在今年上半年財(cái)報(bào)發(fā)布之前，Stellantis還是為數(shù)不多能夠“逆勢盈利”的車企，公司首席執(zhí)行官（CEO）唐唯實(shí)（Carlos Tavares）更是以年薪3650萬歐元（2023年收入；約合人民幣2.8億元）成為全球收入最高的車企職業(yè)經(jīng)理人。

作為拯救瀕臨破產(chǎn)PSA，又接連同歐寶、沃克斯豪爾以及FCA合并的靈魂人物，唐唯實(shí)的戰(zhàn)略眼光和管理能力在一次又一次的實(shí)戰(zhàn)當(dāng)中得到了證明。

但在上半年財(cái)報(bào)出爐之后，Stellantis的盈利神話成為歷史，憤怒的美國股東將Stellantis集團(tuán)以及首席執(zhí)行官（CEO）唐唯實(shí)（Carlos Tavares）和首席財(cái)務(wù)官（CFO）娜塔莉·奈特（Natalie Knight）一并告上法庭。投資者控訴Stellantis涉嫌通過隱瞞問題以操縱股價(jià)、欺騙投資者，他們要求Stellantis賠償股東在上半年的損失。

圖源： Stellantis

今年7月底，Stellantis公布了上半年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。財(cái)報(bào)顯示，Stellantis集團(tuán)當(dāng)期凈營收為850.2億歐元（約合人民幣6700億元），同比下降14%，低于預(yù)期的870億歐元（約合人民幣6855億元）；凈利潤為56.5億歐元（約合人民幣445.2億元），同比下降48%，低于預(yù)期的69.7億歐元（約合人民幣550億元）。

面對近乎腰斬的凈利潤，Stellantis將其歸結(jié)為汽車銷量的下滑、外匯因素和重組成本等原因?qū)е碌模@一原因并未說服投資者。再加上此前，唐唯實(shí)過于激烈的裁員舉動(dòng)，引發(fā)各方不滿，美國汽車工人聯(lián)合會(huì)（UAW）主管Kevin Gotinsky更是直接呼吁唐唯實(shí)下臺(tái)。

成立三年后，Stellantis首次出現(xiàn)凈利潤大幅度下滑情況，而唐唯實(shí)的處境也逐步變得被動(dòng)起來。

盈利是唐唯實(shí)的唯一目標(biāo)

翻看唐唯實(shí)光鮮的履歷，不少人會(huì)被他創(chuàng)造的戰(zhàn)績所折服。唐唯實(shí)有一套系統(tǒng)的方法來做出決策，以實(shí)現(xiàn)市場份額和盈利能力的目標(biāo)。“我們會(huì)考慮所有的選擇。”與唐唯實(shí)相識(shí)近三十年的好友透露，“他是一個(gè)以事實(shí)為基礎(chǔ)的人，沒有什么是非理性的，效率、敏捷性和團(tuán)隊(duì)合作是唐唯實(shí)定義的三個(gè)價(jià)值觀。”

理性的唐唯實(shí)也因此逐步開啟了他的高光時(shí)刻。

2013年，唐唯實(shí)曾公開承認(rèn)他想領(lǐng)導(dǎo)一家美國大型汽車制造商，而此時(shí)他是卡洛斯·戈恩的副手，是雷諾汽車的二號高管。在雷諾時(shí)期，唐唯實(shí)曾帶隊(duì)研發(fā)出20個(gè)月銷量百萬，給雷諾貢獻(xiàn)了50%利潤的明星車型 Mégane II；此外，唐唯實(shí)還曾拯救過金融危機(jī)后瀕臨破產(chǎn)的日產(chǎn)北美。

2014年，唐唯實(shí)開始掌管瀕臨破產(chǎn)的PSA集團(tuán)，推動(dòng)PSA走上了戰(zhàn)略收縮之路。縮減車型、提高定價(jià)、裁員降薪......一整套操作成功讓PSA在第二年就扭虧為盈。

圖源： Stellantis

但這樣的操作并不適合中國市場，當(dāng)時(shí)中國車市正處于高速增長的階段，一方面合資品牌推出大量新車滿足中國市場的需求，另一方面自主品牌也在躍躍欲試，并借助需求量巨大的SUV車型逐步擴(kuò)大著自己的影響力。PSA在全球戰(zhàn)略收縮致使其可在中國投放的車型減少，提高定價(jià)的舉措更是變相讓出了自己的市場占有率，這成為神龍汽車從2015年70萬輛的高光時(shí)刻一路下滑的主要原因。

對中國市場的誤判，并未影響唐唯實(shí)要實(shí)現(xiàn)企業(yè)盈利的目標(biāo)。2017年（神龍汽車開始下滑為第二年），PSA完成了對歐寶、沃克斯豪爾的吞并，一躍成為歐洲市場的第二大汽車制造商，僅次于大眾集團(tuán)、高于雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。

2021年初，在唐唯實(shí)的主導(dǎo)下PSA和FCA合并，Stellantis集團(tuán)就此形成。在PSA、FCA合并之后，唐唯實(shí)進(jìn)行了一系列的整合，包括管理和提高工廠效率、專注于定價(jià)和資本配置、公平的成本削減、擴(kuò)大先進(jìn)技術(shù)研發(fā)等，進(jìn)而提高Stellantis的盈利能力。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2021年Stellantis的凈利潤為134億歐元，同比增長近兩倍；2022年，凈利潤為168億歐元，同比增長了26%；2023年，凈利潤為186億歐元，同比增長11%。即便是在疫情肆虐的年份，Stellantis的盈利能力都絲毫未受到影響。

在蓋世汽車看來，除了通過合并的方式，進(jìn)行資源整合、獲得規(guī)模效應(yīng)之外，唐唯實(shí)對電動(dòng)化保持謹(jǐn)慎態(tài)度也是其能夠在過去幾年維持Stellantis集團(tuán)持續(xù)盈利的原因之一。

唐唯實(shí)曾多次炮轟新能源汽車，并放出“電動(dòng)車是政客陰謀”的這番狠話，這樣的態(tài)度也致使Stellantis在電動(dòng)化的發(fā)展上較為遲緩。

在Stellantis誕生前，PSA旗下主要有CMP和EMP2兩大平臺(tái)，其中CMP主要是小型車，且能夠滿足燃油車和純電動(dòng)車生產(chǎn)需求；EMP2則是尺寸更大的緊湊型車和中型車，但平臺(tái)適用于插電式混合動(dòng)力汽車和內(nèi)燃機(jī)汽車，不適用于純電動(dòng)汽車。PSA原計(jì)劃在2023年推出新型的電動(dòng)車平臺(tái)——eVMP平臺(tái)。

圖源： Stellantis

PSA和FCA完成后，Stellantis就在2021年7月，宣布推出了小型車STLA Small、緊湊型車STLA Medium、大型車STLA Large和非承載式車身結(jié)構(gòu)的STLA Frame平臺(tái)，這四大新能源平臺(tái)是Stellantis集團(tuán)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的主要武器。

但Stellantis的電動(dòng)化進(jìn)展頗為緩慢，目前旗下僅有基于小型車STLA Small、緊湊型車STLA Medium推出的e-2008、e-3008以及其他品牌的換殼車型，唐唯實(shí)對電動(dòng)車的謹(jǐn)慎態(tài)度導(dǎo)致Stellantis在新能源市場上慢了半拍，而這樣的選擇也將在很大程度上影響Stellantis的智能化進(jìn)程。

麻煩在智能化

相對于上半年凈利潤下滑，Stellantis更大的麻煩在于其在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域的被動(dòng)局面上。

對大型汽車集團(tuán)而言，布局純電動(dòng)車的意義，并不僅僅局限在能夠取得多少市場份額，更多地意義是獲得轉(zhuǎn)型主動(dòng)權(quán)，進(jìn)而推動(dòng)整個(gè)集團(tuán)向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)變。

都說電動(dòng)化是智能化的基礎(chǔ)，打造純電動(dòng)車并非將發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱換成三電系統(tǒng)這么簡單，更多的在于電子電器架構(gòu)的升級，讓車輛在特殊場景下可以實(shí)現(xiàn)功能聯(lián)動(dòng)、更好的展現(xiàn)出智能化水平。

比如，在智能電動(dòng)車領(lǐng)域，第二排座椅打開“一鍵躺平”功能時(shí)，前排座椅會(huì)向前移動(dòng)、甚至折疊來保證二排航空座椅能夠達(dá)成理想狀態(tài)。這樣的“聯(lián)動(dòng)功能”在傳統(tǒng)分布式電子電器架構(gòu)當(dāng)中是很難實(shí)現(xiàn)的，向域集中式架構(gòu)和中央集中式架構(gòu)升級，就成了諸多智能電動(dòng)車品牌的必要選擇。

理論上看電子電氣架構(gòu)的升級似乎并不復(fù)雜，但在實(shí)際應(yīng)用當(dāng)中卻存在不小的阻力。在原本分布式電子電氣架構(gòu)當(dāng)中，幾乎每一個(gè)ECU背后都對應(yīng)著一個(gè)供應(yīng)商，它們在相應(yīng)的領(lǐng)域擁有絕對的話語權(quán)。隨著行業(yè)朝著中央集中式架構(gòu)的發(fā)展，“分封制”開始向“中央集權(quán)制”演變，在這一過程當(dāng)中供應(yīng)商的話語權(quán)被削弱，轉(zhuǎn)變積極性不強(qiáng)，進(jìn)而限制了整車電子電氣架構(gòu)的升級。

這其中最鮮明的案例就是在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型路上頗為積極的大眾集團(tuán)，因軟件問題太多，大眾集團(tuán)的電動(dòng)化進(jìn)程被接連推遲，CARIAD成為大眾集團(tuán)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型路上的“罪人”。

圖源：大眾

在這樣的背景下，大眾開始借用外力推動(dòng)自己的電動(dòng)化改革，分別與小鵬汽車和Rivian Automotive（以下簡稱Rivian）達(dá)成合作，共同開發(fā)下一代的電子電器架構(gòu)。

雖說就目前而言，大眾與小鵬的合作成果還未展現(xiàn)出來，但大眾已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)地走在了智能化轉(zhuǎn)型的路上，而Stellantis正在邁入智能化轉(zhuǎn)型的泥潭。

據(jù)消息人士透露，雪鐵龍e-C3原定于今年第二季度投放歐洲市場，但由于其存在的軟件問題，上市時(shí)間被迫推遲。這在很大程度上說明，Stellantis在2021年底發(fā)布的“軟件戰(zhàn)略”并未取得應(yīng)有的成效，Stellantis正在走大眾的老路。

圖源：零跑汽車

或許唐唯實(shí)已經(jīng)意識(shí)到，Stellantis的智能化轉(zhuǎn)型之路并不容易，便向零跑汽車拋出了橄欖枝。2023年Stellantis與零跑達(dá)成合作關(guān)系，Stellantis集團(tuán)計(jì)劃投資約15億歐元（約合115.95億元人民幣），獲取零跑汽車約20%的股權(quán)，并擁有2個(gè)董事會(huì)席位。此外，Stellantis和零跑以51%：49%的比例成立一家合資公司，名為“零跑國際”，專注于出口業(yè)務(wù)，首批產(chǎn)品計(jì)劃2024年下半年在海外開始交付。

與大眾、小鵬直接進(jìn)行技術(shù)合作的方式不同，目前Stellantis與零跑的合作更多地停留在資本層面，唐唯實(shí)妄圖借助零跑在新能源市場的優(yōu)勢坐收漁利，但旗下品牌仍將面臨電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的諸多問題，隨著行業(yè)的發(fā)展，Stellantis與零跑的合作有望升級到技術(shù)層面。

圖源：零跑汽車

而零跑也十分愿意分享自己的技術(shù)成果，在去年的慕尼黑車展上，零跑曾對外發(fā)布技術(shù)合作的四種模式，一是基于中央集成式電子電氣架構(gòu)及周邊控制器的技術(shù)共享；二是基于電子電氣架構(gòu)、周邊控制器及電池、電驅(qū)的技術(shù)共享；三是基于下車體整體交付的技術(shù)共享；四是基于整車級合作的技術(shù)共享。無論是車企需要特供車型進(jìn)行市場試探，還是害怕“丟棄靈魂”的硬件合作，均能在零跑的合作模式中找到切實(shí)可行的合作方案。

在智能汽車時(shí)代，單純依靠合并的方式，挖掘協(xié)同效應(yīng)、規(guī)模效應(yīng)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，更多地是要開啟對智能化的探索，與合作伙伴一起推動(dòng)軟硬件協(xié)同發(fā)展，逐步構(gòu)建起智能化生態(tài)，才能在接下來的競爭中獲得有利地位。從這一角度來說，Stellantis復(fù)刻大眾的合作模式、擁抱零跑是不錯(cuò)的選擇。

只不過在Stellantis盈利能力下降的背景下，是繼續(xù)收縮保持利潤，還是加大投入擁抱智能轉(zhuǎn)型，慢慢變成了讓唐唯實(shí)頭疼的難題。

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