作者 | 上海豫興電子科技有限公司 副總經理 付兵凱

2023年7月1日，GB-15084正式生效。而國外在2016年ECE R46頒布并生效后，2018年開始搭載CMS系統（CMS為CameraMonitorSystem縮寫,直譯為“攝像頭監控系統”）的車輛即上市銷售。至今，國際市場已有十幾款車型上市，而國內僅有兩款乘用車開始量產。

今年北京國際汽車展上，搭載CMS系統的車輛數量也不多。至今宣布量產的乘用車型也寥寥無幾。那么，是什么原因導致這款大家期望能夠快速普及的產品未能達到預期呢？

天時、地利、人和是一個事物成功的關鍵因素。若用這個理念來解釋CMS系統在車輛上的應用情況，也許能夠窺見端倪。作為國內較早投入CMS系統研發的人員，憑借多年的研發經驗和市場觀察總結了以下觀點，愿與業內同仁共同探討這個百年一遇的顛覆性產品。

一、宣稱研發CMS產品的企業多、具備量產能力的少，原因是進入CMS產品門檻高。

隨著國際搭載CMS產品車輛上市，2019年成都召開首屆CMS國標研討會后，汽車零部件企業和主機廠開始關注CMS這款產品。

車載攝像機的應用已有十幾年歷史，自2010年倒車后視增量開始、2017年環視增量應用，以及2020年前向ADAS增量應用，經過十幾年的發展，車載攝像機技術相對成熟。

車載顯示類電子產品自2017年開始增量，液晶儀表經過幾年的迭代也非常成熟，其安全等級與CMS相同，均符合ASIL B的要求。

電子產品的硬件和軟件在車載應用方面也非常成熟，CMS的三大部件在汽車電子行業都屬于成熟產品，導致許多人認為只需對圖像色彩和視野范圍進行優化，就可以滿足國家標準的測試。

作為從事CMS研發已有8年的老兵，我最初也持有類似的看法，但在研發、實驗和迭代的過程中逐漸改變了這種想法，越來越敬畏這款產品。

CMS產品綜合了光學、電子、物理、數學等跨行業知識，汽車涉及的部件眾多，行業細分明顯，這幾個學科的人才很少在一家公司中聚集。人才短缺只是技術問題，可以通過招聘和資源整合來突破，但專利突破需要花費大量的時間和代價。

知識產權（專利）分為上位專利和下位專利；歐美國家的企業為保護專利，只要有創意想法就會申請專利，此時專利僅為框架，基本不涉及實施過程的細節；在研發實施過程中繼續申請實施細節專利，至于是否必須申請或公開取決于該專利持有人對技術和市場的觀察和掌控需求。

假設其他自然人或公司也有類似的想法，則不能申請已公開專利內容，但可以申請實施方法的細節專利，即為下位專利。下位專利持有人或其他自然人、公司在這兩份專利的基礎上，規避已公開實施方法專利部分或全部權利保護，并申請全新的實施方法，也可以作為下位或迭代專利。

下位專利受到上位專利的約束，但如果上位專利持有者量產該產品涉及到具體的實施細節，也會侵犯下位專利持有者的權利。此時，大多數情況下通過專利交叉授權進行協商處理。

沒有上位和下位專利的自然人或公司要生產和銷售產品，必須先向上位和下位專利持有者分別或同時取得授權，才能進行商業生產和銷售。

自1987年第一臺類CMS樣車問世以來，已經有三十多年的歷史，期間無數人參與了研發、試制和迭代，才有了ECE R46法規的出臺，也讓這款看似常規產品的新組合成為安全和可靠的選擇，可以取代玻璃后視鏡產品的量產。他們的努力付出已經轉化為知識產權進行保護。

例如，CMS系統的顯示方案，很多人質疑法規要求的視野實現能申請為專利？

別急，法規要求視野實現有三個級別，最初級就是類似一面鏡子一樣。越高級靈動性越高，顯示區域越符合駕駛者精準觀察需求。法規沒有寫明用什么顯示方案來實現，企業可通過不同方案實現，其中一定有最優最符合駕駛者需求的方案，先入場大量調研測試企業就有機會掌握此方案技術并形成專利。

玻璃反光鏡是一個整體，其顯示區域取決于面積和反射角度，而CMS顯示屏的觀察區域同樣受到顯示器有效顯示面積的限制。在限定的有效顯示區域內實現更廣闊的觀察視野，以滿足駕駛者對車輛不同姿態下的觀察區域變化，同時還需滿足法規要求的視野范圍、放大倍率和高寬比等參數的要求就是需要解決的技術問題。

解讀GB-15084法規僅是CMS產品研發的入門，將法規要求轉化為數據模型通過數學計算結合光學知識、電子軟硬件配合，使得顯示畫面可移動、變化還不影響觀察物的放大倍率、高寬比兩大法規測試指標。駕駛者依據被觀察物體在顯示器成像大小及大小變化的時間，判斷本車與觀察物體的距離和速度。物距、物速對駕駛車輛的安全重要性至關重要，拓展視野的技術實施方法成為專利并非妄為。

GB-15084法規的實施確實是CMS產品研發的基礎，但要將法規要求轉化為實際可行的技術方案，需要將數據模型與數學計算相結合，再配合光學知識和電子軟硬件的應用。這樣的綜合應用使得CMS顯示畫面不僅能夠實現移動和變化，還能夠保持觀察物的放大倍率和高寬比，滿足法規測試指標的要求。

駕駛者通過觀察顯示器中被物體成像的大小及其變化的時間，可以推斷出本車與觀察物體的距離和速度。因此，物體距離和速度對駕駛車輛的安全至關重要。拓展視野的技術實施方法具有重要意義，并且這些方法的創新應用可以成為專利。

以上兩張圖片展示了車輛在不同姿態下的顯示區域變化，用“人機交互”這一術語來詮釋更為貼切。

攝像機、顯示器、PCBA已經形成成熟的產品組合，構成了CMS系統需要重新設計，改進的技術點幾乎顛覆了原有產品，僅基于原產品的基礎原理。

例如，在攝像機方面，鏡頭的設計需要根據玻璃鏡半球設計原理，結合車輛的三維數據、人眼的法線以及GB-15084法規要求的默認視野觀察區域。通過計算出CMS鏡頭的光學設計參數，并利用光學設計軟件不斷調整優化，最終設計出一顆與玻璃反光鏡原理近似的CMS鏡頭。

CMS攝像機鏡頭不應該向車身外側傾斜安裝，因為這樣做會違背光學成像原理，導致透視變形及放大倍率、寬高比指標的變化。這種不一致性與玻璃鏡的成像方式嚴重不同，會對駕駛安全產生負面影響，無法達到取代玻璃鏡的目的。

上圖出現的問題是因為鏡頭設計、安裝引起圖像透視變形軟件是無法矯正的，影響觀察判斷是次要的，不滿足線性放大倍率和寬高比會帶來駕駛安全隱患。

在CMS系統中，鏡頭的正確安裝非常重要，以確保產生準確的圖像，以及滿足法規要求的視野范圍、放大倍率和高寬比等參數。如果鏡頭安裝不正確，就會導致駕駛員觀察到的圖像不準確，從而影響駕駛員對周圍環境的認知，進而影響行車安全。

因此，在設計CMS鏡頭時，需要嚴格遵循光學成像原理，并確保鏡頭的安裝方式符合規范，以保證最佳的視野和圖像質量，從而確保駕駛安全。

ISO 16505和GB 15084都是與CMS相關的法規，它們提供了不同的方面和角度來指導CMS系統的研發、設計和測試。

ISO 16505標準主要關注CMS系統的設計和研發細節，它提供了關于系統組件、性能要求、安裝要求等方面的指導。在ISO 16505中，特別是在3.3.3節中，給出了攝像機的安裝參考，這些參考內容非常清晰，并且可以幫助開發人員確保攝像機的正確安裝，以便實現最佳的成像效果和最大的安全性能。

而GB 15084標準則更側重于CMS系統如何滿足法規條件以及相關的測試要求。它詳細規定了CMS系統在使用過程中需要符合的法規標準，并且提供了相應的測試方法和要求，以確保CMS系統在不同條件下的可靠性和安全性。

因此，開發CMS系統時，需要同時考慮ISO 16505和GB 15084的要求，以確保系統在設計、研發和測試階段都能夠滿足相關的標準和法規要求。

下圖是筆者參加電子后視鏡論壇拍攝德國某企業演講的PPT照片。

這是專利技術，CMS攝像機必須使用的唯一技術。

參與CMS攝像機研發時，面臨著專利技術的使用和授權問題。如果某項技術的上、下位專利已經公開并取得授權，那么加入CMS研發的公司需要考慮是否先取得授權再進行研發，或者規避已有專利并尋求突破。

CMS從業者為了追求系統穩健、生命周期內的安全可靠，長時間大量測試驗證產生的經驗已申請的技術專利幾乎涵蓋CMS系統產品。

查閱了全球關于CMS產品的專利，發現了一個奇怪的特點：CMS產品基于玻璃反光鏡成像為基礎，輔以電子設計。在研發初期，產品定義非常關鍵。然而，相關產業配套資源不完善，許多人對CMS能否取代玻璃反光鏡持懷疑態度，這導致先驅者必須建立完整的研發體系、明確需求并組建技術團隊。

需求就是科技創新改進的關鍵點，先驅者不會錯過高價值的創新，因此申請專利保護成為唯一且必要的途徑，這導致專利集中在某一家或幾家CMS系統公司手中，而非分散到各個部件公司。

當前參與CMS研發企業、主機廠可能未發覺或不重視這件事，建議企業安排法務、知識產權部門仔細查閱，以防觸網他人專利。

GB 15084法規未頒布之前這款產品量產預期前景不明朗，企業追求利益不會過早布局研發。法規落地后進入研發需要時間、項目、資金、市場預期等等一系列諸多因素支持，最重要的是產品設計需求誰提出。能提出精準產品需求才能量產合格產品，卡脖子的不是設計和制造，而是提出CMS系統解耦到部件每個環節精準需求的公司在國內、國際都奇缺到極點。

在各個領域，國內的產業配套已經非常完善，但是對于CMS這款新興產品，可能需要更多企業的加入和共同努力來完善產業配套，以降低成本、提高效率。

二、在跨行業、跨部門的合作中，知識短缺可能導致認知盲區的問題。

例如，環視和側視攝像機的共用和復用這個話題早在多年前就被提出過，但至今仍然存在討論，表明可能存在對這一技術的理解不足。德國企業的PPT圖表明了鏡頭光軸與Sensor中心不在一個軸線，這是一項特殊需求，而非普通環視或側視攝像機所能實現的。因此，不能單純用可見視野范圍單一指標來評估共用或平替。

此外，鏡頭和模組結構的定制設計市場銷售量較小，成本必然較高。同時，CMS產品的ASIL B安全等級要求也導致了成本的提高。如果將環視或側視攝像機產品升級到ASIL B等級，并引入GB-15084的嚴格測試標準，可能會使成本比CMS攝像機還要高。因此，用不符合安全等級要求和光學指標的產品替代CMS攝像機可能會降低成本，但很難保證安全性和長壽命周期的穩定性。

在車輛產品的替代中，需要在保證安全性和滿足生命周期性能不下降的前提下，考慮綜合性價比，而不是只考慮成本。技術上，商用車的CMS攝像機完全可以取代側視鏡，但對于乘用車，則需要評估視野范圍是否滿足使用要求。

CMS攝像機具有賦能加快智能駕駛推動的潛力。作為車輛智能化的眼睛，攝像機在當前智能化技術發展方向中扮演著重要角色。與以往的車載攝像機相比，CMS攝像機具有更高的安全可靠性、性能穩定性以及衰減強度等要求，這是其在長壽命周期內能夠發揮作用的關鍵。

在攝像機圖像處理方面，透視變形的矯正、遠近線性放大倍率等問題是需要解決的挑戰。不同車輛的不同安裝位置可能導致這些問題需要重新開發軟件，這會耗費大量的人力、財力，并且可能無法保證項目時效。此外，大量圖像處理軟件的運行可能會增大芯片算力需求，增加功耗和熱量，同時也增加了運行BUG出現的幾率。因此，解決這些問題需要從前端攝像機的開發入手，這是降低單件攝像機成本和整車成本的根本途徑。

三、市場環境的惡化帶來了諸多挑戰，汽車行業面臨著新的競爭格局和消費趨勢。

2016年以來，許多新勢力加入汽車研發制造領域，但大多數企業難以生存，只有少數幾家企業能夠生存下來。這些新勢力的跨界思維影響了車市和消費理念，導致汽車市場趨向于漠視安全，更注重低價向消費類電子產品的方向發展。

盡管汽車智能化的發展趨勢得到了廣泛認同，但過度增加電子化產品作為噱頭來吸引消費者，并不一定是正確的做法。汽車作為交通工具的天然屬性不能被忽視，而過度追求眼球經濟可能會導致發展方向的偏離。

提升車內外顯示裝備和引入隱藏式門把手等設計可能會提高使用便捷性，但其實際效果和頻次仍有待商榷。盡管這些設計能夠吸引眼球，但是否真正符合消費者的需求還需要進一步觀察和評估。

在汽車安全方面，車輛安全有底線無上限，生產企業守住底線即合規。然而，提升安全性需要經驗積累和長期的投入，而新勢力造車企業可能缺乏足夠的經驗積累，并且在追求短期利潤的思路下，很可能不會考慮無上限的安全提升。

消費者往往容易被車輛的可見配置和華而不實的設備所吸引，從而淡化了對安全的顧慮。在當前汽車市場競爭激烈的環境下，降價成為了許多企業的銷售策略，這導致了合資和自主企業之間的價格大戰。在這種情況下，企業可能會選擇投入單價較低的娛樂電子產品來吸引消費者的注意力，而不是投入更多資源來開發提升安全性的產品。

就CMS而言，從表面看只有駕駛者自己使用，能否提升安全有待使用者檢驗。而對于乘用車來說，影音和輔助駕駛設備等吸睛的配置更容易吸引購車者的注意。

四、主機廠對 CMS 產品的態度

自 2017 年開始，我們向商用車主機廠（主要是客車）的技術、銷售和采購部門進行了技術交流和溝通，介紹了一些 CMS 產品。他們對國外的 CMS 技術非常關注，也愿意進行交流。當時，他們提出了以下最常見的問題：

1. 電子后視鏡是否可以取代傳統玻璃反光鏡？這樣做是否安全？

2. 為什么一套產品，包括一個攝像頭和一個顯示屏，價格如此昂貴？

3. 是否有廠家能夠生產環視、倒車后視、流媒體記錄儀以及中控屏等產品？

4. 法規何時允許取消玻璃反光鏡？

5. 等待法規具體時間再決定，目前無法立項開展工作。

經過兩次在成都和珠海舉辦的 GB 15084 會議后，我們再次前往主機廠進行交流。盡管人員發生了變動，但提出的問題基本相似。

到了 2023 年，隨著法規的頒布，我們再次拜訪主機廠（包括乘用車）進行交流。一些之前保持聯系的人員部分還在，新成員加入更多。他們的問題基本圍繞之前的主題，但內容更加具體。

1. 奔馳 Actros 卡車的電子后視鏡畫面與玻璃反光鏡的成像一致，而國內的樣件與玻璃反光鏡對比卻不盡如人意。

2. 觀察電子后視鏡，后方車輛顯得明顯還很遠，但實際回頭看時，車輛已經接近車身側面，距離感不準確。

3. 樣件頻繁出現藍屏、黑屏的問題。

4. 樣件圖像顏色不真實，長時間觀看會導致眼睛不適。

5. 鏡頭設計過大，建議改成直徑為 12 毫米的小鏡頭。

6. 產品價格過高，是否可以降價？否則我們可能會考慮其他環視或記錄儀供應商。

7. 一套CMS為什么用兩顆完成驅屏、軟件處理等功能，用一顆芯片驅動左右兩塊顯示器，降本。

8. 你們產品還要ISP工程師跟車調試多麻煩，好幾家芯片公司都推出AI ISP為啥不用啊？

9. 主管表示，你們提供圖像軟件算法，硬件攝像頭和顯示器我們另行尋找供應商。

10. 建議將你們的算法融入到我們的 8155/8295 域控芯片中，攝像頭和顯示器則由其他公司供應。

11. 主管表示，你們提供產品開發需求，我們將自主研發 CMS 系統并將智能駕駛功能整合其中。

……還有更多類似的問題。

經過幾年的交流經驗，我們已經習以為常地面對各種質疑和奇怪的問題。

CMS 的研發需要經驗積累，更需要跨學科的人才。這些人才不僅要了解法規，還需要將玻璃反光鏡的設計原理導入到攝像機鏡頭的設計中。鏡頭的大小必須根據光學參數需求進行制定，直徑越大成本越高，但為了保證優質的成像，這是必要的。

CMS 的圖像色彩需要經過各種復雜環境的長時間路試才能滿足復雜環境下的高品質圖像輸出。與顯示器的聯調需要經驗豐富的工程師花費一兩個月的時間。

法規測試僅僅是在實驗室特定光源環境下的樣件測試。一旦安裝到車輛并行駛在路上，還需要進行多輪環境光調試，包括與整車信息的通訊聯調。

攝像機、控制器、顯示屏都是新開發的產品，目前成本居高不下主要是因為缺乏大量生產的支持。如果您能提供每年的供貨量，我們可以與供應商協商價格。

雙方對市場預期無法對齊，這會導致與下級供應商的議價困難。

CMS系統的攝像機和顯示器在汽車行業已經使用多年，但是攝像機鏡頭、圖像色彩管理以及畫面移動等多維需求的疊加使得它們成為ASIL B安全等級的系統，這是前所未有的。為了實現這一級別的安全性，需要進行大量的樣本測試和驗證。逐步實現單顆芯片控制左右顯示器，以及主控芯片往域控芯片轉移發展可能會成為未來的趨勢，但目前并不是主流。

車載智能攝像機等輔助視覺類產品的圖像沒有強制法規測試項。記錄儀的圖像測試也很簡單，與CMS不可同日而語。前向ADAS、側視等智能攝像機從最初的黑白灰影像到彩色給機器識別，對色彩、畫質要求相比人看要低得多。

CMS需要提供給人看，而且對標的玻璃反光鏡最能真實還原外界信息，最接近人眼觀察實物的細節、色彩。這對圖像色彩管理人員、ISP工程師提出更高的要求，從業經歷、技能、思維認知都是挑戰。建立ISP數據模型之前要考慮人的主觀評價調優，但誰來做這個主觀評價者呢？

當前ISP人員未曾接觸過CMS產品，更不談長時間駕駛、測試。以往產品調參經驗還不能在CMS直接復用，因此需要重新建立新系統。

只有建立大量數據才能在某一條數據中找到平衡數據點，作為AI ISP調參的基準數據。這個基礎數據的來源成為限制AI ISP發展的一個點。

黑白圖像注重灰階，結合光的明暗基本框架已建立。RGB三原色組合對應光強、色溫等不同環境可產生無數個色彩。車載ISP的識別與調優與攝影、繪畫非常近似，但要求最真實的還原，不可夾雜藝術渲染。

網友提供了與ChatGPT對話AI在CMS應用的截圖：

AI為車載攝像機賦能智駕算法已非常成功，基于AI ISP調優工作還有待科技進步。

現有的 CMS 研發公司大多基于 SOC、FPGA 開發獨立系統，技術人員缺乏開發 8295 芯片的經驗，短期內無法具備開發能力。另外，企業在沒有獲利的情況下投入巨額授權費開發域控芯片也不符合公司的發展規劃。

假設，讓 CMS 開發公司僅提供軟件銷售，不提供攝像機和顯示器，這將面臨一些挑戰，因為當前自稱開發 CMS 產品的公司大多只是購買了軟件包。在這種情況下，如何向主機廠再次授權并收費是一個需要解決的問題。

GB 15084 法規測試僅對系統樣件頒發證書，誰來主導 CMS 系統的聯調、測試和維護，以及如何解決一系列相關問題，需要主機廠有專人、部門協調各供應商之間的高效緊密合作，更要將權責邊界定義非常清晰，否則一團亂麻。

總的來說，主機廠項目負責人被這款產品外在組件（攝像機+顯示器=CMS）迷惑，輕視研發難度導致認知誤區和決策失誤。

供應商為了生存和競爭優勢必須考慮成本和售后服務，而主機廠自研產品的動機可能更多是為了政績，因此他們的產品成本和性能未必更佳。

CMS法規落地后，仿佛一夜春風拂面，千樹萬樹梨花盛開。據稱，有一百多家汽車零部件企業加入了CMS研發隊伍，而不止一家主機廠宣稱已自行研發CMS產品。然而，至今尚未聽說哪家成功地推出了符合安全標準的CMS產品，甚至在量產項目中的測試樣車也頻頻出現各種問題。

可見，這款產品的研發難度遠超尋常。根據整車研發周期和測試情況，預計2025年下半年可能會有幾家企業推出裝配CMS產品車輛上市，2026年上半年有望集中上市。真正實現規模化銷售的時間可能要等到2027年下半年。

五、采用輔助影像作為類CMS功能能否成為趨勢？

倒車影像作為輔助安全產品已經被廣泛應用，它能夠幫助駕駛者在低速時判斷車尾物體距離，降低事故發生的可能性。而側視影像經過軟件處理后顯示在車內大屏，理論上也能夠提升駕駛安全性。

然而，倒車影像和側視影像的使用場景和要求并不相同。倒車影像主要在低速情況下使用，對于畸變、透視引起的物體高寬比和放大倍率變化，通常不會帶來致命的安全問題。但是，側視影像的使用場景可能涉及到低速轉彎和高速變道等情況，此時駕駛者需要在短時間內準確判斷物體距離和速度，對圖像的要求更高。失真的物體放大倍率和高寬比可能會帶來極大的安全隱患，尤其是在高速情況下。

與一些特斯拉車輛使用者討論過類似的功能，他們表示在非常低速的情況下可能會偶爾查看側視影像作為參考，但在高速或高速轉彎時則不敢查看，因為與查看后視鏡相比，側視影像的信息不足以準確判斷后方車輛的距離，可能會導致事故發生。

因此，在考慮采用輔助影像作為類CMS功能時，需要充分考慮其在不同場景下的適用性和安全性，以確保駕駛者能夠準確判斷周圍環境并做出正確的駕駛決策。

盡管類CMS輔助產品已經在公交車上搭載了幾年，但大量用戶調研顯示駕駛者一般不會去看顯示屏來判斷后方車距，因為與后視鏡相比存在巨大差異。

我在過去幾年中生產交付過大量公交車類CMS產品，這些產品被安裝在公交車上，但同時玻璃反光鏡并未被取消，因為法規不允許。駕駛員通常會在低速轉彎、夜晚或惡劣天氣下偶爾使用這些產品作為輔助。

這一情況表明，盡管類CMS輔助產品已經在公交車上得到了應用，但在實際使用中，駕駛者對其的接受程度并不高，。普通攝像機設計導致的放大倍率和寬高比與玻璃反光鏡存在巨大差異，從而無法有效判斷后方來車和行人的距離和速度。這一問題導致了類CMS產品在公交車上未被駕駛員所認可，并可能帶來駕駛安全隱患。

滿足線性放大倍率和寬高比這兩個核心指標的重要性，意味著需要定制CMS專用攝像機才能滿足駕駛者的觀察和使用需求。然而，這也意味著與安裝一套合標CMS的價格差異可能不大。 

在乘用車領域，應避免重復公交車市場嘗試失敗的經驗，確保類CMS產品的設計和應用能夠滿足駕駛者的實際需求和安全標準，至關重要。

文章話題偏向技術較多，更多人會關心CMS未來的發展趨勢與增量，其實我比大家更關心市場。CMS上量問題不講述內部細節僅談未來發展沒有根基，以上話題直接關系到產品在市場上的可接受性和實用性。

目前還沒有搭載CMS的進口乘用車進入國內，去年國內有兩款搭載CMS的乘用車上市，試駕后的體驗感受非常不好，這是一個值得關注的問題。

阿X車的CMS簡直就是倒車后視，在實際應用中可能存在嚴重的問題。攝像機向外、向下傾斜安裝可能導致放大倍率和高寬比不符合法規測試的情況。此外，允許用戶在中控屏上設置常規、廣角、超廣角選項，這些選項不滿足法規的放大倍率要求，可能會增加安全事故的風險。

在未來的發展中，需要對CMS產品進行進一步的優化和改進，確保其滿足法規的要求，并提供良好的用戶體驗。同時，需要加強對CMS產品的監管，確保其在市場上的質量和安全性。

路X 車輛的CMS設計生產者起碼清楚明白玻璃后視鏡原理，將攝像機光軸與車身縱軸平行安裝，犧牲Sensor有效像素，僅用50-60%視場角作為顯示區域。雖然鏡頭設計的放大倍率還有小缺陷，雖缺乏人機交互靈魂但使用中不會出現大風險事故。

如果國內繼續有此類整車CMS不合規車輛上市，培育市場的時間將被拉長。

反之，如果有更多搭載合規CMS的車輛上市，對比之下“李鬼”難以存身。這個過程又要通過對比，犧牲部分相關人的利益帶來整體認知提升。

看到這里您是否滿腦子疑問，甚至要罵我瞎逼逼，人家都拿到CMS測試報告符合法規要求，你怎么敢說不合規？

不急，說拿到CMS產品測試報告合格，廠家沒錯，測試報告是真實有效的，測試機構也沒作假，說CMS不合標問題出在哪里？

問題出在攝像機測試時與測試板坐標與實車安裝坐標不符，CMS單一部件符合標準測試，整車不合規。

攝像機測試角度與安裝角度不一致問題的出現，說明在CMS產品生產和應用過程中可能存在的一些挑戰和矛盾。為了保障整車的安全性和合規性，生產企業、主機廠、測試機構以及監管單位都應該形成自我監管機制，共同確保產品的質量和安全性。

CMS產品帶來的安全提升和節能效益，這些都是非常重要的優勢。隨著車輛智能化的發展，CMS產品將會成為整車其他組件的一部分，為車輛的智能化和安全性做出更大的貢獻。

在這個過程中，我們需要以包容和開放的心態來接納新技術和新產品，同時也要保持警惕，確保產品的合規性和安全性。通過共同努力，CMS產品將能夠健康發展，并為汽車行業帶來更多的創新和進步。

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