汽車產業到底有多卷，或許可以從近日傳出的“寧德時代896工作制”就能看出，畢竟這比互聯網大廠的996還多出了一個小時。

近日，互聯網上流傳出一則文件中顯示，寧德時代向員工發出了“奮斗100天”的號召。即，為更好完成組織賦予的任務，加快推進各項工作達成，公司號召從今天（6月12日）起，JG7+奮斗100天——早上8點上班，晚上9點下班，每周工作6天，共“奮斗100天”。

很快，“奮斗100天”被多位就職于寧德時代的員工所認領。一石激起千層浪，關于這則通知在產業內外引發激烈討論。

對此，寧德時代內部人士回應稱：“確實號召過管理層以身作則多花一些時間在工作上，但沒有強制幾點上下班。我們沒有出過任何的官方文件或規定。”

然而，似乎這樣的回應并未獲得外界的積極反饋。

加班，常態罷了

——“寧德時代怎么能發展這么快？”

——“因為我們通宵加班。”

這是一則在某社交平臺上最為常見的問答，言簡意賅，卻飽含深意。

當然，這里的“通宵”或許具備一定的夸張因素，但加班現象在寧德時代確實呈現出一種常態化的趨勢。在當前產業競爭激烈、高度內卷的時代背景下，“能有寧德時代卷？”“沒聽說過誰加班能跟華為和寧德時代比”卻成為了業內人士的共識。

高強度加班，在寧德時代并不罕見，886、896、8106“奮斗100天”下的獨有產物。

當然，加班強度多寡，還在于“部門”“小組”的不同。位于上海的材料研發部門某員工就曾透露，其工作周期為965，引來眾多圍觀者的詢問與羨慕。

但普遍被認為加班少的職能部門之一——財務部，同樣不輕松。“強度大，加班多，準備好身體上受到折磨。”在被問及具體工作時間時，得到了兩個答案“8106.5”更有甚者“8126”，盡管可能存在一定水份以及加班周期的波動性，但卻無一例外的加班常態化。

與此同時，接近寧德時代的業內人士進一步透露，這并非寧德時代的首個“奮斗100天”。

早在2022年，董事長曾毓群就曾在內部郵件中直言，要以跟競爭對手拼命的精神，大干100天交付產能。但似乎相對于彼時企業上下眾志成城，這一次業內外對此評價并不友好。

“主動奮斗和被動奮斗是有很大區別的。”就職于某個汽車產業相關企業人士對此次事件作出如是點評。這一點，在此次需要“奮斗”的寧德時代員工看來更是如此：“公司把那些個日日夜夜的自愿加班付出，變成了必須”。

此外，更多人擔心，下一個“奮斗100天”，會不會接踵而至。

當然，關于“強迫加班”在寧德時代相關人士的最新回應中予以否認。他們補充表示，“現在行業發展得非常快，新能源車占比超過了50%，這是一個好趨勢，公司也希望能夠抓住這樣的機遇沖一把，但這個過程中有人曲解了公司的意思。”

強度大、挑戰多，但仍在求內推

“求內推”，可以說是某求職社交平臺上除“加班”話題外，關于寧德時代討論的又一熱詞。

究其原因，無外乎職位前景與待遇不錯。

根據研究機構SNE Research 數據顯示，2023 年寧德時代動力電池使用量達259.7GWh，相較2022年增長40.8%，市場占有率高達 36.8%，目前寧德時代已經連續7年登頂全球第一，而且是全球唯一一家占據30%以上市場份額的電池制造商。

而根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的最新數據顯示，2024年1-5月寧德時代動力電池裝車量達74.26GWh，占全國市場46.73%，較去年同期增長了3.8個百分點。

如前文所說，如此成績背后是寧德時代每一位員工奮斗而來，拼命研發、猛拓朋友圈、大干生產。

僅就研發而言，根據寧德時代2023年財報顯示，截至2023年12月31日，其研發人員總數首次突破2萬人，達20,604人。其中擁有碩士、博士學歷的人員分別達3,913、361名，同樣創歷史新高。

為進一步構筑技術護城墻，寧德時代更是每年狂砸資金用以研發投入。單就2023年來看，便投入183.56 億元，同比增長 18.35%。進入2024年，第一季度研發費用依然維持在43.4億元的規模，在創新方面，寧德時代神行超充電池開始量產交付，開啟新能源車超充時代；在儲能方面，寧德發布了5年零衰減、6.25兆瓦時級的天恒儲能系統，為新型儲能的規模化應用和高質量發展注入新動能。

與研發投入、市占率、動力電池裝車量三增的相呼應的便是財務數據的高增長。2023年間實現營業總收入4,009.17億元，同比增長 22.01%，歸屬于上市公司股東的凈利潤441.21億元，同比增長43.58%。

在此背景下，雖然自去年取消工資普遍調整政策，但員工收入仍較同行業有著較高的優勢，這一點在其年終獎數額中體現的淋漓盡致。此前，便有寧德時代員工自爆2023年年終獎再創新高，如電池系統工程師拿到3.3萬元，BMS工程師5萬元等等，更有甚者年終評價A級，拿到10萬并非不可能。

也正因此，就接近寧德時代的業內人士透露，相較于產業內普遍加班卻沒有加班費的企業來看，寧德時代雖然工作強度大，但只要能夠適應工作節奏，機遇更多，晉升機制也較為明確。

顯然，這也正是眾多同行從業人員之所以積極“求內推”機會的根源所在。他們普遍認為，趁著年輕“大干”一場，即便最終選擇退出，其個人簡歷和薪資水平也將留下令人滿意的記錄。

產業發展瞬息萬變，誰又能逃脫的掉

近期，在蓋世汽車發布的《裁員潮從大廠沖向車廠》一文中曾提及，不同于2020年以來新能源汽車終端市場超預期增長，致使缺芯、少電矛盾頻發，動力電池企業擼起袖子加油干以完成產能交付的時代背景，自2023年初以來，伴隨新能源汽車銷量、滲透率增速雙雙放緩，“卷”開始成為市場競爭的主旋律。

從最初的卷續航，到如今卷智能配置、卷快充速度，再到經過2023年一整年價格戰后，由比亞迪高舉“電比油低”旗幟，打響了龍年價格戰的第一槍。隨后不只是新能源車企，傳統燃油車企紛紛跟進，傳導至產業鏈端，便是更加愁云滿布。

如何以最小成本實現利益的最大化？是懸在現階段汽車產業上下每一家企業頭頂，亟待解決的難題。也正因此，此次“寧德時代896”沖上熱搜的討論聲中，更多源于業內人士對于加班常態的共情與不滿。

而就在“奮斗100天”公布的前幾天，乘聯會秘書長崔東樹曾針對產業內卷下員工生存給出自己的觀點。“人與企業不同。”他表示，物競天擇、適者生存是企業生存的核心原則，企業應該適度的卷，但人有基本的生存權力，應該保證自己合理的生活。

在他看來，目前的競爭不是簡單的低層次的卷，而是產業大變革的必要階段。但在如此背景下，“企業要卷、但也要保證員工的合理權益，無論企業如何卷，人要追求好的生活質量。”

但不可否認的是，這仍僅僅是崔東樹作為協會領導，對于現階段產業現況的無奈呼吁，現實卻是誰又能獨善其身?

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