汽車行業人才正呈現出“反向流動”的趨勢。

整體表現為，汽車產業人才一改以往青睞去外資和合資車企就業的常態，出現反向流動：外資車企人才流向中國車企，合資車企人才流向國內自主車企。

在此，蓋世汽車需要指出的是，此次汽車產業“人才反流”的背后，除了意味著中國汽車產業在全球范圍內掌握新的話語權之外，還需要注意的是，中國汽車產業的發展或存在國內高精尖技術人才短缺的問題。

且這一問題不僅僅單依靠“互挖人才（傳統汽車企業人才）”就可以解決的，在這場中國引領的新汽車“革命”中，中國的汽車產業從業者也需要占據絕對的人才高地。

人才“反流”：一邊是裁員，一邊是擴招

上述現象可從近年來外資、合資車企相繼關閉工廠以及進行大規模裁員，而中國車企在小規模裁員中仍然保持持續、高頻率且大規模人才擴招中看出端倪。

而導致這一極端現象的原因，毋庸置疑，主要是由于近年來國內新能源汽車產業崛起，并在一定程度上擠壓燃油車市場份額，無論是國內還是國際市場，傳統燃油車企甚至相關傳統供應商皆在很大范圍內受到了重創。

在被來自中國汽車產業相關的技術和產品持續“攻擊”下，不少外資、合資車企以及汽車產業頭部零部件供應商在逐步收縮規模。

根據蓋世汽車觀察，就今年來看，已有不少外資、合資車企和供應商宣布裁員。

就外資車企海外裁員來看，9月20日，有消息稱，隨著歐洲汽車市場萎縮，大眾集團或將在德國削減多達3萬個工作崗位，以增強其競爭力。另外，報道還稱，大眾集團研發部門的裁員幅度或為最大，在德國的1.3萬名研發員工中將有4,000至6,000人失業。

圖源：大眾汽車

8月底，有報道稱，通用汽車軟件和服務部門將在全球范圍內解雇1,000多名受薪員工。而通用汽車也在一份聲明中證實了裁員消息，但沒有具體說明有多少人會受到影響。

通用汽車方面表示：“在構建通用汽車的未來時，我們必須簡化流程以追求速度和卓越，做出大膽的選擇，并優先投資那些能產生最大影響的領域。”通用汽車拒絕透露此次裁員將使其整體軟件工程師隊伍減少多少人。據悉，此次裁員包括美國底特律附近通用汽車技術中心的大約600個工作崗位。通用汽車表示，裁員中約有一半將發生在美國。

在傳統車企之外，作為新能源電動汽車的“優等生”——特斯拉，也未能避免裁員風波。

據CNBC報道，特斯拉的內部數據顯示，該公司采取的大規模裁員措施已將其全球員工總數減少到121,000多人（包括臨時工），而就今年來看，特斯拉迄今已削減至少14%的員工。

就合資車企中國地區裁員來看，今年5-8月，廣汽本田頻繁被傳出將裁員1700人，占該公司總員工的14%。據悉，廣汽本田裁員的賠償方案為：離職員工提供“N+2+1.8”的補償方案，其中“N+2”是標準賠償，即工作年限加上兩個月薪資，而額外的1.8個月是作為獎金發放。裁員時間從5月到8月。

在蓋世汽車統計的去年下半年到今年上半年的車企裁員賠償方案對比中，廣汽本田一線員工的薪資待遇排在前列，可達到月薪2.5萬-3萬元。如果有員工在廣汽本田工作超20年，那么到手的賠償可高達大幾十萬。

同樣為中日合資，9月10日，蓋世汽車獲悉，東風本田計劃裁員2000人，裁員補償方案為“N+2+1”。因為補償較為優厚，甚至出現了員工排隊爭搶裁員名額的行為。

另外，蓋世汽車查閱相關信息發覺，包括上汽大通、上汽通用、一汽-大眾佛山分公司等部分合資車企皆被傳啟動內部裁員或部分勞動合同到期員工不再續約的消息。

與此同時，裁員的陰霾同樣蔓延到了國際汽車零部件頭部供應商們：英特爾、采埃孚、大陸集團、博世、法雷奧、英飛凌、激光雷達制造商Luminar、韓國電池廠商SK On等知名企業也紛紛宣布了裁員計劃。

那么，這些或主動離職或被動裁員的汽車行業從業者，尤其是整車廠相關從業者，最終都去了哪里呢？

已然知曉的事實是，中國汽車產業相關企業，尤其是整車企業，則“反其道而行”，它們在進行常規小規模裁員以保持正常的人才迭代之時，仍然長期且不遺余力地致力于吸納全球以及汽車全行業的優質汽車行業人才。蓋世汽車分析師表示，中國汽車企業可謂廣聘“天下汽車行業英才”，對高素質創新型汽車產業從業者“求賢若渴”。

有數據顯示，在2023年，比亞迪增員13.34萬人，吉利增員1.1萬人，長安、蔚來和理想也在不同程度上增加人員配置。這都充分證明了中國車企在人才儲備方面的決心和力度。

特別是比亞迪，在2023年校招人數高達3.18萬人，今年雖然校招人數有所縮減（控制在1.13萬人），但碩博比例卻高達67%，其中博士占比為10%，78%全都是研發崗位，這讓比亞迪被譽為在互聯網汽車之外的汽車產業內的“新大廠”。

蓋世汽車根據目前中國汽車產業發展的兩大需求來判斷，中國汽車產業鏈相關企業致力于吸引海內外優質汽車人才就業主要為兩個維度：“內需”，以及“外求”。

“向內”迭代：高新技術崗位研發人員是剛需

隨著中國新能源汽車產業逐步邁入智能化“下半場”，無論是車企還是自動駕駛廠商，皆在全球范圍內廣招高新技術人才，以求用最快速度實現垂直領域的技術領先，占據先發優勢。

去年年初，極氪宣布開啟全球招聘計劃，招聘規模超3000人，覆蓋智能駕駛、軟件及電子、用戶增長等多個中心崗位，分布在硅谷、哥德堡、北京、上海等全球30多座城市。

集度汽車武漢總部項目落地并啟動招聘，據集度官方微信公眾號消息，招聘的崗位主要集中在前后端開發、服務端開發測試、地圖開發、智艙開發、整車工程開發等等。

奇瑞控股集團董事長尹同躍曾在公開場合表示，奇瑞的研發團隊已經從過去的一兩千人擴張到現在的2萬人，團隊實力更加雄厚。

著眼于早前的“造車新勢力”，理想在經歷了人員調整后，仍在大量招聘。有消息稱，理想汽車招聘的崗位達到3257個，涉及汽車研發、生產制造、供應鏈、智能與信息技術、自動駕駛等各個領域，其中市場與銷售服務崗位達2418個，占比超74%。

且值得一提的是，或許是受到有華為智能駕駛解決方案加持的問界系列車型的沖擊，近年來，理想尤其注重自動駕駛領域的人才招聘。

圖源：理想

去年10月10日，理想汽車招聘公眾號發布智能駕駛團隊招聘特輯，對外開放算法工程師、大模型工程師、軟硬件工程師、測試工程師以及運營類共計50個社招崗位。工作地點包括北京、上海和深圳。第三方招聘平臺信息顯示，理想智能駕駛算法工程師起薪在3萬元左右，大模型與自動駕駛相關的崗位，最高月薪可以達到9萬元。

此外，相關信息顯示，理想智能駕駛部門從2023年初的約600人擴充至2024年初的近1000人。

以“智駕起家”的小鵬汽車同樣不會落于人后。10月10日，正值特斯拉將推出Robotaxi產品之際，有報道稱，小鵬汽車正在加碼Robotaxi團隊，高薪招聘有全球一線Robotaxi從業經驗的員工，崗位包括運營總監、運營高級經理。據了解，該崗位的薪酬區間為40-60K.15薪，年薪最高可達近百萬。

根據報道，小鵬汽車招聘頁面顯示，小鵬汽車招聘的RoboTaxi運營總監一職主要負責 RoboTaxi運營業務全棧體系建設，推動 RoboTaxi 出行服務整體落地；要求具備全球一線 RobotTaxi 公司任職經驗，實際參與過無人 Robotaxi 運營和全棧自動駕駛運營體系建設，需要具備 20-50 人的團隊管理經驗。據了解，該崗位的薪酬區間為 40-60K?15 薪，年薪最高可達近百萬。

在這里，蓋世汽車分析，小鵬汽車招聘需求中所謂“全球范圍內具備Robotaxi一線廠商工作經驗的人才”，實際上目標也無非就是瞄準了比如特斯拉，Waymo，通用Cruise等自動駕駛企業的“人才池”。

除了較為剛需的以自動駕駛為主的高新技術崗位研發人員之外，蓋世汽車還注意到，近年來，中國車企似乎對不少外資車企等高端、豪華汽車品牌的整車設計師“敞開了懷抱”。

近期來看，幾乎一個月的時間里，東風汽車迎來了兩位知名設計師。先是尼古拉斯·岳(Nicolas·Hust)于8月15日加盟東風汽車，并擔任東風全球造型設計中心執行總監。緊接著，拉蒙·吉納（Ramon Ginah）于9月9日加入東風上海設計中心，擔任設計總監。

就上述兩位設計師相關從業履歷來看，公開資料顯示，尼古拉斯·岳擁有超25年汽車設計經驗，曾先后在寶馬、通用、寶沃和高合汽車等多家車企擔任職務。其中，在寶馬總部擔任首席高級設計師職位期間，尼古拉斯·岳主導并參與設計包括1系、4系、6系等電動車型的設計。

而拉蒙·吉納曾就職于瑪莎拉蒂、法拉利等多個歐美的汽車造型設計，2013年后先后供職于長城和小鵬汽車，擁有25年汽車行業經驗。其在阿爾法羅密歐工作了十多年，參與了一些重大項目，包括4C概念車、Giulietta、Giulia、SUV和New Duetto。

無獨有偶，長城聘請了寶馬M系設計總監皮埃爾、比亞迪挖來了前奧迪設計總監艾格、吉利聘請沃爾沃前設計總監彼得，紅旗重金挖來了勞斯萊斯的設計總監賈爾斯泰勒、歐拉聘請了前保時捷設計師艾蒙德爾塔、奇瑞聘請了克萊斯勒設計師James Hope。

造型備受好評的小米SU7也是由首席設計師李田原（前寶馬全球首位中國設計師）以及一系列國際知名設計師共同打造的。據悉，小米SU7的設計團隊還包括前奔馳高級外飾設計師仇臻和前寶馬高級內飾設計師Shin Muto。

向外“走”：出海業務拓展，人才“因地制宜”

“內需”是驅動，“外求”是拓展。

近年來，隨著中國汽車產業全產業鏈出海節奏越來越快，在全球海外市場范圍內，尤其在南亞、中亞、西亞和東南亞等地區，很多中國主機廠以及電池廠都在極力推進海外建廠已解決“本土化”問題。

比如近年，中國汽車廠商如潮水般涌入印尼。

有媒體報道稱，比亞迪在西爪哇省建設年產15萬輛的工廠，不斷擴大業務。對這些中國企業而言，日資企業是“人才寶庫”。

該分析指出，豐田等日本汽車廠商從1970年代開始進入印尼市場，它們已經在所有車型上占據90%以上市場份額，擁有經驗豐富的營業和生產人才。日本廠商聚集著外國新興廠商極其渴望的人才。 

此言或許不虛。畢竟不得不承認的事實是，很多外資傳統車企的汽車制造業經歷幾十年甚至百年積淀，具備較為優越的汽車制造工業人才積累。與此同時，這些車企在全球市場擴張較早，為中國車企在海外提供了較多經驗更多的汽車制造業人才。

且值得注意的是，蓋世汽車分析師認為：隨著中國汽車全產業鏈出海進程加快，出海版圖變多，汽車產業人才“因地制宜”趨勢將更加明顯，歐洲便是潛在目的地之一。另外，隨著歐洲關稅政策落實，也有中國車企表示或將在歐洲部分國家建廠，實現本土化，

10月4日，歐盟成員國投票贊成對中國產電動汽車征收高達45%的進口關稅。隨后，蓋世汽車注意到，已有中國車企表達了或將前往歐洲本土建廠的意愿。

比如10月12日，報道稱，中國汽車制造商正尋求實現海外的本土化生產，以避開對中國制造的電動汽車征收的關稅，其中廣汽集團計劃到2026年在歐洲和南美建立汽車組裝工廠。

廣汽集團國際業務高級副總裁王順勝在老撾出席東盟商業與投資峰會期間說道：“我們正在與潛在合作伙伴進行洽談，并計劃于明年或后年在歐洲和南美洲建廠。盡管歐美對中國產電動汽車征收的關稅對汽車行業產生了很大影響，但廣汽集團仍在積極推進全球擴張戰略。”

據悉，王順勝表示，廣汽集團正將巴西作為其南美洲廠址的首選，但并未詳細說明廣汽集團正在考慮哪些歐洲國家。

圖源：廣汽集團

實際上，早在今年4月，蓋世汽車就注意到，有消息稱，東風汽車集團歐洲業務負責人透露稱，東風汽車集團正考慮在意大利建立一家年產能超過10萬輛汽車的工廠，并已與意大利政府開始談判。

當時，東風汽車集團方面對此進行了辟謠。

但在8月14日，針對赴意大利建廠的傳聞，東風汽車集團回應稱：目前和意大利政府只是初步接觸，尚未開展實質性接觸。

市場消息顯示，作為支持東風汽車集團在當地新建工廠的條件，意大利政府要求東風汽車集團同意在網絡安全和數據保護方面采取措施。

上述消息皆在一定程度上表明，如若中國車企在歐洲市場順利建廠或加大投資，勢必會吸引不少外資車企的優質員工加入中國車企，帶動當地就業市場發展。

尾聲

然而，值得注意的是，上述種種中國汽車產業廣泛吸引全球汽車產業人才“反向流動”的現象，是否就意味著傳統燃油車時代汽車產業人才可以“平移”、“復制”到新能源智能汽車產業時代呢？

或許不然。

現如今，“智能型”汽車人才供需矛盾逐漸顯現。正如極氪高管朱凌所言：“汽車永遠不會消失，永遠不會過時，只是在不斷地進化，汽車行業永遠是朝陽行業。”

只不過，汽車動力類型和技術路線在日新月異，沒有任何方法論可以一以貫之。汽車產業人才亦是如此。

汽車分析師、國際智能運載科技協會秘書長張翔在受訪中表示：“除了大家熟知的燃油車發動機、變速箱，底盤和空調的研發制造也有顛覆性變化。傳統燃油車的底盤結構中動力系統在前面，新能源汽車的底盤需要容納電池包，大多是平整結構，兩者有根本性不同；空調方面，燃油車利用發動機余熱，新能源車使用電能，空調工作原理不同，相關人員的知識結構和要求也完全不同。”

更有汽車人才研究會秘書長李喆樂認為，綜合來看，無論是產業工人還是工程技術人員，隨著AI融入汽車業，從事重復勞動的崗位都可能被徹底淘汰。

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