“不會放棄內燃機”，似乎是近些年來法拉利面對新能源汽車“大舉進軍”燃油車市場的境況時，一直在不斷重申的態度。

蓋世汽車注意到，彭博社報道稱，法拉利 CEO Benedetto Vigna（貝內代托維尼亞）表示，法拉利在未來幾年內不會放棄內燃機。但其也強調，該公司仍然致力于為廣泛的買家提供“全系列動力系統”。

換言之，對于這家超豪華車企而言，雖然其對電動化并不表示抗拒，但仍然對內燃機保持極大的信心。

法拉利的“堅守”的背后

2020年，時任法拉利首席執行官指出，法拉利對于電動化持開放態度，但并不打算完全放棄內燃機引擎，短期之內無法看到品牌陣容電動化，而法拉利車廠的定位也不是成為一個純電汽車品牌。

事實也確實如此。這些年來，盡管法拉利并未徹底明確否定過汽車電動化潮流，但不能忽視的事實是，該公司整車產品電動化轉型速度確實稱不上快速。

這其中最為緊要的原因為法拉利品牌本身的超豪華定位。

圖源：法拉利中國

有媒體報道稱，在去年5月初的伯克希爾·哈撒韋年度股東大會上，查理·芒格(Charlie Munger)表示，在汽車行業普遍缺乏吸引力的情況下，只有法拉利是一個例外。其指出，即便是電動車也帶來了巨大成本和風險，“（在這種情況下）法拉利卻處于一個特殊位置”。

這主要是因為全球富人正在像推崇百達翡麗的陀飛輪一樣，對動輒售價數十萬美元、“手工打造”的法拉利趨之如騖。

換言之，在資本市場以及投資者眼中，法拉利在很大程度上具備奢侈品的意義——它們皆以手工精制且工藝精湛、信奉精品哲學的限量發行、昂貴價格和保值能力而著稱。

法拉利的商業模式與奢侈品雷同。而這，也似乎是法拉利不畏懼電動汽車威脅的重要原因。

電車逆襲成超豪華品牌背后，是消費者群體的“革命”

與此同時，這也將是不少新能源車企試圖沖擊超豪華高端市場最為“忌憚”的原因所在。

畢竟，在汽車市場的金字塔尖，總有些東西是整車性能系數無法超越的。至少，短時間是不行的。

這便是幾乎具備奢侈品性質的超豪華轎跑的品牌價值——歷史積淀。

以法來利為例。法拉利由恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）于1947年創辦。也是這一年，當第一臺法拉利從位于馬拉內羅具有歷史意義的工廠入口駛出時，法拉利的故事正式拉開了序幕。

在漫長的發展長河中，法拉利整車的每個細節都被注入了歷史的印記。

比如，法拉利所使用的傳奇標志有著非同尋常的起源。據悉，該標志起初是作為個人徽章，由備受重勛的意大利一戰飛行員空軍烈士弗朗西斯科·巴拉卡（Francesco Baracca）使用，他把徽章繪在了所駕駛飛機的機身上。1923年，恩佐·法拉利在一場賽車比賽中遇到了弗朗西斯科的母親，這位母親對自己兒子的英勇戰績非常自豪，她于是提出讓恩佐·法拉利把他兒子戰機上的躍馬標志印在座駕上。

圖源：法拉利中國

此外，在上世紀初，國際賽車運動協會（AIACR，現在FIA前身）將紅色分配給意大利參賽車隊，以方便與其他車隊進行區分。當初被分到“紅色”，意大利人也頗有微詞。然而多年以來，由于法拉利在賽道上不斷創造傳奇，頻頻登上冠軍領獎臺，“法拉利紅”也成為法拉利深入人心的經典顏色。

而這些，或許是大部分新能源電動車企無法在短時間內實現的，即：將品牌賦予深厚的歷史意義。

然而，蓋世汽車注意到，品牌力強悍如法拉利，其銷量也出現了些許變化。

根據蓋世汽車此前報道，今年第一季度，法拉利在全球的出貨量為3,560輛，基本與去年同期（3,567輛）持平。其中，歐洲、中東和非洲地區（EMEA）的交貨量同比上漲3%；美洲地區的交付量同比上漲4%；唯有大中華區的交貨量同比下跌20%，僅為317輛。

不得不承認的是，從全球范圍內來看，中國確實不是如法拉利一般超豪華車企的受眾市場。但值得注意的是，中國是全球范圍內最具增長潛力的和最大的汽車消費市場之一。

而這，或將成為國內新能源車企向汽車產業金字塔尖沖刺的機遇之一。

蓋世汽車研究院分析師表示：一般而言，國內新能源汽車的受眾為消費能力逐漸崛起的“新貴”，嫌少為積淀深厚的老牌原始資本積累者。而很大程度上，法拉利的受眾為后者。將國內超豪華車市場的縮影放大到國際市場，就意味著，隨著“新貴”經濟實力的增長以及社會地位的提升，這些敢于嘗鮮、喜歡新鮮事物的群體，便成為電動超豪華車強有力的受眾群體。

消費群體畫像的變革，同樣意味著超豪華電動汽車走向金字塔尖的顛覆。

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