自歐盟官宣對在歐銷售的三家中國電動車企展開反補貼調查，到今年中正式確定加征關稅，讓原本憑借電動汽車“反攻”歐洲車市的中國自主品牌車企，不得不重新思考對于這塊市場的征戰策略。

于是，一些對自身銷量發展預期較為樂觀的本土企業選擇加快其在歐洲的產業化布局。如比亞迪匈牙利工廠；奇瑞入駐位于巴塞羅那的前日產工廠，并定于今年開始生產；以及本就在歐洲擁有產地的上汽名爵、吉利-沃爾沃等等。

但值得注意的是，在積極落地化生產的同時，大家似乎都忽視了一個至關重要的條件——歐盟《報廢汽車法規》。

每輛新車須有25%再生塑料

去年，全球范圍內關于塑料污染的話題討論達到了前所未有的熱度。

首先，第五屆聯合國環境大會通過了《結束塑料污染：制定具有法律約束力的國際文書（EA.5/Res.14）》，緊接著，歐盟更新了《報廢汽車法規》?！斗ㄒ帯访鞔_規定自2030年起，在歐洲市場制造及銷售的新車塑料中，再生塑料（PCR）的占比需達到至少25%，且其中25%的再生塑料必須來源于報廢車輛的回收，即每輛新車的塑料構成中需包含至少6.25%的來自報廢車輛的回收塑料。

此消息一經發布，立即引發了社會各界的廣泛關注與討論，其中不乏質疑之聲。

鑒于塑料在減輕車輛重量、提高燃油效率方面的優勢，汽車行業對塑料的需求多年來持續增長，目前歐洲平均每輛汽車含有150至200公斤的塑料。因此，25%的再生塑料占比意味著每輛汽車至少需要包含37.5公斤的回收材料。

2023年沃爾沃平均每輛車的材料細目。其中，熱塑性塑料占比13%，若以沃爾沃EX30 1770kg整備質量推算，其單車熱塑性塑料便使用了230kg；圖片來源：《沃爾沃汽車集團2023年可持續發展報告》

EuRIC科學與政策顧問Alejandro Navazas對報廢汽車塑料回收技術表示了擔憂。他指出，對于常見的塑料部件，特別是如保險杠、車燈等外部零部件，制造商有責任提高其可回收性以增加回收材料的供應，但這也對行業的回收技術和流程提出了更高的挑戰。

而若當2030年來臨，報廢塑料回收機制依然未能有效健全，以及回收材料不足時又將引發新的問題。現代汽車歐洲技術中心可持續發展和環境事務高級經理 Timo Unger指出，如果某個地方沒有足夠的回收材料，塑料就必須從不同的制造國運輸而來，從而制成汽車零件，再實現出口，由此增加的運輸能耗是否算得上是低碳？

圖片來源：《寶馬i5生命周期評估報告》

要知道，再生塑料的使用比例要求不僅限于汽車行業。歐盟同樣規定，至2030年，消費類PET瓶中再生塑料的使用比例需達到至少30%。業內領軍企業如可口可樂更是承諾將遠超這一標準。這一趨勢預示著，未來歐洲的大部分產業將可能進入塑料的閉環消費模式，以確保行業內再生塑料的穩定供應。

因此，報廢汽車的材料回收、拆解及提取等環節將面臨更為嚴格的挑戰。在當前汽車再生塑料領域尚未達到平級回收再利用水平的背景下，提升材料的可回收性顯得尤為重要。

同時，關于制定包括海洋環境在內的塑料污染問題的具有法律約束力的國際文書正在加速探討中，預計最快將于今年11月達成共識。作為塑料的主要應用領域之一，汽車塑料的來源結構以及回收再利用都將可能迎來新的變革。

國際車企先行一步

在環保意識的日益增強和全球企業積極追求碳中和目標的背景下，沃爾沃汽車公司早在2019年便宣布了其環保承諾：至2025年所有新車中使用的塑料至少25%來自可再生原料和生物基材料。隨后梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪、大眾、本田、現代、起亞均相繼展開再生塑料的研發應用。

2023年，沃爾沃推出了EX30車型，這款車型在再生材料和生物基材料的應用上達到了歷史新高，其中17%的塑料、17%的鋼材以及25%的鋁材均來自再生資源。車輛的中控臺裝飾面板和保險杠底層塑料采用了30%的再生材料，而座椅則使用了名為Nordico^? 植然皮的生物基內飾材料，這種材料由軟木塞、松脂等天然材質以及大約17%的再生塑料制成。

圖片來源：沃爾沃

相比之下，豐田汽車公司的規劃則顯得更為謹慎。其表示，到2050年將實現日本和歐洲地區資源循環利用的最大化，并將車輛再生材料的采用率提升至超過30%。為此，豐田在2022年開始將再生樹脂應用于新車零部件，并逐步擴大其使用范圍。這一年，在日本豐田的再生樹脂使用指數增長了0.7倍；在歐洲生產的新車中，該指數更是增長了1.4倍。按照規劃，至2030年豐田新車中再生樹脂的使用量將增加兩倍甚至更多。

現代汽車，作為一家在全球范圍內銷售新車的非歐洲本土車企，也展現出了其在可持續發展方面的積極姿態。根據其《2023年可持續發展報告》，現代汽車不斷開發和完善內外部車輛回收材料技術及新車型應用系統。為滿足《報廢汽車法規》的要求，現代汽車針對歐洲市場的車型制定了具體的再生塑料應用計劃，并正在建立一套持續監測這些目標實施情況的系統

此外，其還成立了專門的全公司委員會，以加強塑料回收技術的開發、供應鏈的形成和塑料回收生態系統的振興，以進一步升級再生塑料應用于新車對系統提出的新挑戰。

另一家美國汽車制造商通用汽車雖然未公布詳細的應對策略，但其《2023年可持續發展報告》顯示，通用汽車在過去一年中使用了超過3900萬磅（約1.77噸）的再生塑料?！半m然并非所有車輛都提供此類材料，但每次應用都能提供寶貴的見解，讓我們更接近實現可持續發展目標。”該報告中如是強調。

通用汽車2023年再生塑料應用領域；圖片來源：《通用汽車2023年可持續發展報告》

中國車企，任重道遠

在蓋世汽車此前發布的《風雨欲來，汽車產業或現巨大變遷》一文中曾明確指出，中國報廢汽車塑料回收的首要難題在于回收的困難性。

報廢汽車回收行業內部錯綜復雜，單一產品用料多樣且車企間差異顯著，導致汽車塑料回收難以形成高效、低成本的良性發展態勢，就更別提材料本身的數字化可追溯性。

不可否認，隨著《汽車產品生產者責任延伸試點實施方案》及《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》等國家政策的相繼實施，為汽車報廢回收及車企新車可回收利用率設定了明確的發展目標，并取得了一定成效。

如沃爾沃汽車集團母公司吉利控股集團，截至2023 年末，其圍繞循環車、循環件、循環材料、電池回收再利用、再生業務五大業務板塊建立一體化的循環生態系統，規范報廢汽車回收流程，并形成了以汽車廠為核心的產業聯盟回收模式。

吉利控股集團環保材料上車案例；圖片來源：《吉利控股集團2023年可持續發展報告》

循環材料方面，吉利控股集團則是完成了循環聚丙烯（PP）、循環工程塑料合金（PC+ABS）、生物基聚氯乙烯（PVC）、循環聚酯纖維（PET 纖維）、循環聚酰胺纖維（PA 纖維）、羊毛混紡織物、低碳鑄鋁、低碳鋁型材 8 款材料的開發和項目應用。

另一本土車企代表蔚來，則與合作伙伴共同推出了“Clean+”環保系列材料，涵蓋可再生、循環、低碳等多種類型。以2023年新款EC6車型為例，其地毯支架采用了生物基材料PA56制作，單位重量碳排放可降低約50%。

盡管自主頭部企業正積極探索，但我們必須清醒地認識到，2030年并非遙不可及的緩沖期。從上述企業發展路徑可以看出，這并非簡單的材料替換問題。

單以豐田汽車為例，其在全球范圍內積極推進汽車拆解循環利用項目，早在2014年便與北京合作企業共同成立了首個汽車拆解循環利用公司。同時，其在新車開發階段便引入可回收性設計，目前已實現汽車線束、端子、門飾板等多個部件的快速拆解設計，并在相應位置作出標識。

寧波市汽車零部件產業協會常務副會長兼秘書長汪虹曾提出建議，汽車塑料制造過程中應使用回收性好、兼容性強、環境友好的材料，并減少或避免同一個產品內使用多種塑料品種，以及噴漆、電鍍、電容等形式的表面涂層，和有毒有害材料。

總而言之，一個塑料件從設計之初，便需考慮材料的回收性、產品拆解的便利性和可提取性，以及滿足原材料的性能和壽命要求，同時控制成本。這涉及原材料企業、零部件企業、整車企業、回收企業、提取企業等全產業鏈的協同，任何一環的缺失都將影響再生塑料在汽車行業的廣泛應用。

但顯然，現階段我國汽車產業中各企業多各自為營，如何打破企業間的合作壁壘，從而構建更加完善的回收、拆解、提取、再利用全產業鏈，并形成較為良序的商業模式，進而推進汽車塑料相關標準的制定，成為了我國汽車再生塑料大規模上車的底層支撐，更決定了我國本土汽車站穩歐洲車市的關鍵所在。

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