6月，新能源汽車零售滲透率繼續(xù)高歌猛進(jìn)。

乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，今年6月新能源汽車市場零售85.6萬輛，同比增長28.6%，環(huán)比增長6.4%。2024年1-6月零售411.1萬輛，同比增長33.1%。

6月新能源汽車國內(nèi)零售滲透率48.4%，較去年同期34.9%的滲透率提升13.5個百分點(diǎn)。

反觀燃油車，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，6月常規(guī)燃油車零售91萬輛，同比下降27%，環(huán)比持平；2024年1-6月常規(guī)燃油車零售573萬輛，同比下降13%。

如此觀之，今年上半年，在國內(nèi)汽車市場，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車仍呈現(xiàn)“一進(jìn)一退”的發(fā)展趨勢。但更加值得注意的是，蓋世汽車發(fā)覺，6月全國乘用車市場零售竟然同比下降6.7%。

正如乘聯(lián)會分析稱，今年4-6月我國汽車市場零售持續(xù)負(fù)增長主要原因是燃油車同比下降25%的超預(yù)期低迷，6月的新能源車與燃油車的增速差保持在55%。

也就是說，在此“一進(jìn)一退”之間，顯現(xiàn)出傳統(tǒng)燃油車讓出的市場份額，并未被新能源汽車完全“吃掉”且尚有余富的端倪。

這也就意味著，新能源汽車廠商在接下來的幾個月將會加緊發(fā)力，快速搶占燃油車讓出的市場空間：廣闊天地，大有作為。

還需要提及的是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)展現(xiàn)勃勃生機(jī)的背后，是電氣化供應(yīng)環(huán)節(jié)的各個廠商的鼎力支持。且當(dāng)新能源車企在“前線英勇殺敵”的同時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)電氣化供應(yīng)商們也在“后方”暗自“較勁”，掀起了一場“電氣化”內(nèi)卷之爭。

動力電池廠商“兩家獨(dú)大”，其余八家“夾縫求生”？

根據(jù)蓋世汽車研究院乘用車電氣化配置數(shù)據(jù)，今年1-5月，動力電池供應(yīng)商裝機(jī)量和市場份額TOP 10廠商格局保持穩(wěn)定。

其中，寧德時代1-5月動力電池裝機(jī)量為61786Mwh，市場份額為44.1%，位列第一位；弗迪電池緊隨其后位列第二位，其1-5月動力電池裝機(jī)量為40051Mwh，市場份額為28.6%。

總體來看，今年1-5月，寧德時代與弗迪電池“攜手”占據(jù)了72.7%的市場份額，其余八家動力電池廠商則共同“分食”剩下的27.3%市場份額。

具體來看，位列第三位的中創(chuàng)新航則與寧德時代和比亞迪有著明顯差距，其1-5月動力電池裝機(jī)量為9667Mwh，市場份額為6.9%。

位列第四、五位的國軒高科和蜂巢能源則差距不大：國軒高科1-5月動力電池裝機(jī)量為5239Mwh，市場份額為3.7%，蜂巢能源同期內(nèi)動力電池裝機(jī)量為5071Mwh，市場份額為3.6%。

換言之，目前來看，國內(nèi)整個動力電池市場呈現(xiàn)“兩家獨(dú)大”（寧德時代與弗迪電池），且市場份額難以在短期內(nèi)發(fā)生明顯變化的趨勢。

實(shí)際上，動力電池廠商們長期承受著各種壓力。

首當(dāng)其沖的便是動力電池產(chǎn)能過剩。按照乘聯(lián)會秘書長崔東樹公布的數(shù)據(jù)，2020年到2023年4年時間，國內(nèi)動力電池裝車率從76%一路下滑至50%，今年1-4月更是降低到了46%。

2024中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮稱，到2025年中國汽車行業(yè)一年大約需要1000GWh動力電池，但目前行業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能已達(dá)到4800GWh。

中國科學(xué)院院士歐陽明高則預(yù)計，2025年國內(nèi)動力電池產(chǎn)能將達(dá)到3000GWh，但行業(yè)需求僅有1200GWh。

與此同時，當(dāng)動力電池市場出現(xiàn)了“供大于求”的“買方市場”現(xiàn)象，那么車企便會占據(jù)主導(dǎo)權(quán)，處于“被動地位”的動力電池廠商們便不得不以“低價換市場”，掀起了動力電池產(chǎn)業(yè)的“價格戰(zhàn)”。

蓋世汽車認(rèn)為，對于目前國內(nèi)的動力電池廠商而言，除卻“價格戰(zhàn)”、儲能“接盤”（增長周期過于漫長）等方式，其還可寄希望于廣闊的海外市場。

公開數(shù)據(jù)顯示，截至目前，在歐洲、美國布局的中國動力電池企業(yè)分別達(dá)到10家、4家，其中不乏行業(yè)知名企業(yè)。

但也不得不承認(rèn)的是，目前包括歐洲和美國等在內(nèi)的海外市場皆在不同程度上對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在“阻撓”。

以歐洲為例。6月份，有報道稱，繼長城確認(rèn)關(guān)閉歐洲總部，擱置此前歐洲新市場的擴(kuò)張計劃后，動力電池廠商——蜂巢能源被曝同樣在歐洲市場面臨挑戰(zhàn)。

據(jù)報道，蜂巢能源已取消在德國勃蘭登堡開設(shè)電芯工廠的計劃，理由是“當(dāng)前汽車市場高度波動”，以及一個“重大”客戶項(xiàng)目的推遲。

此外，蜂巢能源在德國薩爾州的電池工廠計劃也面臨一再推遲的困境。需要補(bǔ)充說明的是，長城汽車也是蜂巢能源主要的大客戶之一。

作為新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游和中游兩大企業(yè)，長城汽車與蜂巢能源皆先后承認(rèn)在歐洲市場受阻，且理由出奇的統(tǒng)一為：歐洲將對中國電動汽車產(chǎn)品加征關(guān)稅以及電動汽車市場形勢嚴(yán)峻。

但值得注意的是，與歐洲市場不同，對于中國動力電池廠商而言，美國市場或許蘊(yùn)藏著更多的機(jī)會。

以國軒高科為例。該公司于去年宣布，計劃在美國建立一座電池工廠和一座電池材料工廠，分別選址伊利諾伊州和密歇根州。

5月17日，針對美國提高鋰電池關(guān)稅政策，國軒高科董事會秘書汪泉在接受蓋世汽車等媒體采訪時表示：上述工廠由國軒高科美國子公司參與投資設(shè)立，并不屬于敏感實(shí)體范疇。且目前國軒高科在美國的客戶沒有占到對公司總規(guī)模產(chǎn)生重大影響的比例，該公司與客戶綁定較深，供貨關(guān)系穩(wěn)定，因此關(guān)稅政策對于國軒高科的影響非常有限。

此外，國軒高科美洲業(yè)務(wù)副總裁陳瑞林也表示，中國電池生產(chǎn)成本相對較低，即使加上關(guān)稅，在美國市場仍然具備價格優(yōu)勢，對國軒高科電池出口的競爭力不會有太大影響。

汪泉還在采訪中提及，如果國軒高科在美國的產(chǎn)能出海計劃順利推進(jìn)，隨著美國市場因?yàn)殇囯姵仃P(guān)稅政策導(dǎo)致壁壘進(jìn)一步提高，其在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的電池產(chǎn)品將會對美國客戶形成更大吸引力。

根據(jù)相關(guān)信息披露，在美國市場，億緯鋰能也采取了合資建廠的方式，持有合資公司10%股權(quán)。寧德時代選擇了技術(shù)授權(quán)的方式入局美國，而非直接在當(dāng)?shù)赝顿Y設(shè)廠。其已就此模式與福特汽車達(dá)成合作，正在美國建設(shè)電池工廠。

PACK和BMS，車企想要掌握電氣化“話語權(quán)”，還需“由簡入繁”

一直以來，車企由于降低成本的壓力，長期孜孜不倦地試圖掌控電氣化各供應(yīng)環(huán)節(jié)的話語權(quán)。

根據(jù)蓋世汽車觀察，目前來看，以比亞迪和特斯拉為代表的少數(shù)新能源汽車企業(yè)逐漸滲透進(jìn)電氣化供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)，并且在一定程度上實(shí)現(xiàn)自供。

但值得注意的是，電氣化投入高、技術(shù)門檻更高。經(jīng)過多年“試探”，目前新能源車企主要滲透進(jìn)包括動力電池、PACK、電機(jī)、電控、電驅(qū)動和BMS等在內(nèi)的少數(shù)供應(yīng)環(huán)節(jié)，且能走到這些環(huán)節(jié)的頭部車企少之又少，粗略來看只有比亞迪和特斯拉兩家。

就PACK領(lǐng)域而言，根據(jù)蓋世汽車研究院乘用車電氣化配置數(shù)據(jù)，今年1-5月，車企自制PACK份額超50%。同期內(nèi)，電池PACK供應(yīng)商裝機(jī)量排行榜中前三位中弗迪電池位列第一，裝機(jī)量為1133458套，市場份額為35.3%；寧德時代位列第二，裝機(jī)量為646092套，市場份額為20.1%；特斯拉位列第三，裝機(jī)量為223329套，市場份額為7.0%。

此外，在今年1-5月，在電驅(qū)動系統(tǒng)和電機(jī)控制器裝機(jī)量排名前三名中，仍然能看到比亞迪（弗迪動力）和特斯拉的身影。

然而，現(xiàn)如今，新能源車企在電氣化領(lǐng)域的參與度正呈現(xiàn)“蔓延”趨勢。較為明顯的是，今年1-5月，車企愈發(fā)尋求BMS自主可控。

就BMS市場相對來說，供應(yīng)商比較分散，電池企業(yè)、車企、第三方企業(yè)均有參與，但是可以看出來，車企尋求自主可控的趨勢十分明顯。

根據(jù)蓋世汽車研究院乘用車電氣化配置數(shù)據(jù)，同期內(nèi)，國內(nèi)BMS供應(yīng)商裝機(jī)量TOP 10榜單中，車企“含量”較大。

其中，1-5月，弗迪電池BMS裝機(jī)量為1138085套，市場份額為35.4%，位列榜單首位；特斯拉位列第三，BMS裝機(jī)量為580728套，市場份額為7.0%。

此外，上汽捷能和零跑汽車也出現(xiàn)在了上述榜單中，分別位列第九位和第十位。

其中，上汽捷能BMS裝機(jī)量為69590套，市場份額為2.2%；零跑汽車BMS裝機(jī)量為65195套，市場份額為2.0%。兩者總量雖不如比亞迪和特斯拉，但足以顯現(xiàn)車企要自己掌握BMS供應(yīng)環(huán)節(jié)的決心。

蓋世汽車了解到，目前全球車企直接或間接參與的BMS廠商包括弗迪電池、特斯拉、上海捷能、長安汽車、北汽新能源等。

據(jù)悉，近年來，整車企業(yè)和電池廠商以自主研發(fā)或合作開發(fā)的形式開展BMS業(yè)務(wù)，比亞迪、寧德時代、國軒高科、中航鋰電等國內(nèi)動力電池領(lǐng)軍企業(yè)大多采用BMS＋PACK模式布局，提供電池組和BMS配套，專業(yè)第三方BMS企業(yè)的市場地位因此受到極大挑戰(zhàn)。

特斯拉電池系統(tǒng)工程師劉尋曾在接受媒體采訪時表示，BMS本身硬件并不存在太多技術(shù)壁壘，主要是軟件迭代，包括熱管理系統(tǒng)策略、SOC估算準(zhǔn)確性等。

這或許也是便于車企和動力電池廠商向BMS領(lǐng)域滲透的重要原因之一。

此外，均勝電子新能源研究院院長、普瑞均勝副總裁姜釗也曾表示：“2020年時，前10家配套企業(yè)中共有7家來自第三方BMS企業(yè)；而到了2022年，第三方BMS企業(yè)僅剩3家，具有整車背景BMS企業(yè)占5家，具有電池背景的企業(yè)占2家。”

換言之，BMS替換壁壘較低，因此第三方BMS廠商要想在此市場繼續(xù)站穩(wěn)腳跟，增強(qiáng)客戶粘性、維持穩(wěn)定的客戶關(guān)系和訂單便是重中之重。

但還需要提及的是，即使在上述維度上，第三方BMS廠商似乎也不如車企和動力電池廠商更具優(yōu)勢。畢竟，后兩者規(guī)模更大，業(yè)務(wù)板塊更豐富，在資金，客戶、數(shù)據(jù)和研發(fā)資源等方面具備較大優(yōu)勢。

功率器件中企“含量”超50%，加速國產(chǎn)替代

正如前文所述，車企已在電氣化供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)“無孔不入”，但依然存在其無法輕易滲透的環(huán)節(jié)，功率器件算是其中之一。

根據(jù)蓋世汽車研究院觀察，截至目前，國內(nèi)汽車市場功率器件產(chǎn)業(yè)仍以第三方垂直廠商供應(yīng)為主。

在蓋世汽車統(tǒng)計范圍內(nèi)的功率器件供應(yīng)商排行榜TOP 10中，僅有一家車企主導(dǎo)的第三方功率器件供應(yīng)商上榜，即為比亞迪半導(dǎo)體。

根據(jù)蓋世汽車研究院乘用車電氣化配置數(shù)據(jù)，今年1-5月，比亞迪半導(dǎo)體功率器件裝機(jī)量為1042609套，市場份額為32.5%，位列功率器件供應(yīng)商排行榜TOP 10中的第一位。

此外，蓋世汽車還注意到，在蓋世汽車統(tǒng)計范圍內(nèi)的功率器件供應(yīng)商排行榜TOP 10中，中國企業(yè)占據(jù)了超50%的比例。

具體來看，包括比亞迪半導(dǎo)體、中車時代電氣、中芯集成、斯達(dá)、芯聚能在內(nèi)的五家半導(dǎo)體廠商皆為中資，且博世+聯(lián)合電子為中德合資企業(yè)。

換言之，在汽車功率器件產(chǎn)業(yè)中，此前車規(guī)芯片市場被英飛凌、恩智浦和日本瑞薩等巨頭牢牢控制，現(xiàn)在這一格局正在發(fā)生逆轉(zhuǎn)：中國半導(dǎo)體廠商的力量正在崛起，已然出現(xiàn)了國產(chǎn)替代的熱潮。

形成這一趨勢的主要原因，仍歸于此前的芯片短缺危機(jī)。在彼時危機(jī)中，中國半導(dǎo)體廠商趁勢崛起，完成芯片產(chǎn)業(yè)逆襲，牢牢把握住了國內(nèi)車規(guī)級半導(dǎo)體供應(yīng)缺口的機(jī)遇，以極高性價比優(yōu)勢，搶占了國內(nèi)巨大的車規(guī)級半導(dǎo)體市場空間。

中國海關(guān)總署官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2023年中國累計進(jìn)口集成電路數(shù)量較2022年下降10.8%；進(jìn)口金額同比下降15.4%。

上述數(shù)字背后反映的是，中國正在減少對外依賴。中國電動汽車百人會指出，整體汽車芯片國產(chǎn)化率從過去不到5%，已上升到現(xiàn)在的10%。

羅拉貝格向業(yè)內(nèi)相關(guān)媒體提供的數(shù)據(jù)顯示，2021年國產(chǎn)IGBT市占率約為20%，2023年已經(jīng)快速提升一半以上。以IGBT為代表的功率器件半導(dǎo)體產(chǎn)品有望在2025年達(dá)到30%以上國產(chǎn)替代，在2027至2028年超過50%。

目前，整車產(chǎn)品所需的功率器件主要以IGBT和碳化硅（SiC）為主。

蓋世汽車了解到，國內(nèi)在IGBT領(lǐng)域布局的企業(yè)主要有比亞迪半導(dǎo)體、斯達(dá)、中車時代電氣、士蘭微、華潤微、宏微科技、新潔能、智新半導(dǎo)體、青藍(lán)半導(dǎo)體、翠展微等。

國內(nèi)車用SiC功率器件供應(yīng)商主要有比亞迪半導(dǎo)體、斯達(dá)、三安光電、泰科天潤、聞泰科技及基本半導(dǎo)體等集芯片設(shè)計、制造、封測為一體的IDM廠商。

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