又到了作為年度“收官”大戲的廣州車展時刻，2024即將翻篇。

天氣倒是跟去年差不多，但有點悶悶的。辦完入住手續，去展館探館的路上，發現一件怪事，黃色的出租車特多，而且大部分亮著“空車”燈。

去年還不是這樣啊。詢問網約車司機（前后有兩個），說一是因為這兩年廣州的電動兩輪車上得太多，除了下雨，大家都不怎么打車，當然空車就多了。另外，是因為網約車、出租車的數量都多了很多。現在，網約車司機一天也只能做到200~300元。

“200~300？凈收入？”“哪里哦，就是跑單的毛收入。每天大概只能做到8~10單。平臺壓著，每小時只給35~40元的單子。”我算了下，刨掉租車和個人費用的250元（150+100），一天下來最多只能掙個百八十塊的，真是“困在系統里”了。

場外淡，場內的車展氛圍也比去年更淡。其實很多車企大的、重要的傳播早在車展前就做完了，或者會延后到車展后再做，雖說這次有78款全球首發新車，但能讓人印象深刻的，基本沒有。

而車展是汽車市場的投影。市場方面來說，從一季度放出天量，到二季度和三季度的降至冰點，九月和十月的回暖，跌宕起伏的行情下，2024年的收官戰倒是沒有了之前的悲觀。

一邊是傳統，一邊是華為和小米

今年車展照例分A區和D區，還是D 區人氣更旺盛，新能源的趨勢不可阻擋。就像《浪潮降至》中所說，技術浪潮一旦聚集起力量，就不會停歇。

而要說這次的頂流展臺，還是小米和華為。小米展臺外排隊的隊伍長而又寬，第一回見有并排三四排的。而雷軍也是走到哪里都如發洪水一般，完美演繹了“頂流”的精髓。當然，高調的雷軍還抽空去看了珠海航空展，所到之處頗有領導視察的風范。

除了已經發布價格81.49萬元的小米SU7 ULTRA，號稱“用價格和產品去抵達真正的消費者”的智界新S7和鴻蒙智行，也在為必經之戰做總動員。華為鴻蒙智行將5臺智界新S7擺在展臺最中央的顯眼位置，無聲勝有聲。

畢竟，20~30萬元的純電市場，是競爭最激烈的細分市場，亮劍的也都是最體現車企整體實力的車型。但想求增量就必須“破圈”，以及超越用戶需求，所謂“唯有偏執狂才能生存”。

華為的魔力不止于此，奇瑞控股董事長尹同躍在車展期間也說，強烈建議余承東改名“余成功”，因為干一個成功一個。這也是奇瑞跟華為在智界的事情上Battle很久之后態度鮮明的表態。

而其他各品牌也在廣州車展上賣力地吆喝，比如，16日上午才走到1.2展館門口，一個漂亮小姐姐就上來搭訕，引導著去沃爾沃展臺，在我拒絕后又跟我走了一段，然后才放棄了略帶尷尬的笑容。

激烈的爭奪發生在各個角落。比如，凱迪拉克方面因為實行“一口價”，找銷售顧問問了下優惠政策，XT5豪華版“一口價”26.59萬元，加上稅費和8700的保險，然后減去省補1.5萬元，新車置換2萬元（同品牌，不同的只有1萬元），落地價格在27.6萬元左右。

不過，一位比較了解通用的行業人士對“一口價”的看法是，這個做法雖不至于殺雞取卵，但是，相比之前的39萬元左右市場指導價直接便宜13萬元，“一口價”其實沒有什么好處。因為，消費者只會在這個基礎上往下談價格，而不是往上加價。說穿了，凱迪拉克也是沒有辦法的辦法。

還有一個變化是，今年車展，以往歷屆都有的豪華館，這次算是沒了。仰望根本不來湊熱鬧。超豪華品牌們散落在各展館，完全沒了以往高高在上的氣勢。勞斯萊斯不來，發了首款插混超級SUV“Urus SE”的蘭博基尼，也只是安靜地呆在5.2館的角落中，落寞之余，恐怕也得想想未來的“活法”。

“活法”和“活著”

車展前的選題會討論上，我提出組稿的關鍵詞“活法”。為什么想到這個詞？

說實話，能不能“活著”，此誠危急存亡之秋。從年初的各種“平權”大戰，車企施展出十八般武藝，八仙過海，考驗的就是“活法”。所幸，終于迎來金九銀十，10月車市迎來火熱增長態勢，危機稍解。但是，“活法”高不高明確實正在考驗各個車企的智慧。

一個例子是，為減少內耗和更合理的股權結構，這屆廣州車展的前夕，吉利控股完成了極氪和領克的合并。合久必分，分久必合，車企的彎路也是長又長。

不過，吉利收縮的同時，奇瑞卻在擴張，傳說中的“越己”品牌停止之后，得到一個新的消息，捷途的全新品牌將于明年一季度發布，具體情況不詳。這也是智能電動化時代大背景下不斷翻騰的小小浪花吧。

“活法”的浪花也展現在“創歷史新高”的數據上。根據中國乘聯會數據，10月中國乘用車市場零售226.1萬輛，同比增長11.3%。乘聯會秘書長崔東樹提到，10月中國乘用車零售、批發、生產、出口全面創當月歷史新高。其中，出口拉動批發，創有數據統計以來的各月歷史新高。

當然，除了內卷之外，活法的突破口在出口。廣州車展上，奇瑞控股董事長尹同躍也表示，今年的出口有可能達到600萬輛，再多一個100萬輛。

從細分車企銷量看，“創新高”的頭牌是比亞迪，單月銷量首次突破50萬輛，并創造中國車企月銷紀錄以及全球車企新能源月銷紀錄。而吉利汽車10月總銷量突破22.6萬輛，其中新能源銷量10.87萬輛，也創歷史新高。這是活的好的。

也有活的差的。對比2023廣州車展，共有12家車企或品牌缺席，包括捷達、雪佛蘭、捷豹路虎、極星、斯巴魯、捷尼賽思、高合、合創、啟辰、遠航汽車、勞斯萊斯、大運新能源、藍電汽車等13個品牌，其中那些差的能不能撐過2025很難說。

去年奇瑞科技日，奇瑞汽車副總、奇瑞汽車營銷公司總經理李學用講過，明年將是最“卷”的，因為還在不在牌桌上就見分曉了。差不多一年半的時間中，“懸崖之上”的合資品牌和自主品牌肯定會拿出各自的看家本事，競爭會異常慘烈。而就在車展前，哪吒汽車爆出裁員問題和供應商欠款被告問題，這也不是孤例，前面威馬已經演繹過一輪。

此外，有打價格戰的，就有打“價值戰”的。比如，這次發布插混領睿/領裕和蒙迪歐大馬力E混動版的福特中國，就堅持不打價格戰，保存實力，維護好經銷商渠道，反而成為其他合資企業想學習參考的對象。

當然，“活法”的背后，是每家車企都要面對的新能源浪潮。2024年即將翻篇之際，趨勢也漸漸明顯，純電停下“狂飆”的腳步，插混和增程并駕齊驅，迎頭趕上，2025年還將收割更多的份額。

乘聯會數據顯示，目前新能源車國內零售滲透率已連續4個月突破50%。崔東樹認為，這是新能源爆發式增長的表現，體現出市場對國家報廢更新和以舊換新政策的良好反饋。

對于政策的作用，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅說，“10月汽車市場每天的報廢更新申請量平均在1萬臺以上，目前一半以上的到店購車者有置換更新需求。”這表明，政策對汽車市場景氣度提升起到很重要的作用。商務部有關負責人也透露，截至目前，汽車報廢更新補貼申請量已超過170萬份，日均補貼申請量保持高位，預計后續該數量將繼續大幅增長。

而廣州車展上多款新車型的發布，疊加政策的累積效應持續顯現，以及車企及經銷商年底促銷沖刺，車展后的一波購車高潮蔚然可期。說到底，“活法”好不好，明年見分曉。

面臨年度“大考”交卷時刻

從車企的年度目標來說，廣州車展臨近年終收官倒計時，各車企的銷售壓力都到了最集中釋放的時刻。

10月，繼比亞迪引爆50萬輛后，自主車企第一梯隊的吉利、奇瑞、長安也緊隨其后。今年車展比亞迪繼續包館，大展宏圖之余，比亞迪今年突破400萬輛貌似已經基本沒問題。而奇瑞和吉利均已經突破200萬輛大關，朝著更高的目標進發。

這次車展上，奇瑞還在捷途發布自由者的活動中發起了“喜糖”，慶祝捷途提前一個月完成了年度50萬輛的銷售目標。明年，捷途的目標銷量達到80萬輛，并將發布全新品牌，而2026年的目標100萬輛，看起來也似乎觸手可及。

相對而言，長安汽車目前累計銷量215.6萬輛，從年初制定的280萬輛銷量目標來看，完成率76.99%，壓力也不算大。

有人歡喜有人憂。大部分腰部和腿部的品牌，2025年有可能成為生死之年。而部分完成率不足60%的車企，距離年初制定的目標有點遠不說，明年壓力更大。比如上汽集團和長城汽車。

上汽集團1~10月累計銷量為305.12萬輛，目標完成度55%。新能源方面上半年僅有智己品牌實現增長，但其總量占比不大。而長城汽車前10月累計銷量97萬輛，僅完成目標的51.08%，產品中僅有哈弗與坦克品牌延續良好勢頭，看來要完成今年的190萬輛目標有點懸。

作為車展的“地主”，廣汽集團前者前三季度銷量為152萬輛，目前完成率僅55.3%。加上廣汽埃安也已告別高增長態勢，“金九銀十”沒有迎來反彈，后面則急需傳祺S7、埃安UT等新車助力。

造車新勢力中，理想以月均5萬輛以上的成績繼續領跑，純電MEGA今年遭遇滑鐵盧后，理想汽車已放低對全年的銷量預期，不過中大型SUV理想L6上市后拉了一波銷量，再度讓理想“回血”。前10月理想汽車共交付39.3萬輛汽車，完成全年目標的78.6%。

蔚來在發布樂道L60后，也迎來了久違的增長。小鵬的問題則更大些，現在可謂強撐，雖說發布了新的品牌，但MONA M03的發布映襯出G9十月批發銷量同比下跌55%的黯淡，新P7+量能釋放，也無法掩蓋此前產品的后繼乏力。畢竟，小鵬引以為傲的智能化，還不足以成為買車的必要條件，28萬輛的年度目標確實“艱難”。

二線造車新勢力里面，目前只有發布零跑B10的零跑汽車成功“出圈”。零跑10月交付量超3.8萬輛，連續5個月創月交付新高。相比即將落幕的哪吒，零跑汽車成功的關鍵，是將性價比的優勢發揮到極致，而且沒有“昏招”。此外，嵐圖汽車和阿維塔也都邁過萬輛大關，暫時安全。

實際上，廣州車展之后，留給車企沖刺全年KPI的時間不多了。從卷價格到卷營銷，延伸到卷配置、卷智駕，到最后卷流量，今年的車市臨近年底還得“卷”促銷力度，這也讓車企承受的壓力更大。不過，究竟2025年誰還能留在牌桌上，而不是在菜單中，看完車展已經慢慢見分曉了。

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