雷軍正在“以身作則”，教會(huì)新能源車企真正的“互聯(lián)網(wǎng)思維”。

小米SU7的熱度，讓此前專屬于互聯(lián)網(wǎng)世界的流量密碼，潛移默化滲透進(jìn)了原本充滿“鋼筋水泥”的汽車產(chǎn)業(yè)。

現(xiàn)下看來(lái)，智己大概算是第一個(gè)蹭了小米汽車熱度的一家車企。

4月8日晚，智己在L6發(fā)布會(huì)上圍繞三電、性能和智能配置等維度，用了大部分時(shí)間將L6與小米SU7對(duì)比，希望可以借此為L(zhǎng)6造勢(shì)吸引流量。

然而適得其反，就在當(dāng)晚，智己由于錯(cuò)誤解讀了小米SU7的電驅(qū)配置（智己提到“小米 SU7 Max 是前 IGBT + 后 SiC”），遭到了小米汽車的連環(huán)“反擊”：小米公司發(fā)言人微博賬號(hào)連續(xù)發(fā)布三則內(nèi)容，要求智己公開(kāi)正式致歉。隨后，智己CEO劉濤發(fā)文致歉。但小米汽車表示并不接受，又發(fā)布了一則帶有公章的致歉函。

值得一提的是，蓋世汽車注意到，小米汽車僅僅在劉濤發(fā)文致歉的半個(gè)小時(shí)后便做出了“不接受”的決策，可見(jiàn)帶有“互聯(lián)網(wǎng)基因”的小米汽車快速的反應(yīng)速度和上下協(xié)同的執(zhí)行效率。

另一方面，從輿論效果來(lái)看，智己借勢(shì)營(yíng)銷被小米汽車“窮追猛打”，反而大力宣傳了“小米 SU7 Max 前后電機(jī)均為碳化硅”。

正如小米汽車產(chǎn)品經(jīng)理在線辟謠所稱：“小米SU7全系全域碳化硅，不僅前后電驅(qū)都是碳化硅，就連車載充電機(jī)（OBC）和熱管理系統(tǒng)的壓縮機(jī)都用了碳化硅。”

也就是說(shuō)，隨著兩家車企“拉扯”的回合越多，業(yè)內(nèi)對(duì)碳化硅的關(guān)注度也就越深。

甚至就在事件發(fā)酵次日（4月9日），已有投資者在投資問(wèn)答平臺(tái)詢問(wèn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司：“貴司的碳化硅生產(chǎn)設(shè)備以及碳化硅產(chǎn)品有應(yīng)用在小米汽車上嗎？”這一次，在輿論上沉寂已久的碳化硅，再次被推上了市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)。

從廉價(jià)珠寶到珍稀半導(dǎo)體材料，碳化硅的“翻身仗”

對(duì)于友商錯(cuò)誤解讀，對(duì)方一封態(tài)度端正且嚴(yán)肅的道歉信已然足夠。為何小米汽車如此執(zhí)著于糾正智己的錯(cuò)誤，一再重申“全系全域碳化硅”？碳化硅對(duì)于新能源汽車而言，究竟有怎樣獨(dú)特的意義？

要知道，小米SU7一經(jīng)問(wèn)世便聲稱是“媲美保時(shí)捷和特斯拉的“Dream Car”，定位高端豪華，其電動(dòng)化喝智能化配置也是“應(yīng)有盡有”、一應(yīng)俱全。

單就碳化硅的使用量而言，據(jù)某車企分析，小米SU7的SiC MOSFET用量非常多，“主驅(qū)、車載電源、熱管理和充電網(wǎng)絡(luò)都搭載了碳化硅芯片”。單電機(jī)版本約為64顆，其中主驅(qū)約36顆，OBC約14顆，高壓DC-DC約8顆，空壓機(jī)電控約6顆；雙電機(jī)版本約為112顆，其中主驅(qū)48顆，輔驅(qū)36顆，OBC約14顆，高壓DC-DC約8顆，空壓機(jī)電控約6顆。這還不包括充電樁和PTC等環(huán)節(jié)。

根據(jù)蓋世汽車研究院電氣化配置數(shù)據(jù)，小米汽車碳化硅功率器件供應(yīng)商主要為聯(lián)合電子和英飛凌。

圖源：小米汽車

而且，還要提及的是，自碳化硅上車之后，業(yè)內(nèi)悄然形成的認(rèn)知是：凡是用了碳化硅功率器件的車型，大多被打上了高性能、高端的標(biāo)簽。而且，這些車型的價(jià)格也一路上探到30萬(wàn)、甚至百萬(wàn)元以上。據(jù)悉，一些尚處于開(kāi)發(fā)中的高端車型，會(huì)至少打造一套碳化硅動(dòng)力平臺(tái)作為備份。

由此反觀小米汽車，“高端”配置，再配上價(jià)格近低至21萬(wàn)的價(jià)格，小米SU7高性價(jià)比名副其實(shí)。

那么，碳化硅為何能對(duì)新能源汽車做如此加持？它究竟有怎樣不凡的“前世今生”？

實(shí)際上，碳化硅作為材料已有百年歷史，商業(yè)化也已超過(guò)30多年。1905年，諾貝爾獎(jiǎng)獲得者-亨利·莫桑將其在1893年發(fā)現(xiàn)的天然碳化硅命名為莫桑石，其成分為100% SiC（碳化硅）。由此，莫桑石逐漸被投入到寶石市場(chǎng)，并主要作為鉆石的仿制品。

1955年，LELY提出生長(zhǎng)高品質(zhì)碳化硅的方法，從此將碳化硅作為重要的電子材料；1987年，科銳制造了出世界上第一塊商用碳化硅襯底，并把它應(yīng)用在LED領(lǐng)域；2001年，英飛凌和科銳（已更名為Wolfspeed）分別推出首款小型碳化硅肖特基二極管；2011年，科銳推出首款商用碳化硅功率MOSFET。

從岌岌無(wú)名到萬(wàn)眾矚目，很多時(shí)候，一個(gè)產(chǎn)業(yè)只需要一個(gè)時(shí)代機(jī)遇。

雷軍說(shuō)：“站在風(fēng)口上豬都能飛起來(lái)。”現(xiàn)如今，站在新能源電動(dòng)汽車風(fēng)口上的碳化硅，也借著這股產(chǎn)業(yè)東風(fēng)，在廉價(jià)珠寶市場(chǎng)里搖身一變，成為了車企“重金難求”的“稀罕物”。

而要論碳化硅真正的“貴人”，還是馬斯克。

2018年，彼時(shí)正在竭力控制特斯拉生產(chǎn)成本的馬斯克，突然高舉“碳化硅大旗”，不惜以高價(jià)在Model 3主逆變器中安裝了24個(gè)由意法半導(dǎo)體生產(chǎn)的碳化硅（SiC）MOSFET 功率模塊。

據(jù)悉，相較于IGBT模塊，SiC芯片能夠?yàn)槟孀兤鲙?lái)5-8%的效率提升，即逆變器效率從82%提升至90%。此外，SiC器件在高溫下表現(xiàn)更好，哪怕達(dá)到200度的高溫，也能維持正常功率，保證長(zhǎng)時(shí)間的高效率輸出。

根據(jù)Wolfspeed數(shù)據(jù)，在逆變器中使用SiC器件后，能減小整體的體積、重量和成本，在車輛續(xù)航上也有5-10%的提升。

隨后，在800V的加持下，碳化硅更是在新能源電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)迎來(lái)了前所未有的“高光時(shí)刻”。

2021年，小鵬G9首次采用800V高壓SiC平臺(tái)；同年，蔚來(lái)首臺(tái)碳化硅（SiC）電驅(qū)系統(tǒng)C樣件下線，該SiC電驅(qū)系統(tǒng)搭載在ET7上，為車輛提供更長(zhǎng)的續(xù)航里程。

2023年，仰望、理想相繼宣布進(jìn)入800V快充市場(chǎng)，再度引燃碳化硅市場(chǎng)的熱度。其中，理想自研了800V高壓平臺(tái)和5C電池，仰望則推出了以四電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)為核心的動(dòng)力系統(tǒng)——易四方平臺(tái)。據(jù)悉，易四方平臺(tái)全系車型標(biāo)配碳化硅電控，最高效率可達(dá)99.5%。

圖源：比亞迪

高高舉起，重重摔下？碳化硅“錯(cuò)”在哪？

車企如此“抬舉”碳化硅，也讓碳化硅產(chǎn)業(yè)的相關(guān)從業(yè)者一時(shí)間受寵若驚。

BelGaN BV CEO  周貞宏曾公開(kāi)回憶稱：“在2015、2016年投碳化硅產(chǎn)業(yè)的時(shí)候，所有的公司都非常苦，因?yàn)闆](méi)有人投，也不知道這個(gè)市場(chǎng)哪一天才會(huì)爆發(fā)。雖然碳化硅不是一個(gè)新事物，但早前的應(yīng)用市場(chǎng)規(guī)模相當(dāng)有限。”

事實(shí)確實(shí)如此。相關(guān)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2019年，全球SiC市場(chǎng)的規(guī)模約為5.41億美元，全球半導(dǎo)體市場(chǎng)規(guī)模約為4123.07 億美元，SiC市場(chǎng)占總體比例不足1%。

但到了2021年以后，碳化硅產(chǎn)業(yè)藍(lán)海愈發(fā)洶涌，不少?gòu)S商吃到了碳化硅產(chǎn)業(yè)紅利。

根據(jù)蓋世汽車此前報(bào)道，意法半導(dǎo)體2022年財(cái)報(bào)顯示，該公司已有82家碳化硅客戶，2022全年在汽車和工業(yè)用碳化硅領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)7億美元的營(yíng)收，并計(jì)劃在2023年超過(guò)10億美元。值得注意的是，在2022年增加了25個(gè)項(xiàng)目中有60%是針對(duì)汽車客戶的。

再如東尼電子，2022年其業(yè)績(jī)爆發(fā)，預(yù)計(jì)2022年1-12月業(yè)績(jī)大幅上升，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為1.00億-1.10億，凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)199.28%至229.20%。

2023年，隨著800V勁頭正旺，碳化硅產(chǎn)業(yè)勢(shì)頭更是順勢(shì)猛增。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2023年上半年，全球已有40款碳化硅車型進(jìn)入量產(chǎn)交付，上半年全球碳化硅車型銷量超過(guò)120萬(wàn)輛。2023年下半年的6—12月內(nèi)，800V車型中碳化硅車型占比分別為15%、18%、29%、35%、39%和45%。2023年全年，國(guó)內(nèi)上險(xiǎn)乘用車主驅(qū)碳化硅模塊滲透率約為10.7%。

然而，就在這時(shí)，此前將碳化硅“高高舉起”的馬斯克，又一次站了出來(lái)，反手將其“重重摔下”。

2023年3月1日，馬斯克在特斯拉投資者日上強(qiáng)調(diào)，下一代車型組裝成本力爭(zhēng)減少50%，并計(jì)劃減少75%碳化硅晶體管數(shù)用量。

圖源：特斯拉

此消息一出，隨即引發(fā)主要碳化硅供貨商股價(jià)震蕩。

據(jù)悉，當(dāng)天在國(guó)外廠商中，安森美半導(dǎo)體和意法半導(dǎo)體股價(jià)收盤(pán)均下跌2%左右，碳化硅芯片廠商Wolfspeed股價(jià)下跌7%；國(guó)內(nèi)廠商中，天岳先進(jìn)下跌超過(guò)10%，東尼電子跌停，天富能源、晶盛機(jī)電等個(gè)股都有較大跌幅。

馬斯克彼時(shí)強(qiáng)勢(shì)宣布大砍碳化硅的用量背后，無(wú)非是碳化硅較高的零部件成本價(jià)。這對(duì)當(dāng)時(shí)深陷“價(jià)格戰(zhàn)”渦輪急需控制成本的特斯拉而言，絕無(wú)益處。

根據(jù)東吳證券相關(guān)報(bào)告，彼時(shí)市場(chǎng)估算特斯拉未來(lái)將逐步將碳化硅使用至OBC、充電器、快充電樁等，預(yù)計(jì)平均2輛特斯拉純電動(dòng)車就需要一片6寸SiC晶圓。以年產(chǎn)能100萬(wàn)輛Model 3/Y計(jì)，公司一年需要超50萬(wàn)片6寸晶圓，而目前全球SiC晶圓總年產(chǎn)能在40萬(wàn)~60萬(wàn)片。這意味著，特斯拉一家企業(yè)就能消耗掉當(dāng)下全球碳化硅總產(chǎn)能。

據(jù)悉，當(dāng)時(shí)一塊SiC芯片的價(jià)格要比傳統(tǒng)硅芯片貴十倍左右，特斯拉Model 3逆變器的功率器件由IGBT替換成碳化硅之后，采購(gòu)成本上升將近1500元。即使如今SiC售價(jià)有所下降，但SiC芯片的價(jià)格也是同等硅器件的數(shù)倍。

正因如此，馬斯克決定將一手“捧紅”的碳化硅，逐步在特斯拉整車端減少用量。

碳化硅2024，“價(jià)格戰(zhàn)”開(kāi)打？

現(xiàn)如今，在“價(jià)格戰(zhàn)”下承壓的主機(jī)廠面前，鮮少有零部件的價(jià)格能賣得很貴。即使其在產(chǎn)業(yè)初期成本較高，也會(huì)在日后慢慢被主機(jī)廠將價(jià)格“打下來(lái)”。

截至目前，碳化硅在車載逆變器（電控）、DC-DC、車載充電器（OBC）以及充電樁等領(lǐng)域均有應(yīng)用。

據(jù)悉，碳化硅（SiC）類器件的制造，主要包含“襯底-外延-器件制造”三個(gè)步驟。其中，SiC襯底成本約占總成本的47%，SiC外延的成本占比23%。而SiC襯底制備受限于SiC晶體生長(zhǎng)速度慢、過(guò)程難以調(diào)控、生長(zhǎng)多型多、切割難度大等多種問(wèn)題，全球產(chǎn)能一直處于較低水平。

蓋世汽車注意到，今年年初，不斷有市場(chǎng)消息傳出：由于近年來(lái)國(guó)際、國(guó)內(nèi)碳化硅廠商持續(xù)擴(kuò)大碳化硅襯底產(chǎn)能，擴(kuò)產(chǎn)規(guī)模可達(dá)以往6英寸產(chǎn)能的數(shù)倍，這導(dǎo)致近段時(shí)間碳化硅襯底價(jià)格開(kāi)始出現(xiàn)下跌。比如國(guó)內(nèi)主流6寸碳化硅（SiC）襯底報(bào)價(jià)參照國(guó)際市場(chǎng)每片750-800美元的價(jià)格，快速下殺，價(jià)格跌幅直逼三成。

圖源：采埃孚

甚至有供應(yīng)鏈從業(yè)者表示，由于國(guó)內(nèi)SiC長(zhǎng)晶、襯底參與者眾多，在一線廠率先掀起降價(jià)模式的情況下，恐將迫使二、三線廠商被動(dòng)跟進(jìn)，碳化硅襯底“價(jià)格戰(zhàn)”開(kāi)啟。也有消息預(yù)測(cè)，碳化硅襯底“價(jià)格戰(zhàn)”爆發(fā)時(shí)間或在2024年。

此外，有業(yè)內(nèi)專家表示，相較于國(guó)外，國(guó)內(nèi)SiC“價(jià)格戰(zhàn)”更兇，這主要是因?yàn)閲?guó)內(nèi)市場(chǎng)更卷。北京半導(dǎo)體行業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)朱晶也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)：同質(zhì)化帶來(lái)的低端內(nèi)卷，是引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)的主要原因，而國(guó)際價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定，說(shuō)明國(guó)內(nèi)SiC對(duì)國(guó)際市場(chǎng)還沒(méi)有多少影響力，也變相說(shuō)明還沒(méi)有掌握定價(jià)權(quán)，即質(zhì)量還存在一定差距。

根據(jù)蓋世汽車《電控SiC功率器件供應(yīng)商裝機(jī)量排行榜》，2024年1-2月，國(guó)內(nèi)電控SiC功率器件供應(yīng)商裝機(jī)量TOP 10中，包括比亞迪半導(dǎo)體、芯聚能、基本半導(dǎo)體、中芯集成、斯達(dá)五家供應(yīng)商上榜，總裝機(jī)量為31%。其中，比亞迪半導(dǎo)體同期裝機(jī)量為18.8%，僅次于意法半導(dǎo)體，排在第二位。

值得注意的是，面對(duì)當(dāng)前碳化硅成本價(jià)較高的情況，相較于等待其相關(guān)供應(yīng)環(huán)節(jié)價(jià)格降低，比亞迪選擇采取集成的方式，盡可能實(shí)現(xiàn)了電驅(qū)高性能和低成本的矛盾平衡。

據(jù)悉，比亞迪八合一電驅(qū)系統(tǒng)引入了包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器、車載充電器、直流變換器、配電箱、整車控制器和電池管理器的八合一電動(dòng)力總成。而比亞迪八合一電驅(qū)系統(tǒng)之所以可以達(dá)到如此高的集成度水平，主要得益于域控和碳化硅技術(shù)。

根據(jù)YOLE公布的研究報(bào)告，比亞迪八合一電驅(qū)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了在460mm X 460mm X 170mm體積和24公斤重量下，達(dá)到235kW峰值功率和550A峰值電流。其中電機(jī)控制逆變器采用了比亞迪自主研發(fā)的三相碳化硅功率模塊，而車載充電器（OBC）和直流轉(zhuǎn)換器（DCDC）則大量采用了分立碳化硅器件用于更高的開(kāi)關(guān)頻率和更高效的能量轉(zhuǎn)換分配。

簡(jiǎn)而言之，用蓋世汽車研究院分析師的話來(lái)說(shuō)：“比亞迪八合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將OBC和電控的逆變器里面的碳化硅集成到一起，共用一個(gè)碳化硅，減少了碳化硅的使用量，降低了成本，也提升了電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的性能。”

事實(shí)確是如此。據(jù)悉，比亞迪八合一電驅(qū)系統(tǒng)集成了一個(gè)碳化硅逆變器，通過(guò)將多個(gè)功率模塊集成到一個(gè)硅碳化半導(dǎo)體器件中，實(shí)現(xiàn)了功率密度的提升和系統(tǒng)尺寸的縮小。這種集成設(shè)計(jì)可以有效減少系統(tǒng)中的連接和散熱部件，提高效率并降低成本。

對(duì)于碳化硅的未來(lái)，有預(yù)測(cè)稱，汽車是碳化硅最主要的應(yīng)用市場(chǎng)之一，當(dāng)主機(jī)廠降本壓力與日俱增，碳化硅期間廠商也難逃控本的命運(yùn)。與此同時(shí)，碳化硅期間上游的襯底與外延等產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)也將面臨技術(shù)革新和“價(jià)格戰(zhàn)”的挑戰(zhàn)。

換言之，新能源電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)降本已然是全產(chǎn)業(yè)鏈的事，位于各個(gè)細(xì)枝末節(jié)的供應(yīng)商躲不了，也逃不掉。

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