)走到今天，有喜有憂。喜的是，新能源汽車市場(chǎng)空間還很大；憂的是，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，行業(yè)進(jìn)入一個(gè)慘烈的淘汰賽階段，產(chǎn)業(yè)集中度提升是必然，同時(shí)中國(guó)新能源汽車已進(jìn)入周期性的調(diào)整階段。”

事實(shí)確是如此。眼下，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于電氣化和智能化內(nèi)卷階段。其中，智能化卷技術(shù)創(chuàng)新和迭代速度，電氣化的內(nèi)卷更是已經(jīng)深入到細(xì)枝末節(jié)：各零部件供應(yīng)皆朝著降成本、增效率、集成化和協(xié)同化方向發(fā)展。

然而，中國(guó)新能源電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的“卷”仍萬(wàn)變不離其宗，大道歸一便為：追求更低的成本。 

價(jià)格戰(zhàn)下，電車市場(chǎng)滲透呈現(xiàn)“由低到高，由上至下”態(tài)勢(shì)

根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，2023中國(guó)新能源乘用車銷量共計(jì)897萬(wàn)輛，占乘用車的滲透率達(dá)到34.5%，其中A00和D級(jí)車成為新能源滲透率最高的兩個(gè)市場(chǎng)。

與此同時(shí)，主力A級(jí)、B級(jí)市場(chǎng)其滲透率還不足1/3。蓋世汽車預(yù)計(jì)，上述兩細(xì)分領(lǐng)域或?qū)⒊蔀樽畲蟮拇媪刻娲袌?chǎng)。

也正是在上述兩大存量市場(chǎng)，新能源電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)燃油車的“價(jià)格戰(zhàn)”正在如火如荼地進(jìn)行。今年開年，比亞迪秦PLUS與驅(qū)逐艦05，分別推出了榮耀版車型，官方最低指導(dǎo)價(jià)僅需7.98萬(wàn)元，迅速對(duì)A級(jí)市場(chǎng)現(xiàn)有的價(jià)格體系帶來明顯沖擊。此降價(jià)舉措尤其對(duì)燃油車的打擊更大，兩者針鋒相對(duì)的勢(shì)頭依然從“油電同價(jià)”發(fā)展到“電比油低”階段。

此外，如今看來，比亞迪在A級(jí)市場(chǎng)掀起的“價(jià)格戰(zhàn)”已然影響到B級(jí)市場(chǎng)。

在電動(dòng)汽車B級(jí)市場(chǎng)，比亞迪漢DM-i、吉利銀河E8、極氪007等車型的涌現(xiàn)已經(jīng)在動(dòng)搖整個(gè)B級(jí)車市場(chǎng)的價(jià)格體系。

在傳統(tǒng)燃油車B級(jí)市場(chǎng)，燃油車對(duì)降價(jià)的態(tài)度也更加主動(dòng)。有消息稱，今年3月份，帕薩特終端降幅達(dá)到4萬(wàn)元；邁騰老款車型讓利3.9萬(wàn)元；亞洲龍最大讓利達(dá)到4.6萬(wàn)元；雅閣最高優(yōu)惠超過5萬(wàn)，最低售價(jià)進(jìn)入12萬(wàn)區(qū)間。

換言之，當(dāng)新能源電動(dòng)汽車由低位向高位挪移，也拉動(dòng)了燃油車的價(jià)格由高走向低。

根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，隨著油電平價(jià)車型的陸續(xù)推出，2023年10-15萬(wàn)新能源汽車快速增長(zhǎng)，規(guī)模超200萬(wàn)輛。但與此同時(shí)，新勢(shì)力及傳統(tǒng)車企孵化出的新能源品牌不斷推出新品，25萬(wàn)以上中高端車型市場(chǎng)也保持快速發(fā)展。

圖源：蓋世汽車研究院

對(duì)此，蔚來李斌也曾表達(dá)過同樣的觀點(diǎn)，他曾預(yù)判，2024—2025年，高端純電新能源汽車市場(chǎng)將迎來爆發(fā)式增長(zhǎng)的拐點(diǎn)。

此言不虛。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示：2023年，15萬(wàn)-20萬(wàn)的定價(jià)區(qū)間的新能源乘用車銷量依舊占大頭，占比近30%；令人驚喜的是，35萬(wàn)-40萬(wàn)定價(jià)區(qū)間竟也成為了銷量的第二增長(zhǎng)主力，2023年銷量達(dá)112.1萬(wàn)輛，占比達(dá)11.81%，同比增長(zhǎng)103.1%；售價(jià)50萬(wàn)以上的車型也同比大增了58.5%。這說明，新能源汽車高端市場(chǎng)的需求正持續(xù)的高速增長(zhǎng)。

但需要提及的是，這并不意味著20萬(wàn)以下市場(chǎng)已然趨于飽和。蓋世汽車研究院分析師表示：“對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)來說，高端消費(fèi)者相對(duì)較少，規(guī)模化的消費(fèi)市場(chǎng)還是聚焦在20萬(wàn)以下。未來這個(gè)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)越來越激烈，市場(chǎng)的格局會(huì)在幾年內(nèi)發(fā)生比較大的變化。且新能源汽車市場(chǎng)下沉趨勢(shì)愈加明顯，有從一線、新一線城市走向三、四線及以下城市的顯著跡象。”

蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，從不同新能源品牌在各級(jí)別城市的表現(xiàn)來看，比亞迪在各級(jí)城市銷量均已處于領(lǐng)先地位，低線城市市占率較高；在二線及以上城市，特斯拉、理想、埃安緊隨其后，在三線及以下城市，五菱、埃安和長(zhǎng)安等品牌緊隨其后。 

圖源：蓋世汽車研究院

蓋世汽車研究院分析師認(rèn)為，三、四線及以下城市將成為新能源電動(dòng)汽車下沉的重要市場(chǎng)，也是政府鋪設(shè)補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的重點(diǎn)區(qū)域。另外，在東三省等地，新能源電動(dòng)汽車主要依靠PHEV搶占市場(chǎng)，純電推廣相對(duì)較慢。

“對(duì)于國(guó)內(nèi)新能源電動(dòng)汽車市場(chǎng)，我們預(yù)判PHEV和BEV增量的理想狀態(tài)可以達(dá)到5：5，PHEV有很強(qiáng)的市場(chǎng)增量空間，而且整體增速在未來2-3年內(nèi)還是比BEV的增速快很多。”蓋世汽車研究院分析師說道。

主機(jī)廠加強(qiáng)電氣化“話語(yǔ)權(quán)”，第一刀“砍”向動(dòng)力電池

隨著新能源電動(dòng)汽車整車價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，車企對(duì)于整車生產(chǎn)制造各個(gè)環(huán)節(jié)的成本控制也變得越來越強(qiáng)勢(shì)。這其中，作為電動(dòng)汽車最為關(guān)鍵的成本項(xiàng)之一，電池降本增效成為主機(jī)廠控本的重要發(fā)力點(diǎn)。

蓋世汽車研究院調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前，除傳統(tǒng)外資仍由寧德時(shí)代供應(yīng)之外，自主和新勢(shì)力的動(dòng)力電池供應(yīng)總體表現(xiàn)為寧德時(shí)代+其他企業(yè)等多家供應(yīng)形態(tài)，而且隨著新能源汽車的發(fā)展進(jìn)入深水區(qū)，車企自研電芯和電池包的力度正在加大。

據(jù)悉，除了比亞迪，目前已經(jīng)有至少15家車企公布了自研電池包、電芯的技術(shù)成果和計(jì)劃。其中極氪的金磚電池、長(zhǎng)城的短刀電池、上汽的魔方電池等已經(jīng)開始裝車。

車企熱衷于自研電池包和電芯的原因有很多，但最為主要的仍然是希望能夠降低供應(yīng)鏈成本。比如，特斯拉4680電池每千瓦時(shí)電池成本降低56%，續(xù)航里程提升54%，投資生產(chǎn)成本下降69%。

此外，沒有自建電池產(chǎn)線的車企也開始通過商務(wù)策略來壓低電池價(jià)格。比如零跑汽車對(duì)電池進(jìn)行標(biāo)品化采購(gòu)，不同的供應(yīng)商供應(yīng)同款標(biāo)品電芯，每月對(duì)電池供應(yīng)商進(jìn)行比價(jià)，價(jià)低者得，以此來獲得成本議價(jià)權(quán)。零跑副總裁曹力甚至認(rèn)為，動(dòng)力電池的價(jià)格可以壓縮到0.32元/Wh。

在此趨勢(shì)下，整車的“價(jià)格戰(zhàn)”逐漸蔓延至動(dòng)力電池領(lǐng)域。據(jù)悉，今年1月，有消息稱，寧德時(shí)代正在向車企推廣一款173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C倍率快充，電芯價(jià)格不超過0.4元/Wh，加量不加價(jià)。

顯然，當(dāng)越來越多的車企親自入局電池賽道尋求“自力更生”，以寧德時(shí)代為首的動(dòng)力電池廠商都不得不主動(dòng)“讓利”，以尋求更大的市場(chǎng)空間。

但值得注意的是，車企自研電池尚未做到面面俱到，其中仍有參差。蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2023年，新能源乘用車動(dòng)力電池PACK裝機(jī)量超過722萬(wàn)套，其中TOP10榜單中車企自制份額超50%。但從BMS型套來看，第三方企業(yè)及動(dòng)力電池廠仍占據(jù)重要位置，車企主要為比亞迪、特斯拉等頭部企業(yè)。 

圖源：蓋世汽車研究院

在整車企業(yè)布局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的大量案例中，有一個(gè)顯著的趨勢(shì)，即車企多從動(dòng)力電池的Pack開始切入動(dòng)力電池領(lǐng)域。自2017年以來，一系列車企主導(dǎo)的動(dòng)力電池Pack項(xiàng)目落地。其中原因主要為Pack研發(fā)門檻相對(duì)較低，也利于車企電池控本。

有業(yè)內(nèi)人士表示，車企通過掌握Pack技術(shù)，不僅能夠延長(zhǎng)動(dòng)力電池的使用壽命，增加車輛的續(xù)航里程，還能大大節(jié)約制造成本，并且能夠保證技術(shù)的安全性。

另外，BMS作為電池系統(tǒng)的管理單元，對(duì)電池的安全、壽命、性能等至關(guān)重要。在電動(dòng)汽車發(fā)展早期，主機(jī)廠大多將BMS作為外購(gòu)件。現(xiàn)如今，部分成熟的車企已經(jīng)通過兼并購(gòu)、戰(zhàn)略合作等方式進(jìn)入BMS產(chǎn)業(yè)。比如，特斯拉、北汽、吉利、大眾等車企均有專門的研發(fā)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行BMS研發(fā)。

值得注意的是，不同于Pack賽道，即使隨著車企和動(dòng)力電池廠商兩個(gè)勢(shì)力的強(qiáng)勢(shì)介入，BMS企業(yè)的生存空間在不斷被擠壓。但作為專業(yè)的第三方BMS企業(yè)，技術(shù)積累有天然的優(yōu)勢(shì)，前兩者尚無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)威脅到第三方BMS企業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位。

主機(jī)廠最終掌握電驅(qū)動(dòng)整體集成，多合一發(fā)展趨勢(shì)顯著

蓋世汽車研究院還注意到，在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)之外，主機(jī)廠早已自力更生自研電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，2023年新能源乘用車驅(qū)動(dòng)電機(jī)搭載量超833.7萬(wàn)套，同比增長(zhǎng)45.1%。

從電驅(qū)和電控TOP10供應(yīng)商來看，比亞迪旗下的弗迪動(dòng)力（第一）和特斯拉（第三）穩(wěn)穩(wěn)排在前三名。通過2023年電機(jī)TOP10供應(yīng)商榜單也可以看出，弗迪動(dòng)力和特斯拉占據(jù)前兩把交椅。且必須要承認(rèn)的是，無(wú)論是電控還是電機(jī)供應(yīng)，弗迪動(dòng)力皆斷層式領(lǐng)先。

對(duì)此演變趨勢(shì)，蓋世汽車研究院分析師預(yù)測(cè)，電驅(qū)動(dòng)賽道的終局會(huì)和發(fā)動(dòng)機(jī)一樣。

“最終主機(jī)廠會(huì)掌握整體的集成，也會(huì)有部分企業(yè)可能會(huì)做總成開發(fā)，這是大的研判。更多電驅(qū)動(dòng)企業(yè)后續(xù)會(huì)作為核心零部件供應(yīng)商，或者以第三方產(chǎn)能代工的形式存在。”該分析師表示。

此外，在降本的大趨勢(shì)下，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品也逐漸走向高度集成。

2021年，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)上已經(jīng)開始出現(xiàn)了多合一的集成。相關(guān)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2021年至2022年，多合一在短短一年內(nèi)就從微量的1.2%增長(zhǎng)到7.2%。2023年，多合一的滲透率已經(jīng)突破10%。

蓋世汽車研究院觀察到，目前結(jié)構(gòu)緊湊、更利于整車布置的三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)已成為主流產(chǎn)品。2023年，國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)配套份額55.4%。

還需提及的是，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)多合一“內(nèi)卷”已勢(shì)不可擋，其中主機(jī)廠的參與度逐漸提升。

據(jù)悉，在2022年的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)三合一市場(chǎng)中，主機(jī)廠自制系統(tǒng)的比例達(dá)到57.3%。多合一市場(chǎng)中，2022年這一比重達(dá)到90.5%，到2023年更加重至令人驚嘆的97.7%。目前，以比亞迪八合一、深藍(lán)七合一等產(chǎn)品為代表的多合一已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)階段。

蓋世汽車研究院分析師觀察到：“目前來看，在A0級(jí)產(chǎn)品賽道上，多合一占比比較高，代表主要以比亞迪八合一產(chǎn)品，在海豚在元Plus相關(guān)A0級(jí)車上的貢獻(xiàn)度比較大。”

他還補(bǔ)充道：“但我們也看到比較強(qiáng)勢(shì)的一些零部件第三方供應(yīng)商，聚焦在A0級(jí)市場(chǎng)賽道來做八合一產(chǎn)品開發(fā)。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品多合一，仍主要圍繞在A0級(jí)以上的產(chǎn)品做相關(guān)應(yīng)用。總體來看，未來3-5年三合一仍是市場(chǎng)的絕對(duì)主流。”

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